Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Старая песня о главном или ещё раз о ВЗП

16 января 2014 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Нам, преподавателям по ОрВД, слушатели (диспетчеры УВД с разных регионов) часто задают волнующий их вопрос: имеют ли они право разрешать выполнение визуального захода на посадку (при соблюдении соответствующих условий), если у них на аэродроме отсутствуют схемы ВЗП (VISUAL APPROACH - согл. DOC 4444)? Дело в том, что их начальство строго предупредило: раз на аэродроме нет карт/схем ВЗП, то и диспетчеры не имеют права разрешать пилотам выполнение визуального захода на посадку. Как раз поэтому и часты случаи, когда диспетчеры под разными предлогами запрещают пилотам выполнение ВЗП (VISUAL APPROACH). Кому охота иметь приключение на всем известное место?

Вопрос: нужны ли при ВЗП (VISUAL APPROACH) в сборниках АНИ (АИП) вообще какие-либо карты/схемы? Обратимся к документам и внимательно посмотрим на определение ВЗП (VISUAL APPROACH).

Согласно Doc 4444 (и ФАП ОрВД):  Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

На мой взгляд, само определение даёт чёткое понимание: каких-либо дополнительных карт/схем ВЗП (кроме карт/схем захода на посадку по приборам) не требуется. На любом этапе выполнения любого инструментального захода при установлении визуального контакта с ВПП или её искусственными ориентирами,  с разрешения диспетчера, пилоты переходят на визуальный заход. Какие и зачем, и кому нужны при этом, схемы?

Но самое интересное то,  что какие-то карты/схемы визуального захода на посадку на отдельных аэродромах имеются, на других их нет.

Вот,  к примеру, карта визуального захода на посадку на аэродроме Апатиты.

Предлагаю задуматься, а что здесь вообще-то изображено?

Если это карта визуального захода на посадку (как и подписано вверху), то  зачем красивыми дугами указаны зоны визуального маневрирования (ЗВМ)?

Если указаны ЗВМ и МВС (минимальные высоты снижения), то может это "заход на посадку по кругу"?  Но почему в заголовке надпись "Карта визуального захода на посадку"?

Если это карта захода на посадку и выхода из района аэродрома (вертодрома) по ПВП, согласно Приложения 3 к приказу №29 Минтранса (от31.01.2011г), то при заходе по ПВП ни ЗВМ, ни МВС не должно быть.

Не напоминает ли Вам то, что изображено выше, до боли знакомый Вам  ВЗП по НПП ГА-85?  

 И ещё два вопроса. То, что изображено в Апатитах это что: просто какое-то недоразумение, единичный случай? Или скорее это общее недоразумение по всем (или большинству  аэродромов), когда в сборниках  АНИ (АИП) изображают что-то непонятное?

Чтобы не быть голословным, предлагаю посмотреть в АИП (Книга 2), что там отображено в описании таких аэродромов, как Воркута, Новокузнецк, Киров, Ижевск, Иркутск-2, Стрежевой, Урай, Советский, Липецк, Кострома, Ноябрьск, Череповец, Ухта. Это далеко не полный перечень аэродромов, где на картах визуального захода на посадку чётко присутствуют ЗВМ и МВС.

Но ведь ЗВМ и МВС относятся совсем к другому заходу на посадку, который Согласно Doc 8168 ИКАО:

Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

Зона визуального маневрирования (полёта по кругу). Зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу.

Согласно ФАП-128: заход на посадку по кругу называется маневром  "circle-to-land". В АИП карта визуального захода на посадку обозначается как «CIRCLING» - «Сёклинг», где непременными атрибутами таких заходов на посадку (и только их!)  являются ЗВМ и МВС.

И ВЗП / VISUAL APPROACH  и заход на посадку по кругу / «Сёклинг» - являются продолжением процедуры захода по приборам и имеют общую составляющую: переход от полёта по приборам к заходу по  визуальным наземным ориентирам. При этом перехода от полёта по ППП к ПВП не происходит и диспетчеры обеспечивают эшелонирование между ВС, выполняющими эти заходы на посадку и другими прилетающими ВС.

Но это разные заходы на посадку! Если для ВЗП - VISUAL APPROACH  никаких схем/карт не требуется, то для захода по кругу («Сёклинг») нужны карты/схемы, требуется построение ЗВМ,  расчёт МВС и минимумов для каждой категории ВС.

А теперь внимание!!!  Почему и ВЗП /VISUAL APPROACH   и заход на посадку по кругу/«Сёклинг» у нас называются одинаково, а именно, визуальный заход на посадку. Это что, одно и то же? Как говорят: «Позвольте не согласиться!». В документах ИКАО даже намёка на это нет. Если вдумчиво изучить Doc 8168, в части касающейся расчёта на аэродромах всех непременных атрибутов «Сёклинга», то сразу же  станет понятно: ВЗП /VISUAL APPROACH  и заход по кругу («Сёклинг») это разные заходы на посадку и  отпадёт всякое желание пытаться их объединить общим названием. Это наше народное творчество. Вот и рисуют (талантами Россия не обделена),  не задумываясь над вопросом: кому и зачем вообще-то эта «красота» нужна. По большому счёту эти «Сёклинги» никому не нужны, особенно на больших аэродромах, оборудованных РТС с обоих курсов посадки. Трудно себе представить такую ситуацию, при которой экипаж при заходе на посадку (например, в Домодедово на ВПП 14R) при высоте нижней границы облачности 400м, на высоте круга (500м) в облаках решится на выполнение «Сёклинга». Оно ему надо? И проще и безопасней ведь выполнить заход по приборам!

Ну да ладно, нарисовали «Сёклинг» так назовите карту выполнения по-русски  «Карта захода по кругу».  Так нет, обязательно назовут своё творение - ВЗП. А ведь известно: как самолёт назовут, так он и летать будет. Вот так и у нас - как назвали «Сёклинг» - ВЗП, так и получили ВЗП согласно НПП.

Складывается такое впечатление, что некоторые разработчики аэродромных схем, а также все те, кто эти художества утверждают, живут в прошлом веке и не знают, что НПП ГА-85 отменён более четырёх лет назад. Справедливости ради надо отметить, что не на всех аэродромах присутствуют карты ВЗП («Сёклинги»). Есть только карты стандартного прибытия по приборам (STAR) и карты захода на посадку по приборам и никаких «Сёклингов» (и это правильно!).

Но самое интересное то, что как раз начальники на таких аэродромах (где отсутствуют карты/схемы ВЗП - Сёклинг) грозят своим диспетчерам различными карами. Логика начальников такова: если на некоторых аэродромах есть такие карты/схемы, то значит можно и разрешать такие заходы. Ну, а если нет, то всякое разрешение диспетчерами ВЗП должно рассматриваться как самоуправство, и пресекаться.

Кстати, с заходом по кругу (Сёклинг), который у большинства авиационных специалистов чётко ассоциируется с ВЗП (по НПП) тоже много вопросов, ведь кроме собственно определений маневра  "circle-to-land" и зоны визуального маневрирования ничего в ФАПах больше нет. Наверное, считается, что вроде бы с этим далеко не простым заходом всё абсолютно понятно. А так ли это?

Вот так у нас и получается: одно недоразумение накладывается на другое, перемножается на третье, да ещё  каждый начинает трактовать положения ФАП по своему усмотрению, часто как кому в голову взбредёт, или в свою пользу.

Если ограничиться только рассмотрением полётов по ППП, то предложенная тема будет раскрыта не полно. При этом, визуальные полёты  (по ПВП) окажутся как бы «за кадром», как будто их и нет. Но полёты по ПВП никто не отменял, и в каких-то государствах такие полёты широко применяются, а где-то, как и в России  мало распространены (летать-то не на чем).

О том,  что должно публиковаться на тех аэродромах, вертодромах, где предусмотрены полёты по ПВП  обратимся к документу ИКАО – Приложение 4 «Аэронавигационные карты».

 ГЛАВА 12. КАРТА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (ИКАО)

12.1.  Назначение.    На данной карте содержится информация, помогающая лётным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.   

12.2.  Наличие.   Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается в соответствии с положениями п. 1.3.2 для всех используемых международной гражданской авиацией аэродромов, на которых:

 a) имеются только ограниченные навигационные средства; или 

 b) отсутствуют средства радиосвязи; или 

 c) отсутствуют надлежащие аэронавигационные карты такого аэродрома и его окрестностей масштаба  1:500 000 или более крупного масштаба; или 

 d) установлены правила визуального захода на посадку.   

12.10.5  Информация по визуальному заходу на посадку   

 12.10.5.1  Указываются схемы визуального захода на посадку, если таковые применяются.

Обратимся также к  АИП России:  GEN 3.2-3.

7. Карта захода на посадку

7.1  Карта публикуется для всех аэродромов, вертодромов используемых ГА,  где установлен порядок захода на посадку по приборам или по правилам визуальных полётов (ПВП).  Для каждой схемы предусматривается отдельная карта захода на посадку по приборам или по правилам визуальных полётов (ПВП). 

8. Карта визуального захода на посадку

8.1  Карта визуального захода на посадку публикуется для аэродромов/вертодромов, используемых ГА, на которых:

- имеются только ограниченные навигационные средства; или

- отсутствуют надлежащие навигационные карты такого аэродрома/вертодрома и его окрестностей масштаба 1:500 000 или более крупного масштаба; или

- установлены правила визуального захода на посадку.

Вот теперь становится понятно, на каких аэродромах нужны карты визуального захода на посадку, а на каких нет. Как эти карты называются, в каких государствах публикуются обратимся к документу ИКАО:

Дополнение к Приложению 4 ИКАО (издание 11 / 2009 г) по главе 12 «Карта визуального захода на посадку».

Карта визуального захода на посадку в некоторых государствах вообще не публикуется (Малайзия, Новая Зеландия и др.).

Во Франции карты ВЗП публикуются для аэродромов, имеющих диспетчерскую зону или расположенных в сложной местности.

В США составляются карты схем визуальных полётов (эквивалент карты ВЗП (ИКАО).

Внимание!  В Германии и многих других государств SARPS  (стандарты и рекомендации по их применению) приведенные в главе 12, также используются для карт визуального полёта, в связи,  с чем термин «карта визуальных полётов» считается более точным.

К сожалению, у нас сложно найти, что-то подходящее, чтобы показать пример карты визуальных полётов. Приходится обращаться к соседям-финнам.

Хороший пример карты визуальных полётов наших соседей

Обратите внимание: нет каких-либо загогулин, у карты нет профильной части, под картой справа внизу указано, до каких высот разрешено выполнять полёты по ПВП (VFR), дана классификация воздушного пространства,  нет ЗВМ, МВС и (О, ужас!) не указаны минимумы.

Подведём некоторые итоги. В наших АНИ (АИП) каким-то странным образом заход на посадку по кругу («Сёклинг»), ВЗП /VISUAL APPROACH   и посадка по ПВП свалены в общую кучу под названием – «Визуальный заход на посадку». Это разные понятия (несмотря на то, что в этих заходах заключительный этап полёта происходит по визуальным ориентирам):   или по правилам полётов, или по организации на аэродромах (для  захода по кругу - «Сёклинг» нужны ЗВМ, МВС, при ВЗП /VISUAL APPROACH  это не нужно). И что немаловажно, ответственность диспетчеров УВД тоже разная.

Хочу сказать ещё об одной проблеме взаимодействия между пилотами и диспетчерами при выполнении и обслуживании визуальных заходов на посадку. Диспетчеры УВД в своей работе руководствуются ИПП своего аэродрома (для них всё, что там прописано – закон). Пилоты в своей лётной деятельности пользуются сборником АНИ (АИП) и возможно, что ИПП аэродрома в глаза не видели. Но в чём проблема? А в том, что если взять АИП, то на большинстве аэродромов схем ВЗП нет (да они и не нужны), а в ИПП ряда аэродромов они имеются (стрелочками-пунктирами что-то там изображено). Как результат -  возникновение ситуаций подобно следующей. Экипаж Боинга-737, выполняя заход по приборной схеме, при подходе к траверзу ВПП запросил у диспетчера разрешение на выполнение ВЗП. Диспетчер, учитывая, что погода на аэродроме хорошая, полоса свободна, разрешил экипажу выполнение ВЗП. Экипаж успешно выполнил ВЗП и посадку. Этот заход на посадку с интересом наблюдал инспектор по безопасности полётов. И у него возник вопрос к РП: «Почему ВЗП  экипаж выполнил не по схеме, описанной в ИПП, как положено пройдя через центр ВПП, а как то в стороне от неё?». Когда эти же претензии были предъявлены приглашённому КВС этого Боинга, тот удивлённо спросил: «Так зачем мне, подходя к траверзу ВПП и чётко наблюдая полосу, разворачиваться влево под 90 градусов, выходить на центр полосы и дальше разворачиваться почти на 180 градусов, теряя при этом контакт с полосой? Зачем мне такие «выкрутасы? И никакой Объяснительной я писать не собираюсь, мне к полёту готовиться  надо. Если Вам делать нечего, пишите в мою авиакомпанию. Пусть там посмеются!». Эта ситуация интересна тем, что и пилоты, и диспетчеры, и инспектор - каждый по своему прав. Так бывает, когда нет должного понимания понятий и порядка в документах.

17 декабря 2013 г  Зам. Руководителя Росавиации  А.В. Ведерников подписал  «Методику корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». В ней в подразделе  3.5.6.  «Предусмотренные схемой высоты» чётко указывается.               В Российской Федерации схемы визуального захода на посадку не применяются и на карты VISUAL APPROACH не наносятся.

В «Методике» на стр. 25 дан образец карты района МВЛ с указанием ограничений по высоте в футах (радует, что образец по привычке снова не назвали ВЗП).

Появляется надежда на то что Распоряжение Минтранса № МС-34-р (от 17.04.2013) подписанное министром М.Ю. Соколовым (Об организации деятельности по построению (разработке) схем маневрирования ВС для гражданских аэродромов РФ и обеспечения качества) в соответствии с требованиями документов ИКАО начало действовать.

Неужели настало время, когда разработчики аэродромных схем наконец-то  уберут напрочь всяческие Руководства, Методики, Инструкции и чётко руководствуясь в своей деятельности только Doc ИКАО (8168, 9368, 9905, 9906 и  Приложением 15 «Службы аэронавигационной информации») начнут качественно выполнять Распоряжение Министра?!

Не будет лишним напомнить о том, что в мировой практике разработчикам аэродромных схем – специалистам высочайшей квалификации, занимающимися ответственейшим делом, напрямую влияющим на безопасность полётов,  положена и соответствующая зарплата. Возможно, с этого надо и начинать выполнять Распоряжение Министра. Тогда, есть надежда, что будет наведён надлежащий порядок в документах АНИ (АИП).

Как известно, большой путь начинается с первого шага. Применительно нашей темы, связанной с визуальными заходами на посадку: надо определиться с понятиями (отделить мух от котлет), навести порядок в АНИ (АИП). Тогда диспетчеры УВД при наличии возможности смогут легко идти навстречу пилотам и разрешать им выполнять визуальные заходы на посадку. Диспетчерское начальство перестанет строжить своих диспетчеров, а наоборот начнёт их всячески поощрять за добросовестную и качественную работу по ОВД, которая включает, в том числе и УВД при визуальных заходах на посадку.

Хотелось бы надеяться на то, что командно-инструкторский состав авиакомпаний прекрасно понимая особую важность лётной подготовки обратит внимание и на то, как их пилоты готовы выполнять визуальные заходы на посадку.  От диспетчеров УВД приходилось неоднократно слышать, что на их предложение выполнить визуальный заход пилоты отказывались, ссылаясь при этом на отсутствие допуска к выполнению ВЗП. Комментировать это как-то не хочется, но нетрудно представить себе какое сильное впечатление произведёт на  диспетчеров и других пилотов такой мотивированный отказ в аэродромной зоне какого-либо  крупного загруженного иностранного аэропорта.

Хотелось бы надеяться, что и сама публикация по вышеизложенной теме и дальнейшее широкое её обсуждение поможет развеять мрак с визуальными заходами на посадку, что, в свою очередь, позволит найти этим заходам (весьма широко распространённым во всём мире) и у нас в России своё законное место. 


Виктор Агафонов

комментарии (266):

Kvinta      16/01/2014 [13:01:26]#1
Чётко и Ясно изложено мнение автора Статьи!!!

CruelVinni      16/01/2014 [14:15:16]#2
A+

navigator7111      16/01/2014 [16:47:34]#3
+100/500
Жаль что диспетчерскому начальству мозг не вправить- бесполезно - ОрВД самая консервативная структура в ГА.
А с чего вы взяли что диспетчера должны руководствоваться ИПП?
По Федеральным Правилам Использования Воздушного Пространства РФ (к стати подписанным Путиным В.В.) и экипажи и диспетчера должны руководствоваться аэронавигационной информацией....
А единственный документ АНИ - издаваемый государством - это АИП. Так что если ИПП противоречит АИП - выкиньте такую ИП.

VictorAgafonov      17/01/2014 [10:31:22]#4
Мне сложно судить о том, где и чем (сборниками АНИ или ИПП) пользуется в центрах ОВД. Но как то сложилась такая практика, что АИПы лежат в зале РЦ, а ИПП (АНПА) в зале АДЦ. Может где-то и по другому?
С уважением!!!

Алекс747      17/01/2014 [12:25:47]#5
Всем пилотам это давно ясно, а нашим диспетчерам, к сожалению - нет!

КЕНТАВР      17/01/2014 [16:33:21]#6
Рукдоки извергают не диспетчеры, а насяльники диспетчеров. Диспетчеры их исполняют буквально по схеме ШАГ ВЛЕВО-ШАГ ВПРАВО. Отсюда непонятки.

Инквизитор      17/01/2014 [21:16:06]#7
Всем пилотам это давно ясно, а нашим диспетчерам, к сожалению - нет!

И диспетчерам давно всё ясно.
Всё давно описано в наших документах.
А то, что опубликовано в АИП это беда и бред некомпетентных начальников с мест, которые вообще ничего не хотят делать для приведения всего этого к нормам права и правилам, действующим в РФ. У них в головах НПП и ничего понимать и знать не хотят, а уж тем более, что то менять.



Сближухин      17/01/2014 [22:09:58]#8
А почему это бред начальников с мест? Схемы разрабатываются по договорам и разрабатывают их специально обученные дизайнеры. Как их обучали и кто обучал это другой вопрос. На местах схемы не разрабатывают, предоставляют координаты, данные по препятствиям и др. необходимые все. Другое дело зачем начальники с мест принимают такие схемы. Ну все таки большая ответственность лежит на дизайнерах и ЦАИ который публикует заведомо левые схемы

Сближухин      17/01/2014 [22:28:43]#9
А насчет того, что всем пилотам давно все ясно, имею большие сомнения. Также как и всем диспетчерам давно все ясно, тоже сильно сомневаюсь.
При нынешнем уровне профессиональной подготовки, ну никак не может быть полного понимания.
Последние печальные события показывают что с профподготовкой в ГА полный трындец.
И если у авиамэна есть пробелы в одном направлении то почему по другим направлениям он должен быть полный копенгаген?
Кстати я думаю что процент знающих и незнающих среди начальников и диспетчеров примерно одинаков. Только начальник на виду, а у незнающего диспетчера есть возможность спрятаться за знающего

Инквизитор      17/01/2014 [22:51:35]#10
Схемы в АИП ещё со времён НПП. Когда был ВЗП и Секлинг скрещен, и всё это туда перекочевало из так называемых ИПП, которыми и сейчас голову морочат диспетчеру всякими там типа минимумами аэродрома и вот такими срещенными между собой схемами.
По ФП ИВП надо пользоваться данными АНИ, но порядок предоставления АНИ до сих пор Минтрансом не утвержден. Вот и живем по понятиям.
И сказал, что никто не хочет ничего изменить. Было через одно место про ВЗП написано, теперь всё правильно, только никто не хочет поменять, что было опубликовано давным давно. Ну, с небольшими оговорками, если только ШРМ поправились.

adminidetvgopu      18/01/2014 [00:18:33]#11
При визуальном заходе наличие РЛК обязательно????

зараз      18/01/2014 [01:16:34]#12
Может сначала лучше разобраться для чего нужен визуальный заход? Какая при этом экономия? Или может ВЗП увеличивает пропускную способность аэропорта?
Лично я не вижу острой необходимости выполнять заход визуально минуя аэродромные схемы, естественно, если мы говорим не о малой авиации и не об экстренных случаях.

Ушкыш      18/01/2014 [01:43:25]#13
зараз
Лично я не вижу острой необходимости выполнять заход визуально минуя аэродромные схемы, естественно, если мы говорим не о малой авиации и не об экстренных случаях.

Иногда это единственный способ зайти, когда на "схеме" засветка стоит. А чтобы в любой момент зайти спокойно визуально когда край как нужно , надо этот заход периодически тренировать. Поэтому если погода мульон на мульон, никому не мешаешь, даже предпочтительней данный вид захода, меньше шумишь, керосина палишь, да еще и тренируешься. Одни плюсы)

Андролог      18/01/2014 [06:37:36]#14
Направить статью во все отделы ОрВД и ККАНО всех филиалов ГК ОрВД, на изучение ведущими специалистами и руководящим составом указанных отделов под роспись с принятием зачетов.

зараз      18/01/2014 [09:56:17]#15
Андролог
Направить статью во все отделы ОрВД и ККАНО всех филиалов ГК ОрВД...
---
Тогда уже в прокуратуру, именно они расследуя происшествия докапываются до каждой "запятой": где написано, где сказано, кто утверждал и т.д. и т.п...

Newman      18/01/2014 [11:00:37]#16
Визуальный заход. Новый сезон.
Краткое содержание предыдущих серий:
http://www.forumavia.ru/a.php? ...
http://www.forumavia.ru/a.php? ...

Тупой      18/01/2014 [23:54:08]#17
Очередное обсуждение этого вопроса в который раз построено у нас на сравнении визуального захода и сёклинга, что создаёт впечатление об их схожести и возможности путём поиска отличий прийти к пониманию сути.
Однако ведь у этих похожих терминов совершенно разная природа. Если визуальный заход описан в документе ATM, и это всего лишь описание возможности выполнения такого захода без процедурной составляющей, то сёклинг даётся в PANS-OPS и описывается с математической точностью.
Визуальный заход - первородный вид захода, заход, который можно выполнять, глядя в окно и любуясь приближающейся полосой и пейзажем. Его можно начать в любой момент полёта, как только мы увидели аэродром. Можно полностью проигнорироватьть STAR, можно начать его выполнение, а потом бросить. Это всё разрешается и описано в документах.
Инструментальный заход (IAP) - ничего в окно не видно и приходится к полосе добираться, используя приборы.
То есть, если спорить о разных процедурах захода - надо сравнивать визуальный и инструментальный заходы. Искать сходства, отличия.
Теперь об инструментальном заходе. Его конечный участок заканчивается либо посадкой с прямой (straight-in-landing), либо посадкой с круга (circle-to-land). Всё это подробно описано в 8168. Там так и сказано: "Существует 2 типа захода на посадку - с прямой и с круга". Вот их, в свою очередь, надо сравнивать и искать отличия. И понять, что они являются всего лишь коротким продолжением инструментального захода.
При заходе с прямой мы увидим полосу прямо перед собой или под небольшим углом. Для выполнения посадки чрезмерных усилий в этом случае не понадобится.
А вот если полоса окажется под большим углом, вплоть до 180 градусов (причём это произойдёт запланированно), то для попадания на неё нам придётся выполнить значительный проворот, или "крутануться", чтобы сесть (circle-to-land). Такой маневр (а не отдельный вид захода) предполагает, что мы будем пролетать в окрестности полосы, где придётся учесть препятствия, чтобы во время наших "выкрутасов" их не задеть. Для учёта препятствий решили придумать ЗВМ - довольно обширную зону. Она нужна исключительно для учёта препятствий. Находиться мы в ней будем не с помощью каких-то мифических знаний о её радиусах, а соблюдая простенькие правила: ВПП в поле зрения и крен 20 градусов.
Как видно, визуальный заход и сёклинг - несравниваемые вещи, относящиеся к разным уровням.

Инквизитор      19/01/2014 [00:09:10]#18
Вроде как про все эти заходы и straight-in approach и
circling approach и ВЗП уже разобрались и обсасывались в коментариях ещё предыдущей статьи.

http://www.forumavia.ru/a.php? ...



Синькофф      19/01/2014 [19:34:12]#19
2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, полностью согласен и поддерживаю Вашу статью. Более того, надо дожимать тему до конца, т.е. не оставлять в стороне вопрос ИПП (тут абсолютно прав navigator7111) и вопрос о мифическом допуске экипажа к ВЗП.
С уважением
\\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \
adminidetvgopu
При визуальном заходе наличие РЛК обязательно????
- - - - - - - - - - - -
РЛК НЕ обязателен при ЛЮБОМ виде захода, кроме ПРЛ, естественно.

VictorAgafonov      20/01/2014 [04:35:13]#20
Всем профессионалам выражаю свою признательность и уважение. Слава Богу, что участвующие в обсуждении прекрасно понимают, почему вышла эта статья. У меня, как и у Вас, участвовавших в обсуждении этой темы ранее, осталось чувство неудовлетворённости от того, что ничего не меняется. Какое-то топкое болото!!! Неужели ничего нельзя изменить? Так и будут у нас людей смешить и шельмовать!!! Давайте вместе подумаем, что лучше сделать? Предлагаю выработать совместными усилиями продуманное обращение и направить в Минтранс. В Росавиацию есть ли смысл что-то посылать, я откровенно сумлеваюсь. Ну да пока будем думать над обращением, решим. Так что, уважаемые профессионалы, предлагайте свои варианты.
С искренним уважением ко всем!!!

VictorAgafonov      21/01/2014 [06:39:39]#21
Это с другой ветки, но как раз в тему.

Лесной64:

Уровень профподготовки персонала это зеркальное отражение уровня компетентности руководителей и методистов службы, центра. Начнешь "умничать" становишься изгоем для начальников и части "профессионалов".

Мой старший диспетчер, применительно к тем же визуальным заходам, говорит категорически запрещено(на нашем а/д соответственно). На вопрос: "Почему?" Следует ответ: "Ну он же не прописан в ИПП, и схем для него нет".

Kvinta      21/01/2014 [07:49:19]#22
VictorAgafonov

.....Слава Богу, что участвующие в обсуждении прекрасно понимают, почему вышла эта статья. У меня, как и у Вас, участвовавших в обсуждении этой темы ранее, осталось чувство неудовлетворённости от того, что ничего не меняется. Какое-то топкое болото!!! Неужели ничего нельзя изменить? Так и будут у нас людей смешить и шельмовать!!! Давайте вместе подумаем, что лучше сделать? Предлагаю выработать совместными усилиями продуманное обращение и направить в Минтранс. В Росавиацию есть ли смысл что-то посылать, я откровенно сумлеваюсь. Ну да пока будем думать над обращением, решим. Так что, уважаемые профессионалы, предлагайте свои варианты.
С искренним уважением ко всем!!!


Не переживайте!
Нормальная и адекватная статья, написанная нормальным и адекватным человеком!
Успехов Вам.
Чем можем - поможем!

VictorAgafonov      21/01/2014 [10:35:28]#23
Уважаемые коллеги!!! В понедельник (20 января) на меня вышел Председатель аэронавигационного комитета АЭВТ. Он полностью поддержал всё о чём говорилось в статье. У него есть выход на рабочую группу, которая разрабатывает переход к полётам по QNH. Работа предстоит огромная по переработке всех схем в сборниках АНИ (АИП). В связи с этим есть возможность разобраться и с тем, что у нас в этих документах нужное, а что лишнее наворочено и что надо исправлять. Поэтому Председатель предложил мне сформулировать свои предложения (до 21 января), которые он и перешлёт в рабочую группу. Поэтому несколько наспех я успел сформулировал предложения и отправил их по нужному адресу. Но у нас с Вами друг от друга секретов нет, поэтому (См. далее).

ПРЕДЛОЖЕНИЯ
по изменению информации на схемах/картах в документах АНИ

1. Необходимо «развести» искусственно скрещенные ВЗП / VISUAL APPROACH и заход на посадку по кругу (или что более правильно «заход на посадку с круга») /«CIRCLING», так как это разные заходы на посадку.

2. Само определение ВЗП / VISUAL APPROACH даёт чёткое понимание того, что каких-либо карт/схем для выполнения этого захода не требуется.
Но для того, чтобы на местах авиационные начальники навели порядок в документах АНИ (АИП), а также в ИПП (АНПА) и повыкидывали из них нелепые, никому ненужные схемы ВЗП (с дугами или без дуг), необходимо грозное разъяснение с Минтранса. Иначе, подозреваю, вялотекущий процесс саботажа будет длиться десятилетиями.

3. Если на каком-то аэродроме (например: а/м Елизово/П. Камчатский, где с МК=164 имеется только ближний привод) возникла необходимость разработать карту/схему «CIRCLING» с её непременными атрибутами (ЗВМ, МВС и минимальные метеоусловия для каждой категории ВС), то в оглавлении листа целесообразно указать: «Карта захода с круга» / «CIRCLING».

ПРИМЕЧАНИЕ: Для аэродрома Елизово разработка карты/схемы «CIRCLING» с МК=164, как раз тот редкий случай, когда это сделано абсолютно обоснованно. Ведь действительно, как должен поступать экипаж, если при относительно низкой облачности нет возможности произвести посадку с основным курсом посадки (МК=344), оборудованным ИЛС из-за сильного попутного ветра? Или уходить на запасной аэродром (а там поблизости их и нет), или выполнять посадку после заход с круга.

4. В «Методике корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах» на стр. 25 дан образец карты района МВЛ с указанием ограничений по высоте в футах. Учитывая то, что в одних регионах МВЛ остались, а в других их, зачем то решительно убрали, то возможно лучше такие карты называть так, как называют во многих государствах - «Карта визуальных полётов», (но не «Карта ВЗП»).

Таким образом, определившись с понятиями, названиями мы наконец-то избавимся от непростительно долгой путаницы, связанной с ВЗП.

С искренним уважением и пожеланием успехов в Вашей деятельности!!!
Агафонов Виктор Иванович – Преподаватель Сибирского филиала Института аэронавигации


Ваши мнения по поводу ПРЕДЛОЖЕНИЙ? Может что-то добавить, подкорректировать? Высказывайте свои мнения.
С уважением ко всем!!!

QandA      21/01/2014 [18:41:02]#24
Виктор Иванович, а не пробовали внимательнее читать Doc 8168?

Посмотрите в Томе11 Добавление к главе 7:
ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ
ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 На аэродромах, где позволяют четко определенные визуальные ориентиры и, если это желательно с
эксплуатационной точки зрения, может предписываться специальная линия пути для визуального
маневрирования (в дополнение к зоне полета по кругу). Эта линия пути должна располагаться в пределах
границ зоны полета по кругу, предназначенной для одних и тех же категорий воздушных судов. Когда это не
обеспечивается, схема должна называться "схема ВИЗУАЛЬНОГО захода на посадку" вместо "ВИЗУАЛЬНОЕ
маневрирование".


Вот в ЦАИ ГА(и не только) над Вами пардон-РЖУТ...
1.2 Информация о визуальных ориентирах, используемых для определения линии пути

Инквизитор      21/01/2014 [21:37:25]#25
В ЦАИ не поржут, т.к. в статье всё правильно, именно этим, что для ВЗП ничего не надо и отличается Сёклинг, который и выполняется в ЗВМ. Поржут только те, кто без башки.

В отношении перечня предложений озвученных автором.
По пункту 1.
Всё давно разведено и описанов в наших документах. Как вбить в голову - не знаю.
По пункту 2.
Факсовый ксерокс письма ФАВТ есть. Число не понятно, но датировано декабрем 2013 в адрес территориальных органов, с указанием безобразия и несоответствия схем и каши из ВЗП\Секлинг вопубликованных в сборнике.
Указание привести в соответствие, и где необходим опубликовать процедуры Секлинг, и где необходимо отдельную карту ВЗП.
Хочется верить, что подействует.
По пункту 3.
Совершенно соглашусь, что Секлинг нужен там, где обоснован. Но Елизово!!!
То, что там нарисовано Секлингом назвать сложно. Смотрим и читаем выше про приведенный пункт 1.1 из 8168. Да есть ЗВМ, да есть предписанная траектория. Только! ЗВМ разделена на категории ВС, а траектория одна и выходит из одной зоны в другую, хотя (как читаем выше) должна находится в пределах для конкретной категории.
Более того, эти(их само сабой должно быть несколько с учетом категорий) ЛП должны быть привязаны к характерным ориентирам, снабжены быть пеленгами или МПУ и т.д, а не просто прочерчены для красоты.
И самое главное, смотря на то, что опубликовано в Елизово, то с точки начала выполнения маневрирования невозможной уйти на второй круг, просто нет процедуры, она нарисована уже с другой стороны. Т.е. с контрольной точки принятия решения на продолжения захода нет ухода. Это в корне неправильно. Нельзя такие вещи публиковать вообще.
Если уж нужен Секлинг для Елизово, что не подвергается сомнения, то надо сделать это качественно и правильно. На карте опять слева ВЗП, справа Секлинг. Бред.
По п.4.
Скорее тоже согласен.
Вообще обидно, что все соглашаются но нигде ничего не меняется. Уж это вроде третья статья на эту тему, года 2 уже всё обсасываем. Начиналось с того, что разбирали на основании документов ИКАО, что мол в наших нет ничего, потом вышли российские, но ничего по факту в головах не меняется у отдельных товарищей.
АЭВТ позвонил и согласился, это хорошо, а вот к авиационным начальникам (операторам аэропортов), которые представляют эти карты для публикации в ЦАИ не пробовала АЭВТ обращаться? Спросить, почему заведомоложные схемы представляют. Ваши же эксплуатанты летают по кривым и несоответствующим схемам.

navigator7111      22/01/2014 [02:47:24]#26
2 Инквизитор

И самое главное, смотря на то, что опубликовано в Елизово, то с точки начала выполнения маневрирования невозможной уйти на второй круг, просто нет процедуры, она нарисована уже с другой стороны. Т.е. с контрольной точки принятия решения на продолжения захода нет ухода. Это в корне неправильно. Нельзя такие вещи публиковать вообще.


По этому поводу, я лично написал в ФАВТ, на прошлой неделе получил ответ за подписью Ведерникова - схема признана некорректной, виписано предписаноие в Дальневосточное МТУ.

Только не пойму причем тут Дальневосточное МТУ - территориально Елизово не их аэродром...

2 Qanda
Вот в ЦАИ ГА(и не только) над Вами пардон-РЖУТ...

А вот когда я начинаю проводить предпосадочный брифинг мне не до смеха - Как БЛИН ЦАИ ГА допустило публикацию схемы виз.зах Елизово ВПП16 не описав процедуру ухода на второй круг если контакт с ВПП не установлен? Ржут они... кони блин нашлись. Лучше бы смотрели что публикуют.

VictorAgafonov      22/01/2014 [04:07:17]#27
Вот в ЦАИ ГА(и не только) над Вами пардон-РЖУТ...

А вот когда я начинаю проводить предпосадочный брифинг мне не до смеха - Как БЛИН ЦАИ ГА допустило публикацию схемы виз.зах Елизово ВПП16 не описав процедуру ухода на второй круг если контакт с ВПП не установлен? Ржут они... кони блин нашлись. Лучше бы смотрели что публикуют.

Любителям посмеяться хотелось бы посоветовать посмотреть ещё раз на то, что там наворочено на аэродромах Аппатиты, Кострома и других, а потом подойти к зеркалу и внимательно всмотреться в свою физиономию. Может и смех пройдёт!!!
С уважением!!!

VictorAgafonov      22/01/2014 [05:13:51]#28
Если уж нужен Секлинг для Елизово, что не подвергается сомнения, то надо сделать это качественно и правильно. На карте опять слева ВЗП, справа Секлинг. Бред.

Вполне согласен и с уважаемым Инквизитором. Секлинг для Елизово с МК=164 необходим и на это я делал основной упор, а вот как это оформлено и опубликовано (теми же любителями поржать) вызывает большие сомнения.
И остаётся только порадоваться на то, что есть такие неравнодушные и грамотные профессионалы как navigator7111, которые не смеются, а принимают всевозможные меры для исправления. Это как раз тот случай, подтверждающий аксиому "Не надо молча терпеть всякую чушь!"
С уважением ко всем участникам!!!

Kvinta      22/01/2014 [07:33:09]#29
To VictorAgafonov

Не реагируйте на желчных и ржущих коней!

Конь – он и есть Конь!

VictorAgafonov      22/01/2014 [09:18:55]#30
Спасибо за поддержку!!!

Предлагаю обратиться к главе ХII. Обеспечение безопасности полётов при ОВД
12.3.4. Анализу безопасности полетов в органах ОВД должны подвергаться как минимум следующие вопросы:
1) вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
а) руководства, технологии, инструкции, связанные с деятельностью по обслуживанию воздушного движения, и процедуры координации были полными, отвечающими требованиям и актуальными;

Смотрите, как всё красиво и правильно написано. Да там же работы непочатый край. А кто, же должен заниматься анализом этих вопросов. Ну уж, понятно, не Жириновский! Так кто же?
Может как раз те, кто внимательно контролирует выполнение экипажами визуального захода на аэродроме в строгом соответствие его выполнения по схеме ВЗП в ИПП?
Вот если бы занимались эти специалисты своими обязанностями, то и некогда было им в небо всматриваться, выискивая нарушителей.
С искренним уважением!!!

VictorAgafonov      22/01/2014 [09:21:44]#31
Прошу прощения, но это глава из ФАП ОрВД

QandA      22/01/2014 [11:02:13]#32
Виктор Иванович!

Вы привели пример схемы в Аппатитах и сразу стали рассуждать- что же это такое, почему так назвали и как можно публиковать и.т.д.
Вы всё смешали в одну кучу- процедуры, название и содержание карт/схем...

Если "КАРТА/СХЕМА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ" публикуется, то согласно Doc 8168 Том11 Добавления к главе 7:

ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 На аэродромах, где позволяют четко определенные визуальные ориентиры и, если это желательно с эксплуатационной точки зрения, может предписываться специальная линия пути для визуального маневрирования (в дополнение к зоне полета по кругу). Эта линия пути должна располагаться в пределах границ зоны полета по кругу, предназначенной для одних и тех же категорий воздушных судов. Когда это не обеспечивается, схема должна называться "схема ВИЗУАЛЬНОГО захода на посадку" вместо "ВИЗУАЛЬНОЕ маневрирование".

1.2 Информация о визуальных ориентирах, используемых для определения линии пути и (при
необходимости) точек изменения абсолютной высоты по линии пути, может дополняться радиотехническими контрольными точками (т. е. радиал VOR, расстояние по DME и т. д.). Необходимо, чтобы допуск на обозначенную радиосредством контрольную точку равнялся или был лучше допуска на визуальный ориентир.
При отсутствии соответствующего визуального ориентира обозначенная радиосредством контрольная точка использована быть не может.

1.3 В конце линии пути визуального маневрирования предусматривается схема ухода на второй круг для выполнения повторного маневрирования по предписанной линии пути. В ряде случаев схема ухода на второй круг может совмещаться со схемой ухода на второй круг по приборам.

Про дуги, высоты, крен читайте там же...

В конечном итоге для ВИЗУАЛЬНОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
имеем - "КАРТУ/СХЕМУ ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ".
Это ЦАИ ГА и публикует.
Поэтому на каких то аэродромах они(КАРТЫ) присутствуют и наоборот.
Надеюсь что так понеятнее?


P|S Если в Елизово "нарисовали" всякую хрень, то другие(ЦАИ ГА) эту "хрень" публикуют т.к она официально зарегистрирована.
Процедура регистрации и подачи данных для публикации определена документами которые Вы приводили в своей статье.


navigator7111      22/01/2014 [13:52:18]#33
2 QandA

P|S Если в Елизово "нарисовали" всякую хрень, то другие(ЦАИ ГА) эту "хрень" публикуют т.к она официально зарегистрирована.
Процедура регистрации и подачи данных для публикации определена документами которые Вы приводили в своей статье.


Если это согласие, с мнением что в "Елизово" не ВЗП, не CIRCLING, не предписанная траектория - а ХРЕНЬ, то жму вам руку.

По поводу предписанной траектории. Действительно, если визуальное маневрирование целесообразно привязать к каким-то характерным ориентирам, то надо тогда публиковать эти ориентиры. Если есть возможность посмотрите схемы например SEOUL (RKSI) VISUAL RW15L или Токио, Ханеда. Все предельно просто и четко. Никакой мешанины. Четко прописаны визуальные ориентиры, все понятно, предельно ясно где нужно лететь. Никакой смеси радиусов зон визуального маневрирования и предписанных траекторий.
Ведь если на схеме опубликованы радиусы зон визуального маневрирования то это явный признак CIRCLING, а при circling жесткие траектории маневров не устанавливаются и опубликованная траектория носит рекомендательный характер, так как если самолет находится не ниже "Нмб circling" и в пределах радиусов маневрирования, то это "protected airspace" и я там могу маневрировать так как мне нужно, как мне хочется, как мне удобно для посадки.

По поводу CIRCLING - имеет полоное право на жизнь. Кое где без него никак. Осталось добиться, чтобы его публиковали так-же как во всем мире. Экипажу не нужна черезмерная информация на схеме. Jeppesen прекрасно публикует всю необходимую информацию о circling в правом нижнем углу схемы - этого достаточно. Около 5 лет назад, старший штурман аэропорта Южно-Сахалинск обращался в ЦАИ с просьбой опубликовать на всех схемах приборного захода данные по CIRCLING ( категория ВС - Нмс - Lвид) - отказали! сказали - дед ты нифига не понимаешь! Визуальный заход не публикуется! А он им - "...это ж с круга... это ж circling..не опубликуете как экипаж узнает что он есть.." В ответ - не отвлекай нас от работы.
Вот так, в ИПП аэродрома, уже несколько лет заход с круга есть, а в АНИ (АИП) - нет.
Запрашиваешь у диспетчеров "заход с круга" - не разрешают, говорят в АНИ не опубликовано.

QandA      22/01/2014 [15:03:08]#34
2navigator7111

Для Елизово как нормальный вариант, с учётом местных особенностей-"КАРТА/СХЕМА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ".
Вот только конечно - необходимо грамотнее разработать.
Ведь и Doc8168 эту карту "привязывает" к прцедурам circling...
Всё это описывается, пройдитесь далее по документу...
И это по мнению ИКАО(при сложном рельефе к примеру) должно помочь пользователям, осуществить безопасный переход на визуальное маневрирование.

А Агафонов делает единственно правильное(по его мнению) категоричное заключение - ничего публиковать не нужно вообще.

В простых условиях-возможно что да, а в сложных(Елизово)- это необходимо.
В любом случае, данная оценка должна происходить непосредственно на местах.

P|S При отсутствии предписанной процедуры или точнее при отсутствии её публикации,
запрещать заходы ссылаясь на отсутствие опубликованных данных, это конечно же дурь из серии
"ИДИ ТУДА НЕ ЗНАЮ КУДА И ПРИНЕСИ ТО НЕ ЗНАЮ ЧТО"...

QandA      22/01/2014 [15:22:57]#35
2navigator7111

То что Jeppesen иногда "пропускает" часть информации, говорит о том, что они уверены
что имеют дело с адекватными людьми, которым известны стандарты с учётом которых должны выполняться заходы. Поэтому в целях предотвращения "каши" часть информации просто опускает.

У нас этот приём(судя по публикации) приводит лишь к не осмысленным выводам-они там молодцы,
а мы дурни как всегда.




Тупой      22/01/2014 [15:35:23]#36
А зачем в Петропавловске вообще делать дополнительные схемы для circle-toland?
Достаточно на картах инструментальных заходов (естественно, переделанных согласно современным требованиям) указать MDA/H и VIS для circle-to-land (кстати, судя по карте UHPP-113 из AIP, для CAT C, D MDH должна быть (400m)). Также указать что-то типа "Визуальное маневрирование на запад от А/Д запрещено". Этого будет вполне достаточно. Так и делается в цивилизованном мире. Я начну заход ILS на RW34, на (400m) или выше увижу полосу, отверну на восток на вулканы и начну circling на RW16, видя слева ВПП, а справа горы. Никакой prescribed track мне не нужен, всё и так понятно. И на второй я знаю как уходить.
Другое дело, если такие процедуры выполняются в австрийских ущельях или норвежских фьордах - тогда лучше ограничить визуальный маневр ориентирами, чтобы снизить риск приближения к опасным препятствиям. Я только за - хорошая помощь.

Синькофф      22/01/2014 [18:46:48]#37
QandA
Если "КАРТА/СХЕМА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ" публикуется, то согласно Doc 8168 Том11 Добавления к главе 7:
ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
- - - - - - - - - - - - - - -
Пардон, но как это связано?
Карта для ВЗП может быть (а может быть совмещена с другой картой), но обязательность предписанных линий пути отсюда вовсе не следует.

QandA      22/01/2014 [19:14:08]#38
2Синькофф

Прочти внимательнее п. 1.1 ...





Инквизитор      22/01/2014 [19:53:59]#39
Андрей, добрый вечер, господин QandA именно из тех кому уже пару лет пытаются выбить из головы их ошибочные представления.
Для него Визуальный заход на посадку и визуальное маневрирование при Секлинге это одно и тоже. Поэтому пишет про ВЗП и дает ссылки про визуальное маневрирование.
Вы, QandA, сами прочтите и не только п.1.1 добавления к главе 7, но и саму главу 7, а также, определения Секлинга и ВЗП, и попытайтесь понять, что визуальное маневрирование при заходе с круга (Секлинге) не имеет ни малейшего отношения к визуальному заходу на посадку.
Секлинг (визуальное маневрирование)выполняется ПОСЛЕ приборной схемы, а визуальный заход на посадку ВМЕСТО приборной схемы. Поэтому и говорим о чуши, которая опубликована, и не то, и не то.
Что ж мы третий год об одном и том же.

зараз      22/01/2014 [22:47:46]#40
Инквизитор
Что ж мы третий год об одном и том же.
---
Вы уж извините, "сапог".
Но я не пойму, чего вы добиваетесь третий год?
Найти разницу между "Секлинге" и ВЗП?
Или вы хотите заходить в Домодедово, в Шереметьево, во Внуково по "Секлинге" и(или) ВЗП?


Синькофф      22/01/2014 [23:50:25]#41
2 QandA
Я прочитал, там нет ничего в подтверждение Ваших слов.

Синькофф      22/01/2014 [23:56:07]#42
2 Инквизитор
Вечер добрый! Спасибо за ориентировку.
= = = = = = = = = = = =
зараз
Но я не пойму, чего вы добиваетесь третий год?
- - - - - - - - - - -
Того, чтобы пилотам никто и ничто не запрещал ВЗП.
Другими словами, хотим быть цивилизованными, а не обезьянами.

navigator7111      23/01/2014 [01:40:09]#43
2QandA
прислушайтесь к тому, что до Вас пытаются донести.
С уважением

VictorAgafonov      23/01/2014 [06:20:01]#44
QandA

В конечном итоге для ВИЗУАЛЬНОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
имеем - "КАРТУ/СХЕМУ ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ".
Это ЦАИ ГА и публикует.
Поэтому на каких то аэродромах они (КАРТЫ) присутствуют и наоборот.
Надеюсь что так понятнее?

Возможно, что создавшаяся путаница в названиях карт/схем идёт из-за некорректного перевода. У нас в России Visual Approach Chart перевели на русский как «Карта визуального захода на посадку». Хотя если взять самый толстый англо-русский словарь и внимательно посмотреть, то «Approach» переводится как:
- приближаться;
- подход;
- подход к…;
- приближение, наступление;
- подходить, подойти;
- подъезжать, подъехать.
Представляется что, перевод Visual Approach Chart как «карта визуальных подходов», «карта визуального прибытия», или "карта визуальных полётов" был бы более корректным.

Акцентирую Ваше внимание ещё раз.
17 декабря 2013 г Зам. Руководителя Росавиации А.В. Ведерников подписал «Методику корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». В ней в подразделе 3.5.6. «Предусмотренные схемой высоты» чётко указывается. В Российской Федерации схемы визуального захода на посадку не применяются и на карты VISUAL APPROACH не наносятся.
Радует то, что в представленных в этой методике примерах карт нет ВЗП с дугами (одной или несколькими), и нет (О, ужас!) ВЗП (пунктирными стрелочками). Неужели началась радикальная подвижка!
Теперь самый момент для дизайнеров, разработчиков карт/схем крепко задуматься и перестать шельмовать и смешить авиационный люд своими художествами.
С уважением!!!

зараз      23/01/2014 [11:31:43]#45
Синькофф
Того, чтобы пилотам никто и ничто не запрещал ВЗП.
Другими словами, хотим быть цивилизованными, а не обезьянами.
---
У военных есть упражнение: "Заход на посадку без использования РТС". Если память не изменяет, выполнение этого упражнения было обязаловкой раз в квартал, днём и ночью. Суть упражнения (как было у нас) такова: лётчик (экипаж) возвращаясь с маршрута, увидев полосу, на траверзе КТА выпускал шасси, следом механизацию и начинал, со снижением, разворот на посадочный курс, на посадочном курсе довыпуск механизации и посадка. Полёт быстрый, интересный. Но! Я не уверен, что пассажирам это понравится, особенно если они ничего не подозревают. А ведь согласитесь, главное для гражданского флота не просто доставить пассажира из пункта "А" в пункт "Б", главное доставить с комфортом.

Если кто-то из "граждан" не хочет быть "обезьяной", то иди в военную авиацию и крути там "пируэты", пассажирам от этого ни холодно и ни жарко...

QandA      23/01/2014 [14:35:36]#46
2Инквизитор

Вы почему то слышите только себя.
Я нигде не поставил знак равенства между визуальным маневрированием при заходе с круга и "чистым" визуальным заходом.
Докажите обратное!
А то что то не пойму-что я путаю?

Если проблемы с переводом, то в чём виноваты разработчики схем?
Схемы разрабатываются при необходимости и с учётом особенностей, и называются так как их кто то перевёл.

В качестве примера я не буду "дёргать" а/д Аппатиты, разработанный кажется Северо-Западным САИ, возьмём более "тёплое" для Агафонова а/п Емельяново.
Жители близ лежащего п.Емельяново продолжают жаловаться(факт!) на сильный шум от низколетящих ВС при выполнении "чистых" визуальных заходах на ВПП29.
Удои падают, куры не несутся и.т.д.
С последующим предписанием прокуратуры решить данный вопрос.
Как на Ваш взгляд решить проблему?
Запретить визуальные заходы или разработать схему визуального маневрирования по предписанной линии пути при заходе с круга?
Если второе, то как схема будет называться с учётом специфики перевода?

P|S Только не повторяйтесь, что какой я не хороший...

Синькофф      23/01/2014 [15:23:56]#47
2 зараз
Насчёт пассажиров.
ВЗП на западе - широко применяемая процедура и никто из пассажиров на дискомфорт не жалуется, т.к. в военной авиации одни допуски на крены и вертикальные скорости, а у гражданских - другие.
Кроме того, пассажиру больше понравится когда его, при помощи ВЗП, быстрее приземлят, нежели накручивать лишние часы в зоне ожидания.

Синькофф      23/01/2014 [15:49:51]#48
Вопросы к Инквизитору, он, конечно, ответит сам, но и другие мнения не помешают. ИМХО.
QandA:
А то что то не пойму-что я путаю?
- - - - - - - - - - -
Вы перепутали (или выразились некорректно 22/01/2014 [11:02:13]) то, что из наличия карты для визуального захода у Вас автоматически следует circling с предписанными траекториями.
= = = = = = = = = = = =
Если проблемы с переводом, то в чём виноваты разработчики схем?
Схемы разрабатываются при необходимости и с учётом особенностей, и называются так как их кто то перевёл.
- - - - - - - - - - -
Если кто-то вместо "корова" переведёт "трактор" - это не значит что из трактора можно получать молоко. Если разработчики такие неразборчивые и им всё равно какими терминами оперировать, то это - показатель уровня их профессионализма и показатель качества их продукта.
= = = = = = = = = = = = =
Жители близ лежащего п.Емельяново продолжают жаловаться(факт!) на сильный шум от низколетящих ВС при выполнении "чистых" визуальных заходах на ВПП29.
Удои падают, куры не несутся и.т.д.
С последующим предписанием прокуратуры решить данный вопрос.
Как на Ваш взгляд решить проблему?
Запретить визуальные заходы или разработать схему визуального маневрирования по предписанной линии пути при заходе с круга?
- - - - - - - -
Есть процедуры по уменьшению шума. Можно ввести зону ограничения или запретную зону. Но при чём тут сразу circling с предписанными траекториями???

QandA      23/01/2014 [16:34:48]#49
2Синькофф

А я и не отказываюсь от своих слов, что такая карта это "привязка" к circling, а даже делаю ссылку на то где это написано.
Вот только Вы вновь пытаетесь обвинить разработчиков, что дескать они неразборчивые...
Пардон, а как им назвать схему, если за них это уже другие решили пусть даже и коряво?


Есть процедуры по уменьшению шума. Можно ввести зону ограничения или запретную зону. Но при чём тут сразу circling с предписанными траекториями???

Процедура по уменьшению шума это не то в данном случае, при полётах по приборам проблема ведь не возникает.
Загляни в АИП - само расположение п.Емельяново(местная особенность так сказать)над которым происходит основное движение ВС.



Синькофф      23/01/2014 [19:11:38]#50
QandA:
такая карта это "привязка" к circling,
- - - - - - - - - - - -
Абсолютно неверно! Карта для ВЗП к сёклингу никакого отношения не имеет. И та ссылка совсем не о том.
= = = = = = = = = = = = = =
Пардон, а как им назвать схему, если за них это уже другие решили пусть даже и коряво?
- - - - - - - -
Ну, если они сёклинг от ВЗП не могут отделить, то им никто не поможет. На пенсию пора.
= = = = = = = = = =
Загляни в АИП - само расположение п.Емельяново(местная особенность так сказать)над которым происходит основное движение ВС.
- - - - - - -
Заглянул. Ну и что? Если нельзя над Емельяново летать - ограничьте над ним ИВП, тогда экипажи будут знать, что с севера визуально на ВПП29 заходить неудобно, но всё-таки можно (в обход Емельяново). Зачем же, как мёртвого осла за уши, притягивать сюда сёклинг и пудрить экипажам и диспетчерам мозги? Сёклинг совсем для другого предназначен.

[+] Посмотреть все комментарии (266)










Материалы рубрики

Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения



Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - курьер служба, подробнее здесь.
Вывоз мусора в Люблино на http://perevozki.youdo.com/lyublino/garbage/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer