Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

"Докатились" до крайней точки

дальше двигаться уже некуда


13 января 2014 года / Александр Яковлев / Aviation EXplorer
 

Александр Яковлев
Член Экспертного совета в области ГА, родился 28.04.1955 г., г. Красноярск, окончил Бугурусланское летное училище ГА в 1974 г., Ордена Ленина Академию ГА (ОЛА ГА) в 1980 г., факультет по переподготовке командно руководящих кадров ГА (ФПКРК ОЛА ГА) в 1984 г. Начальник первого в СССР Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Сегодня все ведущие эксперты говорят о серьезном системном кризисе в отрасли. Из года в год растет количество нарушений, допускаемых летным составом и лицами, организующими летную работу. Нарушения становятся значительнее и все меньше поддаются какому-либо объяснению. В советские времена мы даже представить себе не могли, что в управляемом полете на исправном самолете будут гибнуть люди. Не хочу говорить об экипаже катастрофы в Казани, но не говорить о случившемся невозможно, дабы исключить повторение трагедии.

Поднятый шум, относительно того уходил или не уходил до этого Казанский экипаж на второй круг и о возрасте самолета, уводят в сторону от главной проблемы. Какое это имеет значение, уходил или не уходил? Президент профсоюза летного состава, летающий более 35 лет озвучил с экрана, что налетав более 18000 часов, он всего СЕМЬ раз уходил на второй круг в реальном полете, т.е. примерно один раз в пять лет. Ну и что?  Большинство летного состава, отлетав до пенсии, ни разу на самолете не тушило пожара на двигателе и еще много чего не делало. Огромное количество элементов полета априори не может быть отработано на самолете из условий безопасности, и ЭТО НОРМАЛЬНО! Поэтому обсуждать сейчас этот вопрос, отвлекаясь от главного, не имеет смысла. А главное состоит в следующем: уровень профессиональной подготовки летного состава опустился ниже допустимой черты, государственный орган не управляет ситуацией, отрасль находится в глубоком системном кризисе. Допущены не отдельные ошибки и просчеты, а цепь взаимосвязанных событий и явлений, образующих систему.

С одной стороны, возникла острая нехватка высококвалифицированных командиров ВС, но с другой, в 2013 году появилось некоторое количество нетрудоустроенных низкоквалифицированных пилотов. Система профессиональной подготовки пилотов дала сбой и не обеспечила необходимого количества и качества в нужное время. Система отбора на переучивание, существовавшая ранее, деградировала и, по сути, перестала существовать. Система организации летной и методической работы забыта (за исключением отдельных авиакомпаний), все упрощено до предела:  слетал – получил – свободен. Уровень специальных знаний низок, все сводится к тому, чтобы запомнить, а затем выбрать нужные ответы на поставленные вопросы. Система квалификационных проверок зачастую формальна. Проверки проводятся не для того, чтобы ВЫЯВИТЬ соответствие (или несоответствие), а для того, чтобы «ЗАФИКСИРОВАТЬ факт проверки». Системы выдачи свидетельств нет, иначе как можно объяснить такое количество выявленных следственным комитетом нарушений? Этот список можно продолжать, но все перечисленное уже свидетельствует о серьезных проблемах, накопившихся в отрасли.

Не имеет смысла сейчас обсуждать «объективные причины» произошедшего, человек всегда ищет объяснения своим ошибкам. Бесспорным остается то СОСТОЯНИЕ, в которое мы пришли. И это не только мое мнение, а мнение огромного количества специалистов, выступавших после катастрофы в Казани. Это мнение тысяч простых людей, которые боятся садиться в самолет. Когда я вижу панику в их глазах или истерические высказывания по поводу авиации – это очень огорчает и настораживает.

Несколько слов по Казанскому случаю. Во-первых, сам по себе уход на второй круг – это не самый сложный элемент полета. Самым сложным всегда считалась посадка, потом взлет, потом, может быть, уход на второй круг. Я говорю об этом, зная сколько времени требуется для того, чтобы научить будущего пилота этим элементам полета. И если мы выпускаем человека в самостоятельный полет, то должны быть ПОЛНОСТЬЮ уверены в том, что он научен не только взлетать, но и садиться, а следовательно, сможет выполнить и все другие, менее сложные, элементы полета. Что же произошло, почему возникла сама необходимость ухода на второй круг? Экипаж просто не «попал на полосу», т.е. в зону действия курсового и глиссадного маяка. Он не посадку не смог выполнить (самый сложный элемент), а всего лишь выйти на исправном самолете в створ полосы на заданной высоте, чтобы продолжить заход на посадку. Этот элемент выполняется в каждом полете, а на тренажерах отрабатывается сотни раз. Выполнив спаренный 3 и 4 разворот экипаж оказался на 4 км правее полосы Взяв угол выхода ≈ 40°, он только на удалении 2000 м от полосы попал в зону действия курсового маяка! На этом удалении у него должна быть высота 100-105 м, а у него было около 300 м! Поэтому и возникла необходимость ухода на второй круг.

В своей статье А. Ситнянский подробно проанализировал возможный механизм развития аварийной ситуации. Не повторяясь и не вдаваясь в психологические и технологические аспекты действий экипажа, коснусь только формальных организационных моментов. В советские времена действовало указание МГА В3.1.48 от 29.08.78 г., ограничивавшее максимально допустимые отклонения по курсу и глиссаде при заходе на посадку. Так вот, согласно этому указанию, максимальное отклонение ВС  по курсу на удалении 9 км не могло превышать 289 м, а не 4 км.  На удалении 2 км, допускалось отклонение по курсу не более 65 м, а в районе ближнего привода, на удалении 1000 м от ВПП, отклонение по курсу могло быть не более 32 м (но не более 0,5 ширины ВПП), по глиссаде 16 м от установленной высоты, (в Казани превышение составляло около 200 м). В случае, если после пролета ДРМ (с удаления 4 км) ВС не «вписывалось» в приведенные ограничения, командир ОБЯЗАН был уйти на второй круг, а диспетчер ОБЯЗАН БЫЛ ЗАПРЕТИТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ЗАХОД и  «… дать команду об уходе на второй круг». Эти ограничения действовали независимо от выбранной системы захода на посадку.

Это указание требовало, чтобы ВС после пролета ДРМ находилось в стабилизированном посадочном положении (движении), при котором вектор скорости ВС не выходит за границы приведенных ограничений. Сейчас во всем мире это называют «Стабилизированным заходом». Согласно данным Honeywell, заход считается стабилизированным на высоте 1000 и 500 футов (по ППП или ПВП соответственно), если шасси выпущены, механизация крыла в посадочной конфигурации, скорость ВС в пределах +10/–5 узлов от рекомендованной скорости на посадочной прямой и скорость снижения — менее 1000 футов в минуту. В советском Аэрофлоте, ЕЩЕ В СЕМИДЕСЯТЫХ годах эффективно использовалась эта методика!

Мне сейчас справедливо возразят, что упомянутое мною указание МГА уже давно не действует и правила изменились. Но у меня возникает вопрос – ПОЧЕМУ???  Почему мы отказались от тех вещей, которые долгие годы гарантировали нам безопасность? Почему мы, летая на менее совершенных самолетах, могли соблюдать эти жёсткие ограничения, а сейчас, когда оборудование ВС позволяет выдерживать параметры полета с точностью до метров, допускаются такие отклонения? Если мы меняем что-то в правилах, то должны быть уверены, что такая замена БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНА  и  БУДЕТ РАБОТАТЬ в наших условиях. А так получается - старое забыли, а нового не освоили!  Предвижу также возражения, что нельзя по частному случаю делать такие обобщения. Отчасти (но только отчасти) готов с этим согласиться, но, по большому счету, такой заход на посадку и такие грубейшие отклонения и ошибки свидетельствуют о вопиющей недоученности летного состава.

Из чего она складывается? Принято считать, что профессиональная подготовка летного состава проходит в течение всей его летной деятельности и состоит из двух этапов:  первоначальной подготовки в училищах и периодической подготовки в авиакомпаниях, включающей в себя переучивания на новую технику и регулярные тренировки по овладению этой техникой. Как сейчас выясняется: первоначальной подготовки экипаж не проходил, а документы на подготовку были сфабрикованы в одном из авиационных учебных центров (АУЦ) Санкт-Петербурга. В марте 2009 года у этого АУЦ был отозван сертификат, но фактически он продолжал «работать» и в 2010 году в нем «прошел первоначальную подготовку» командир разбившегося Боинга. В советские времена даже опытных пилотов с налетом, старше 40 лет на другой тип ВС старались не переучивать, а здесь «посадили осваивать» НОВЫЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Кто из командиров направлял специалистов на обучение? Кто контролировал эту «подготовку»? Если бы был хоть какой-то контроль, такого «переучивания» не произошло бы.

Сейчас различные СМИ раскручивают тему «огромного» (более 100) количества неконтролируемых АУЦ, выписывающих пилотские свидетельства, не проходившим обучение, пилотам. Во-первых, АУЦ НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЭТОГО ДЕЛАТЬ! Правом выдачи свидетельств наделен ТОЛЬКО полномочный орган гражданской авиации! И никто другой! Если же на рынке появляются незаконно выданные свидетельства, значит что-то в нашей системе идет не так. Необходимо спросить полномочный орган: «а почему собственно?». Если требуется - поправить саму систему, а не сворачивать ее деятельность, сокращая количество авиакомпаний и учебных центров. Так можно и до нуля сократиться.

Еще об одном аспекте проблемы. Перед тем как выдать свидетельство, полномочный орган обязан проверить правильность Представления и полноту прохождения всей программы подготовки, проверить на соответствие установленным требованиям уровень профессиональной подготовленности (теоретической и практической) претендента, и только после этого принимать решение о выдаче свидетельства. Пилот, пришедший после первоначального обучения в авиакомпанию, не проверяется ею на выполнение программ и процедур в образовательном учреждении. Авиакомпания не знает, как проходило его обучение, она руководствуется НАЛИЧИЕМ у пилота свидетельства и теми заключениями, которые сделал полномочный орган. Авиакомпания всего лишь допускает (или не допускает) его к полетам, но, при необходимости, может направить представление в полномочный орган.

После 1991 года рынок разделил субъекты авиационно-транспортного производства на самостоятельные юридические лица (авиакомпании, аэропорты, ОрУВД и т.д.), со всеми вытекающими отсюда последствиями, и только первоначальная подготовка осталась неизменной. Сложился заколдованный круг. Полномочный орган сам определяет требования к пилоту, сам утверждает программы и контролирует процедуры подготовки, сам проверяет результаты подготовки, сам выдает свидетельства и выпускает этих «специалистов» на волю, т.е. в авиакомпании. Если бы еще и работал с ними сам, вообще вопросов не возникало. А «набалованные» авиакомпании не хотят брать выпускников и вкладывать в них свои средства для «доучивания», полагая, что, во-первых, это дорого, а во-вторых, качество подготовки оставляет желать лучшего. Выпустив из стен училища пилотов, образовательное учреждение, совершенно справедливо, свою миссию считает исполненной. Средства на подготовку получены и освоены, отчеты составлены, товар аттестован (свидетельства выданы), что еще надо? Обучавшемуся и в голову не придёт требовать, почему его не доучили до нужной кондиции (если его не берут авиакомпании). Учился он за государственный счет, чего уж тут требовать, и так рад – радешенек, теперь бы устроиться.  А авиакомпании вообще требовать ничего не могут, за обучение они не платили, поэтому – бери, что предлагают или отказывайся, третьего не дано. А все это от того, что у нас НЕТ СИСТЕМЫ подготовки. То, что мы имеем сегодня, представляет разорванные, не связанные между собой объекты из юридических и физических лиц, слабо мотивированные друг к другу.

Возникшая ситуация с первоначальной подготовкой воскрешает в памяти народную мудрость периода развитого социализма: «государство делает вид, что платит нам зарплату, а мы делаем вид, что работаем». Общественно-политический строй изменился, но товарно-денежные отношения так и не проникли, пока, в процедуры первоначальной подготовки пилотов. Вся страна живет в рыночных условиях, а первоначальная подготовки пилота осталась в развитом социализме. Это кризис, но мы упорно не хотим этого признавать.  

Второй этап подготовки состоит из переучиваний на новую технику, постоянных тренировок и проверок уровня профессиональной подготовленности. Поэтому, даже если в училище не доучили, или вообще претендент не проходил первоначальной подготовки, то при первой же проверке для допуска к полетам командир летного отряда (летный директор) ОБЯЗАН БЫЛ ОПРЕДЕЛИТЬ это. Он мог не знать причину, почему человек не подготовлен, но не видеть его фактического профессионального уровня ОН НЕ МОГ, НЕ ИМЕЛ ПРАВА!  Если же такое произошло, и он сделал это неумышленно, значит, его личный уровень подготовки не соответствует квалификации инструктора - экзаменатора. Других объяснений просто нет. А таких проверок за три года выполнялось десятки.

Состояние дел в отдельно взятой авиакомпании как лакмусовая бумажка характеризует положение дел в отрасли. Если мы имеем целый «букет отклонений»: отбор специалистов на переподготовку из штурманов в пилоты; отсутствие какого-либо контроля за ходом этой подготовки; некачественный контроль в процессе многократных проверок в течение нескольких лет работы в авиакомпании; комплектование экипажа из двух «непрофильных» специалистов; уровень летных навыков пилотов, не позволяющий даже на полосу попасть или уйти на второй круг; бездействие диспетчера (подготовленного из бортпроводника) – значит мы «докатились до крайней точки», дальше двигаться уже некуда.

И это только некоторые мысли вслух. Возникает извечный Российский вопрос: «Что делать?» За последние пять лет было много предложений, способных изменить ситуацию к лучшему, однако все они остались невостребованными Россавиацией. Усугубляющаяся ситуация с безопасностью свидетельствует о том, что реальных действенных мер не предпринимается. Поступающие сейчас предложения о сокращении возраста самолетов, переводе иностранных ВС в Российский регистр, сокращения количества авиакомпаний и учебных центров – свидетельствует скорее о том, что других предложений у менеджмента просто нет. В ноябре прозвучало предложение о проведении внеочередной аттестации всего летного состава. Уверен, что эта мера НЕОБХОДИМА, хотя крайне ЗАПОЗДАЛА. Мне кажется, она будет малоэффективной по следующим причинам.

  1. Если проверки и аттестацию провести по мягкому, «щадящему» варианту, то они мало изменят ситуацию.
  2. Если аттестацию проводить по «жесткому» варианту, возникает опять же две проблемы: авиакомпании могут остаться без экипажей и многие вынуждены будут прекратить работу. Особенно это болезненно в условиях дефицита квалифицированных пилотов. Примут ли чиновники на себя ответственность за такое решение? А вторая причина банально проста: кто будет проводить такую аттестацию. Командно-летный состав? Но у нас уже есть пример, когда командир АЭ проверявший Казанские экипажи сам больше года не летал на тренажере, не имел квалификационных проверок, не смог определить неготовность своего экипажа и организовать его работу.
  3. Скорее всего, будет принят какой-то «компромиссный» вариант, который, по-видимому, уже запущен.

Не в одночасье мы пришли к такому состоянию, профессиональный уровень ЛС в отрасли снижался постепенно. Командно-летный и инспекторский состав это такие же люди, как и все мы. Мы не изолированы друг от друга, нельзя жить в обществе и быть свободным от него. Поэтому путь восстановления профессионального уровня подготовки летного состава будет еще более длительным и тяжелым. И никакие манипуляции с возрастом самолетов и количеством авиакомпаний  нам  НЕ ПОМОГУТ.


Александр Яковлев


комментарии (74):

Kvinta      13/01/2014 [06:46:15]#1
"Президент профсоюза летного состава, летающий более 35 лет озвучил с экрана, что налетав более 18000 часов, он всего СЕМЬ раз уходил на второй круг в реальном полете, т.е. примерно один раз в пять лет."

Если считать тренировку КВС в районе аэродрома за реальный, а не тренажёрный полёт, то со слов Президента получается, что вместе с тренировками в качестве КВС стажёра (скорее всего не на одном типе самолёта) он тоже ни разу не уходил на второй круг в производственных полётах.

АнонимM      13/01/2014 [09:15:09]#2
То, что докатились, понятно уже давно. И причины автором указаны верно. Вопрос вечен как мир - "Что же теперь делать?".

Георгий Петров      13/01/2014 [10:24:20]#3
Написал в одной из тем такие слова: «Лётчик летает не потому, что самолёт скоростной, стреловидный и реактивный, а потому, что он включен как прогностическая и принимающая решение по управлению часть не только в САМ полёт, но и в контур взаимодействия групп руководства полётами» ...

Некоторым «пилотам» эта фраза показалась странной или заимствованной. Меня аж «пробрало» до самых костей: как можно летать, не представляя себе свою роль и место в самом лётном процессе, как системе взаимоотношений, где каждому отведена не чисто механическая роль по нажиманию кнопок, но и как осмыслению всего объёма информации, поступающей из разных источников и грамотного принятия решений, где мерилом выступает безопасность, а не как можно более точное исполнение инструкций.

Авиация – это такой организм, члены которого живут как бы отдельной от всего остального народа жизнью. Сложность всего процесса организации и обеспечения полётов требуют предельной внимательности и натренированности. Некоторые вещи, понимаемые нами с полуслова, приходится очень долго объяснять людям, с небом не связанным. Особенно трудно объяснить, что такое профессионализм в лётном деле. Это ведь не «взлёт – посадка» и даже не полёт. Это сам образ жизни, перенесённый с неба на землю. Скажем, если на земле, чтобы подумать и принять правильное решение, можно просто взять и остановиться, то в небе это сделать невозможно. Поэтому ещё перед полётом должен быть создан «образ» самого полёта и различные варианты действий в сложной обстановке. Выработанная с годами привычка ПРЕДвидеть рождает «предчувствие», как образ самой жизни. Решения принимается не с «бухты-барахты», а с осознанием сложности предприятия, последствий оного и собственной единоличной ответственности.

Никто бы не летал, если бы не надеялся на благополучное завершение полёта, но благополучию предшествует настроенность, тренаж и в целом программа всевозможных видов обеспечения. Мы ВСЕ летаем и на каком бы этапе не произошёл сбой этой слаженной работы, по зрелому размышлению всегда повинен пресловутый «человеческий фактор». Личная ответственность – не пустые слова. Грамотно выстроенная программа подготовки к полётам и самоконтроль в немалой мере способствуют безопасности, но самое главное условие – это соответствие амуниции – амбициям, желаемого – действительному, образ мыслей и действий – воплощению … И ни одна комиссия не оценит в полной мере тебя так, как ты этого стоишь на самом деле, но благополучный исход полёта есть сумма взаимодействия структур, механизмов и человеческих отношений, где ты САМ – центральное звено …

В наступающем Новом Старом Году я желаю всем нам (в первую очередь) научиться отвечать за себя самого, за свой профессионализм, ответственность и натренированность. Живите с мыслью о Небе … по которому мы вполне сможем «прогуляться босиком».

Retiree      13/01/2014 [14:52:23]#4
"...государственный орган не управляет ситуацией, отрасль находится в глубоком системном кризисе.

Ну понятно, государство виновато. А не подскажите, как фамилия того парня, который приватизировал флот учебных ЯК40 Высшего Актюбинского Авиационного Училища ГА?

Дикий Гусь Мартин      13/01/2014 [15:16:11]#5
Резкие движения в таком большом и сложном хозяйстве невозможны.
Надо конечно выгнать с волчьим билетом всех продавших и купивших липовые лётные.
Надо постепенно но неуклонно закручивать гайки при проверках фактической годности экипажей, идя к введению персональной ответственности проверяющих за данные проверки.
Надо шире открыть рынок рабочей силы для иностранных пилотов(с жёсткой проверкой годности и хорошим знанием русского языка).
Ну и конечно приготовится к тому, что в ближайшие 10 лет неизбежны 20-30 авиакатастроф гражданских воздушных судов.
Это если будут приниматься адекватные меры.


denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      13/01/2014 [15:42:15]#6
Правильные мысли соседствуют с явными ляпами... Мол, в СССР и мысли не было, что исправный самолет может упасть. Или же - "стабилизированный заход согласно данным Honeywell". Высоким начальникам необязательно, конечно, знать, источник критериев стабилизированного захода...

Kvinta      13/01/2014 [16:04:30]#7
"...государственный орган не управляет ситуацией, отрасль находится в глубоком системном кризисе.

Ну понятно, государство виновато. А не подскажите, как фамилия того парня, который приватизировал флот учебных ЯК40 Высшего Актюбинского Авиационного Училища ГА?


Каким образом "приватизированный флот учебных ЯК40 а ВААУ ГА" влияет на безопасность полётов в авиакомпаниях?

Retiree      13/01/2014 [16:07:19]#8
Действительно, как?

Kvinta      13/01/2014 [16:50:53]#9
Практически все пишут правильно и про одну и ту же проблему, но только в одиночку, без малейших шансов достучаться до Руководства страны.

Не пора ли совместными и всеми возможными усилиями, включая общественные авиационные организации (советы, ассоциации, профсоюзы и т.д.), заставить Руководство страны начать решать авиационные ПРОБЛЕМЫ.
Выработать механизм коллективного обращения во все возможные Государственные органы, включая Президента Р.Ф., можно поручить одной из выбранных общественных авиационных организаций.

Заодно можно будет и увидеть, кто реально хочет улучшений, а кто просто пиарится!

aip_60      13/01/2014 [18:16:08]#10
"...Не пора ли совместными и всеми возможными усилиями, включая общественные авиационные организации (советы, ассоциации, профсоюзы и т.д.)... - почему-то на память сразу пришёл проект так называемого "народного самолёта" Ту-334. Такие, казалось бы усилия объединились, и где результаты...? Кстати, уважаемый Kvinta, тут и ответ на Ваше пожелание "заставить Руководство...решать авиационные проблемы...(((

зараз      13/01/2014 [18:58:37]#11
Не получится решить проблему в отдельно взятой отрасли, это проблема всего нашего государства. Пока будет существовать протежирование и коррупция, можно не надеяться, что на месте "педагогов" будут действительно грамотные, с большим опытом люди, те люди которые подымут отрасль на должный уровень.
И еще, к сожалению, во всех отраслях н/х, вопросы решаются с помощью прокуратуры, а этим ребятам главное "грейдером" пройти и дело сделано, а кого он зацепил их не волнует...

ALEX5      13/01/2014 [18:58:53]#12
Для Retiree
«… как фамилия того парня, который приватизировал флот учебных ЯК40 Высшего Актюбинского Авиационного Училища ГА»

Если уж спрашиваете, то нужно знать хотя-бы предмет вопроса, и как это связано с обсуждаемой ситуацией в России. Но раз уж спросили – извольте.
К концу 1991 года в Актюбинском высшем ЛУ ГА учебных самолетов Як-40 (кроме Як-18Т, Ан-2 и Ан-28) было 44 экземпляра. Для выполнения всей учебной программы со всеми курсантами набранными (и теми, которые могли быть набраны) требовалось 6 – 8 исправных самолетов. Для поддержания летной годности оставшихся 36 не востребованных самолетов и двигателей (по ценам того времени) требовалось было более 4 млн. Долл. США ежегодно. В бюджете Казахстана таких денег для училища не было. Поэтому Минтранс и Комитет по имуществу Казахстана принял ЕДИНСТВЕННО ПРАВИЛЬНОЕ решение - попытаться продать невостребованные самолеты, пока они еще имели какую-то остаточную стоимость. Сделать это было не просто потому, что на УЧЕБНЫХ самолетах Як-40 ЗАПРЕЩЕНО перевозить пассажиров (для непосвященных). Комитет по имуществу Казахстана в начале 90-х, смог продать несколько ВС (6-8) различным коммерческим организациям за приличные деньги. В Казахстане в то время ничего НЕ ПРИВАТИЗИРОВАЛОСЬ (для непосвященных). Остальные самолеты не ремонтировались и догнивали на стоянке училища. Этот металлолом и сейчас еще находится на стоянке, но очень давно уже не летает. Кстати, Бугурусланские самолеты постигла точно такая же судьба в Карповке.

ALEX5      13/01/2014 [19:46:34]#13
Для denokan
Денис, не пытайся казаться умнее чем есть. К сведению.
1. «Ляп» - это когда приводимая информация не соответствует действительности.
2. Только автор (и ни кто другой) определяет на какой источник ему ссылаться.
3. Если в Советские времена и происходило что-то, то толчком к этому были какие-то технические или иные «веские» причины. А сейчас во всех последних случаях на исправном самолете в управляемом полете «пилоты» выделывают такое, что тогда и в голову не приходило. Если меня вынудили говорить таким образом, значит по другому назвать это я уже не могу. (Как можно объяснить выдерживание скорости на глиссаде 260 км/час, при расчетной – 210, и пытаться еще сажать самолет; или взлетать с зажатыми тормозами не выведя даже двигатели на взлетный режим и т.д. и т.д.).

Retiree      13/01/2014 [19:58:45]#14
To ALEX5
Спасибо, теперь "непосвящённые" знают. И, кстати, фамилию того счастливо посвящённого.

Retiree      13/01/2014 [20:17:33]#15
то Дикий Гусь Мартин
Уважаемый товарищ, в мире присутствует устойчивый спрос на пилотов. Желающих, т.с. прикупить - навалом, и никаких тебе дополнительных требований по языку. Не спрашивают ни китайский, ни корейский, ни вьетнамский. Хотел дать ссылочку, но модератор ругается. Так что очереди из желающих сдать вам экзамен по русскому - вряд ли стоит ожидать.

Kvinta      13/01/2014 [20:21:01]#16
зараз

Не получится решить проблему в отдельно взятой отрасли, это проблема всего нашего государства.


ПОЛУЧИТСЯ!!!
Для начала всем надо осознать, что такое Государство. Что это, или Кто это?
А с пессимистичными взглядами – точно ничего не получится!

Убедительная просьба – не причислять к фантазёрам!

Kvinta      13/01/2014 [20:34:21]#17
denokan форум автора сообщения
…..Высоким начальникам необязательно, конечно, знать, источник критериев стабилизированного захода.....


Denokan!

После 9-ти километров, по отклонениям по курсу и глиссаде – всё правильно написано, СОГЛАСИСЬ!
Про механизацию и выпущенные шасси – прописная истина, не стоит заострять!

зараз      13/01/2014 [22:40:18]#18
Kvinta
Для начала всем надо осознать, что такое Государство. Что это, или Кто это?
---
Для начала нужно осознать, что ты сам представляешь на своём месте, хватает ли у тебя ума и таланта работать на этом месте. А с этим у нас туго, ни кто не хочет признаваться в некомпетенции. У нас главная прерогатива "хочу", захотел и начинаешь искать способы как это "хочу" воплотить в жизнь...

Что толку осознавать, что кто-то поступил в ВУЗ за взятку, таким-же макаром отучился и получил диплом, а сейчас кричит: "Всех с липовыми дипломами нужно уволить"...

Captain 777      14/01/2014 [02:06:02]#19
To: зараз
"Что толку осознавать, что кто-то поступил в ВУЗ за взятку, таким-же макаром отучился и получил диплом, а сейчас кричит: "Всех с липовыми дипломами нужно уволить"...

Мы не докатились "до крайней точки", а давно прошли "рубеж возврата" - пассивно сдав все достижения и материальные блага, созданные поколениями советского народа,
кучке прихватизаторов, а затем питерскому клану из 20 семей контролируютщих экономику России.
Квинта правильно задал вопрос о государстве(?), которое нынче выражает чьи интересы(?)-клана, вы все прекрасно знаете откуда появляются некомпетентные министры, думцы, премьеры, ген.директора авиакомпаний и т.д.
У них одна цель -скорейшего личного обогащения, российскую авиацию они развивать никогда не будут, неужели это еще не стало очевидным за 27 лет "перестройки-грабежа" страны.
Максимальная приватизация стратегических заводов, объектов и производств.(и Внуково уже туда)
Что останется в государственной собственности и где будут границы этого государства?
Коррупция поддерживается на всех уровнях, казнокрады амнистируются, а лидеры ШПЛС ,
не похитившие из казны ни одного рубля, по ложному обвинению находятся в тюрьме, грозят 10 годами.
Поэтому, идея написания коллективного письма от ВСЕГО народа по созданию еще одной национальной программы подъема авиаотрасли - самому Президенту не сработает, писали уже.
Без изменения политического курса отечественная авиация , подготовка и поддержание квалификации пилотов не возродятся ниоткуда, если уже решили нанимать гастарбайтеров,
да еще со знанием русского языка !
Это свидетельствует, что там, наверху, уже давно прошли рубеж возврата своего уровня некомпетентности в контролирующем управлении российской авиаотрасли.

Nikolay_Sukhikh      14/01/2014 [03:33:38]#20
Дикий Гусь Мартин форум автора сообщения

Резкие движения в таком большом и сложном хозяйстве невозможны.
Надо конечно выгнать с волчьим билетом всех продавших и купивших липовые лётные.
Надо постепенно но неуклонно закручивать гайки при проверках фактической годности экипажей, идя к введению персональной ответственности проверяющих за данные проверки.
Надо шире открыть рынок рабочей силы для иностранных пилотов(с жёсткой проверкой годности и хорошим знанием русского языка).
...


Патронаж забыли...(с)


denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2014 [06:17:09]#21
2 ALEX5

У тебя весьма своеобразные представления о причинах катастроф во времена СССР.

Как будто к примеру, не спорили о том, что "под шторкой зайдут", или давление аэродрома путали, не реагируя на ССОС. Или как будто немеций детей не гробили, решив поиграть в истребителей на малой высоте, вместо того, чтобы на второй круг уйти. Или - в Пулково полтинник не раскладывали, опять же, после нестабилизированного захода. И еще много других случаев.

Критерии стабилизированного захода - это не "данные ханивел" (как звучит - "по данным Honeywell" - ращведка донесла, что ои?"), а разработка Flight Safety Foundation, опубликованная в ALAR Toolkit. Очень, к слову, полезный toolkit, рекомендую. И самих критериев несколько побольше, и не сводятся они только к пилотированию.

кокпит      14/01/2014 [11:35:49]#22
Озвучу кое-что свое.Прочитав очередной "отчаянный крик" авиационного специалиста на форуме, убеждаюсь в правоте своей инициативы. Инициатива заключается в следующем.Год назад АОНовцам (так как сам из этой сферы) предложил о создании Партии Авиаторов России , с избранием на пост председателя Магомеда Толбоева.Поддержали большинство (в масштабах страны) .Проводил и телефонные разговоры с Толбоевым, который сразу согласился возглавить партию.С упрощением условий регистрации партии http://www.u-decision.ru/regis ... , особых проблем не предвиделось и договорились провести учредительный СЪЕЗД на базе слета СЛА-2013 в Йошкар-Оле.На слет Толбоев , к сожалению , приехать не смог, в виду сильной занятости к подготовкам празднования 100 -летия Русской Авиации и МАКСа, куда собственно он всех и позвал.К своему сожалению, я в свою очередь , из-семейных проблем тоже не смог плотно заняться этими задачами(сбор голосов, документов и т.д).Думаю, что в этом году получится .Разговаривая с многими представителями отечественной авиации (ВВС, ГА, АОН, спортсмены..), увидел , что все они только- ЗА.Почему Толбоев? Видя его обращения к Путину по состоянию отечественной авиации(критической) и отчаянных попытках повлиять на чиновников в авиации.В конце концов он АВИАТОР, с большой буквы и знает все проблемы изнутри.Так что Большие Братья пора понять , одними "вояниями белуги" на форумах -проблем не решить.Партия , в первую очередь нужна для представления и отстаивания своих интересов в законотворческом органе страны-ДУМЕ.Всякие комиссии при Президенте, навроде совета АОН , с председательствующим Ливитиным -несостоятельны.Будущая партия не рассматривается как оппозиционная структура к власти, а лишь инструмент для решения насущных проблем Российской Авиации..

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2014 [11:54:35]#23
Толбоев?
О, Боже!..

Foxhound      14/01/2014 [11:57:20]#24
зараз
Во всем государстве одним разом темболее не решите.
Засим именно в отдельно взятой отрасли и надо решать проблему. А далее исходя из положительного опыта последовательно решать в остальных.

кокпит      14/01/2014 [12:08:35]#25
Толбоев?
О, Боже
Я так и думал .Денис предложите свою кандидатуру...

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2014 [12:13:02]#26
Свою - не буду, мне гораздо интереснее делом, а не популизмом заниматься.

Но вообще, есть на этом форуме товарищи, реально соображающие в происходящем, имеющие правильный взгляд на вещи. Правда, боюсь, они тоже считают, что никакие партии не помогут.

кокпит      14/01/2014 [12:30:10]#27
denokan форум автора сообщения

Свою - не буду, мне гораздо интереснее делом, а не популизмом заниматься
У меня "популизмом " , как Вы выразились, времени особо тоже нет.С ранней весны до поздней осени на АХР.Зимой ремонт и подготовка к следующему сезону.Я очень рад за Вас , в плане удачной профессиональной карьеры, однако не у всех на этом поприще все ГУД.И не в силу их вины самореализации.А пассивность граждан в судьбе своей страны наглядно демонстрирует положение вещей в сегодняшней России.Как говорится , каждый народ заслуживает своего правительства..

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2014 [12:34:45]#28
Я уважаю Вашу позицию и Ваши стремления.

Но лично сам не верю, что создание партии (тем более во главе с упомянутым персоналием), могущей что-то делать, кроме популистских заявлений. Уже есть пример в виде профсоюза и господина Бойчука.

кокпит      14/01/2014 [12:44:49]#29
denokan форум автора сообщения

Я уважаю Вашу позицию и Ваши стремления.

Но лично сам не верю, что создание партии (тем более во главе с упомянутым персоналием), могущей что-то делать, кроме популистских заявлений. Уже есть пример в виде профсоюза и господина Бойчука.
14/01/2014 [12:34:45]
Кроме создания партии, для переломления ситуации на уровне законотворчества, мне почему-то в голову больше ничего не приходит.Другие "модели" в виде профсоюзов , комиссий, ассоциаций (по моему мнению) не обладают достаточным потенциалом для изменения сложившийся ситуации..

soleg60      14/01/2014 [12:54:04]#30
кокпит
Год назад АОНовцам (так как сам из этой сферы) предложил о создании Партии Авиаторов России

Это что-же получается? Каждой отрасли создавать свою партию?
Вам не кажется, что это не решение проблемы? Вас с удовольствием зарегистрируют и будут пользовать в своих целях. При полном уважении к Магомеду Омаровичу, не могу не напомнить, что он является доверенным лицом действующего президента, которого давно пора менять на другого, учитывая печальные для страны последствия его "деятельности".

кокпит      14/01/2014 [13:09:06]#31
К soleg60 ;Понимаю Ваш сарказм в отношении -"каждой отрасли свою партию для защиты интересов".Да ради Бога, закон не препядствует, и понимаю , что массовости этого, не произойдет.А какое у Вас видение панацеи ? Осуждать проще простого..Что касается "доверенного лица Президента" Магомеда Толбоева, то в этой "доверенности" он глубоко разочарован.Эффект "гороха об стену".Я уверен в этом.

Kvinta      14/01/2014 [13:14:11]#32
soleg60

При полном уважении к Магомеду Омаровичу, не могу не напомнить, что он является доверенным лицом действующего президента, которого давно пора менять на другого, учитывая печальные для страны последствия его "деятельности".


Интересное сочетание уважения и печальных для страны последствий!

soleg60      14/01/2014 [13:18:30]#33
Kvinta
Интересное сочетание уважения и печальных для страны последствий!

Ничего необычного, уважаю Толбоева за его авиационные заслуги, но не поддерживаю его "прогиб" перед властью.

soleg60      14/01/2014 [13:24:51]#34
кокпит
К soleg60 ;Понимаю Ваш сарказм в отношении -"каждой отрасли свою партию для защиты интересов".

Нет, это не сарказм, я думаю, что создание еще одной-десятка партий не решит проблемы.

Kvinta      14/01/2014 [13:34:11]#35
soleg60

Kvinta
Интересное сочетание уважения и печальных для страны последствий!


Ничего необычного, уважаю Толбоева за его авиационные заслуги, но не поддерживаю его "прогиб" перед властью.


Так я и говорю, что интересно.

За то, что в звании (подполковник, полковник, генерал) – Уважаю.
За то, что ворует – Не уважаю.

("ворует" – не к Толбоеву).

кокпит      14/01/2014 [13:39:01]#36
, но не поддерживаю его "прогиб" перед властью
Да это не "прогиб", это попытка повлиять на обстановку.Нашли тоже мне -"прогибальщика".. Известны ли Вам его нескончаемая беготня по кабинетам людей , ответственных за нынешнюю ситуации отечественной авиации?И что он ОДИН может сделать?Я вижу неприязнь к нему многих, в основном из-за комментарий после очередной катастрофы.НО и согласитесь, многое в его словах -ПРАВДА. А другую кандидатуру с таким напором и энергией , пока не вижу.Хотя, не скрою, очень симпатизирую и к высказываниям Светланы Капаниной, кстати , у которой тоже происходил "эффект гороха" после неоднократных встреч с "гарантом конституции".Но думаю, она бы приняла в этом активнейшее участие.

Дед Пихто.      14/01/2014 [13:47:33]#37
Вспомнился великий Мюнхгаузен - он смог вытащить себя за волосы из болота ...

Авиация не может существовать отдельно от государства, государство отдельно от авиации уже существует, а представители госструктур существуют, хотя я неправ - это государство сушествует и выживает вопреки их заботам, живут совсем неплохо - никакой ответственности за порученные обязанности.

Kvinta      14/01/2014 [13:47:51]#38
кокпит

Я вижу неприязнь к нему многих, в основном из-за комментариев после очередной катастрофы. НО и согласитесь, многое в его словах - ПРАВДА.


"Многое в его словах после очередной катастрофы" – Барботаж!

кокпит      14/01/2014 [14:06:57]#39
Kvinta , пока Барботаж наблюдается у Вас.Предлагайте что-нить конструктивное, если нет, то к "факелам"..

Kvinta      14/01/2014 [14:18:32]#40
кокпит

Kvinta , пока Барботаж наблюдается у Вас.Предлагайте что-нить конструктивное, если нет, то к "факелам"..


Вы очень "наблюдательный", жаль, что только один!

БP Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2014 [15:03:40]#41
Профессионально-озабоченная партия, да ещё и обязующаяся не быть политическим конкурентом власти - это хуже Мюнхгаузена, это полное непонимание сути и смысла ПАРТИИ. Очень хочется верить, что это просто непонимание, политическая неграмотность.
Задал бы себе автор идеи простой вопрос - из какого кармана собирается эту партию финансировать?

кокпит      14/01/2014 [15:39:37]#42
К БP;БP форум автора сообщения

Профессионально-озабоченная партия, да ещё и обязующаяся не быть политическим конкурентом власти - это хуже Мюнхгаузена, это полное непонимание сути и смысла ПАРТИИ. Очень хочется верить, что это просто непонимание, политическая неграмотность.
Задал бы себе автор идеи простой вопрос - из какого кармана собирается эту партию финансировать?
14/01/2014 [15:0 Про "проффесионально-озабоченную " это примерно вот так http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... .Начинают всегда с малого.Про финансирование, думаю с членских взносов начнется , а в дальнейшем и другие источники на это благое дело.Еще не надо забывать и про государственное финансирование политических партий http://base.garant.ru/183523/7/.Я в политической жизни не раз не учавствовал, и поэтому эту "кухню" не знаю . Да и не одному же все это надо, и не одному все это начинать.Все через подобное проходили и проходят.На готовенькое и дураку в честь..Готовых ответов у меня не спрашивайте, все на одном суку сидим.

air-squirrel      14/01/2014 [15:51:49]#43
У нас уже были Партии Патриотов и тому подобное, а все равно КПСС страной правит ))

кокпит      14/01/2014 [16:03:19]#44
air-squirrel

У нас уже были Партии Патриотов и тому подобное, а все равно КПСС страной правит
Ну при таком мышлении ..не выбраться нам из "олимпиад".

БP Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2014 [16:24:00]#45
кокпит: Я очень надеюсь всё-таки, что это простое непонимание реальности. Партия сегодня в России не может быть профессионально-озабоченной, зацикленной на единственной идее - ни с того, ни с сего суметь вдруг поднять лишь одну отрасль экономики, не затрагивая в стране никаких других "институтов". Партии так не создаются, да и если даже вдруг удастся создать нечто подобное, пройдя через все препоны партийного строительства ПО ЗАКОНУ, то никакой поддержки у подобного уродца не будет. Вы лучше просто забудьте слово "партия", придумайте что-то менее пафосное и поближе к реальности. Я понимаю, почему Вы отказываетесь от самого реального, от профсоюза. Вы интуитивно ощущаете, что он ничего не сумеет добиться. Но ведь должны бы понимать, что назвав это партией, вы ничего реально не добавите. Результат лучше не станет, он может стать только хуже. Хотя... если есть реальные надежды на госфинансирование этой идеи, то пару лет, возможно, и продержитесь, "освоив" немножко из бюджета РФ.
На этом я переписку с Вами прекращаю, т.к. ничего более добавить не смогу.

кокпит      14/01/2014 [17:02:09]#46
БP; Раз Вы прекращаете переписку, то наверное и не сможем узнать о "победах" профсоюзов.Могу лишь вспомнить об "АЭРОФЛОТ"е.И еще; какой "профсоюз" может поднять вопрос об отечественном авиапроме и какой "профсоюз" может обострить внимание на кадровом "голоде" летного состава? Думаю , "прекращение переписки" -хороший способ уйти от вопросов, на которые нет ответов.Да и ладно..В данном случае, Партия -это хороший способ консолидации авиаторов из разных областей этой отросли.И универсальность в поднятии вопросов и решений .Пафосность здесь дело десятое...И еще , как налогоплательщики задумайтесь в какую цену обходится содержание нынешней ДУМЫ, чья деятельность ничего хорошего для нашей авиации(да и не только..)НЕ ПРИНЕСЕТ.Можно попытаться , что бы в этом государственном органе присутствовали и представители авиации.Да и такую общественную форму, властям труднее игнорировать.

ФаУст      14/01/2014 [18:32:25]#47
БP
Профессионально-озабоченная партия, да ещё и обязующаяся не быть политическим конкурентом власти - это хуже Мюнхгаузена, это полное непонимание сути и смысла ПАРТИИ. Очень хочется верить, что это просто непонимание, политическая неграмотность.
Задал бы себе автор идеи простой вопрос - из какого кармана собирается эту партию финансировать?
====
Борис, это же элементарно:
– Граждане! – сказал Остап, открывая заседание. – Жизнь диктует свои законы, свои жестокие законы. Я не стану говорить вам о цели нашего собрания – она вам известна. Цель святая. Отовсюду мы слышим стоны. Со всех концов нашей обширной страны взывают о помощи. Мы должны протянуть руку помощи, и мы ее протянем. Одни из вас служат и едят хлеб с маслом, другие занимаются отхожим промыслом и едят бутерброды с икрой. И те, и другие спят в своих постелях и укрываются теплыми одеялами. Одни лишь маленькие дети, беспризорные, находятся без призора. Эти цветы улицы, или, как выражаются пролетарии умственного труда, цветы на асфальте, заслуживают лучшей участи. Мы, господа присяжные заседатели, должны им помочь. И мы, господа присяжные заседатели, им поможем.
Речь великого комбинатора вызвала среди слушателей различные чувства.

Kvinta      14/01/2014 [18:54:18]#48
2 кокпит!

Для наведения порядка в авиационной отрасли, включая самую основную проблему по обеспечению Безопасности Полётов, Вы предложили один из механизмов влияния на власть через создание партии (насколько я понял авиационной).
Хотя это уже и отдаёт политикой, но в этом есть своё зерно.
Что бы ни говорили профсоюзные деятели различных организаций, профсоюзы в СССР всегда были придатком власти и кузницей по подготовке кадров для этой же власти. На данный момент, профсоюзы также будут выполнять лишь роль придатка, допустим вновь созданной партии.
У меня лично несколько вопросов:
1. Что Вы видите в роли ведущей силы этой партии, и кого Вы видите в роли флагмана (из профессии)?
2. Как предельно эффективно объединить максимальное количество организаций и людей, причастных к лётной деятельности, включая ЛПС, диспетчеров, лётчиков-испытателей и т.д.?
3. Не перегрызутся ли учредители по созданию партии в самом начале её организации, доказывая, кто из них лучше знает ситуацию, лётчики-испытатели, диспетчеры или гражданский Лётно-Подъёмный Состав?

кокпит      14/01/2014 [19:42:24]#49
Kvinta 1)Ведущих сил партии может быть несколько.Одну из них вижу в активном законотворчестве, в том числе, блокировка законов губительных для авиационной отрасли.Вторая часть вопроса , честно говоря, непонятна.2)Вступление в ряды партии и приведет к объединению людей причастных к данной отрасли .3)Не думаю.Везде есть место компромиссу .

Kvinta      14/01/2014 [20:19:34]#50
кокпит

Kvinta 1)Ведущих сил партии может быть несколько.Одну из них вижу в активном законотворчестве, в том числе, блокировка законов губительных для авиационной отрасли.Вторая часть вопроса , честно говоря, непонятна.2)Вступление в ряды партии и приведет к объединению людей причастных к данной отрасли .3)Не думаю.Везде есть место компромиссу


Пока что Вы говорите о кружке единомышленников, похожим на те же профсоюзы. А они уже есть.
У Вас нет ни основной идеи, ни основной ведущей силы, способной воспламенить эту идею.
Поэтому второй и третий вопросы становятся уже не актуальными.
Без основной идеи и основной ведущей силы – невозможно никакого объединения людей, даже в одной специализированной отрасли.

[+] Посмотреть все комментарии (74)









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги курьера: http://courier.youdo.com/courier-services/pedestrian/, смотреть здесь.
Услуги автоперевозок: http://perevozki.youdo.com/cars/manipulator/, подробности тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer