Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Нам такие крены не нужны!!!

17 ноября 2014 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

В ФАП «ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ в ВП РФ» (Пр. №362) во фразеологии радиообмена имеют место команды диспетчеров, которым пилоты будут сильно удивлены и при всём желании не смогут выполнить, так как при этом будут нарушены РЛЭ самолётов и это весьма чревато с точки зрения безопасности полётов.

Не спешите с резкими высказываниями в адрес разработчиков ФАП. Как раз в этом случае они ничего не придумывали лишнего, самобытного, исконно российского. Фразеология радиообмена в ФАП-362 строго соответствует фразеологии из Doc 4444.

Обратимся к Doc 4444 (Глава 12 Фразеология / Раздел 12.4.1.5 Маневры)

.. (в случае ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление)

с) ВЫПОЛНЯЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ СО СКОРОСТЬЮ ОДИН (или ПОЛОВИНА или (количество) ГРАДУСОВ В СЕКУНДУ) НАЧИНАЙТЕ И ПРЕКРАЩАЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ ПО КОМАНДЕ «НЕМЕДЛЕННО»;

c) MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND) START AND STOP ALL TURNS ON COMMAND "NOW";

=======================================

Для того чтобы провести анализ этих предлагаемых команд нужны несложные расчёты.

Как известно, радиус разворота зависит от значения истинной скорости самолётов.

В верхнем воздушном пространстве, при полётах на эшелонах с крейсерским числом Маха 0.8-0.85 истинная скорость современных самолётов составляет 850-900 км/ч.

А теперь берём в руки универсальный вычислительный прибор – НЛ-10 и по времени разворота в одну минуту на 180 градусов при скорости 900км/ч, находим радиус разворота. Он равен – 4,8 км. Таким же образом находим радиус разворота на обратный курс за две минуты. Он соответственно равен – 9,6 км.

Крен самолёта зависит от истинной скорости и радиуса разворота.

Для разворота на 180 градусов за одну минуту при радиусе разворота  4,8 км необходимо создать крен 53 градуса.

Для разворота на 180 градусов за две минуты при радиусе разворота 9,6 км необходимо создать крен 33,5 градуса.

Для спортивных самолётов и истребителей эти величины крена обычное дело.

Красиво?! Но не для ГА!!!

На гражданских самолётах эксплуатационные крены ограничены величинами 20-25градусов.

Тогда зачем же авиационным специалистам закладываются в сознание неверные, опасные, а потому ненужные понятия?

Как результат: у некоторых диспетчеров УВД имеют место такие понятия: «При необходимости, с целью упорядочивания потоков мы имеем право ставить самолёты в двух-пяти минутные виражи».  И при этом ссылаются на то, что в ФАП-362 приводятся конкретные примеры, где всё заранее просчитано.

А тут, как говорится: «Позвольте с вами не согласиться!».

Если у диспетчера УВД возникла необходимость поставить самолёт в вираж, необходимо рассчитывать на то, что полный разворот на 360 градусов займёт примерно 6 мин. (Вираж - криволинейный полёт самолёта в горизонтальной плоскости с поворотом траектории на 360 градусов).

А теперь давайте отойдём от расчётов и поразмышляем.

Зачем, вообще-то в случае отказа на самолётах приборов, указывающих направление, нужны команды, которые приведены выше?

  Во-первых: такие дикие диспетчерские команды на развороты самолётов, которые пилотам предписывается выполнять, есть прямое вмешательство в технику пилотирования, что недопустимо;
 
   Во-вторых: как можно задавать развороты самолётов с величинами угловых скоростей в градусах в секунду, если у пилотов на самолётах приборы указывающих направление работают неустойчиво?.

Некоторые диспетчеры полагают, что вышеприведённая фразеология относится к полётам в зонах ожиданиях. Но какие могут быть полёты в зонах ожиданиях в ситуациях, когда на самолётах неустойчиво работают приборы, указывающие направление??? Это нонсенс (чепуха, бессмыслица)!!! Экипаж самолёта в таких ситуациях на аэродром для посадки выводить надо, а не в зоне ожидания крутить. Что экипаж сможет отремонтировать приборы, которые неустойчиво показывают направление, пока в зоне ожидания виражи нарезает?

В случае ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление, диспетчер для оказания навигационной помощи экипажам может и должен дать чёткую команду: «Выполняйте левый или правый разворот (в зависимости от конкретной обстановки), при подходе к заданному курсу я дам Вам информацию об уменьшении крена и на вывод из крена». После вывода самолёта из крена целесообразна информация диспетчера пилотам: «Это курс выведет Вас на аэродром (точку на маршруте)». Если при этом ещё будет добавлена нужная информация о месте самолёта, то это поможет пилотам достойно выйти из сложившейся ситуации. Таким образом, в данной ситуации будет достигнуто полное взаимопонимание между пилотами и диспетчерами, что важно с точки зрения обеспечения безопасности полётов.

Кстати, в военной авиации в таких ситуациях (ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление) взаимодействие Земли с пилотами и соответствует вышеизложенной. Никаких диких кренов и никаких угловых скоростей (град/с) не задаётся (может потому что у военных, к счастью, фразеология ИКАО не используется).


Виктор Агафонов


комментарии (122):

lidvik773      17/11/2014 [06:56:23]#1
Мне кажется что здесь просто ошибка в переводе. При угловой скорости один градус в секунду( что и написано по английски) разворот на сто восемьдесят градусов займет 180 секунд т.е. Три минуты и крен при этом будет не больше 25 градусов( НЛ -10 нет под рукой , считаю в уме). При угловой скорости полградуса в секунду - в два раза меньше.
Мне так кажется ....

VictorAgafonov      17/11/2014 [08:05:43]#2
Да, Вы знаете возможно, что здесь имеет место корявый перевод. Но дело-то даже в нём. Представьте ситуацию: на борту приборы, указывающие направления работают ненадёжно. А тут вместо навигационной помощи от диспетчера, поступают какие-то непонятные команды (градусы в секунды???). Где пилоты эти градусы возьмут и начнут считать их посекундно? Весёленькая картинка получилась!!! Свихнуться можно!!! Представьте себе какую реакцию такие команды могут вызвать у пилотов, попавших и так не простую ситуацию.
С уважением!!!

КарКарыч      17/11/2014 [09:04:02]#3
Раз уж затронули военных.
Похожие команды даются при отказе на борту курсовых систем и применяются при выполнении захода на посадку. При таком отказе экипаж устанавливает заранее оговоренную скорость и выполняет команды которые звучат очень просто и понятно: Влево, с креном 30, столько-то секунд.
Зная текущий курс, угловую скорость разворота и время, легко, даже в уме, можно вычислить следующий курс.
Никто на эшелоне и на больших скоростях этим не занимается.

Инквизитор      17/11/2014 [10:01:29]#4
Число градусов в секунду есть и в русской версии. Вопрос к автору, а почему примеры с такими скоростями приведены. Специально, что б наглядней? Вы все время ссылаетесь, что мол некоторые диспетчеры думают, и дальше ваши фантазии. А подобная фразеология была б как минимум уместна, если ее захотел применить диспетчер, в случае с дагестанцами, когда не поймешь было, то работают навигационные приборы, то ли не работают. Кто вам сказал, что эту фразеологию использовать обязательно? И я не понял, у вас претензии к икао? Т.е.там дебилы, а штурман Агафонов сейчас всех научит.

Инквизитор      17/11/2014 [12:18:15]#5
Вот посмотрите, уважаемый автор, что Вы пишите.
некоторые диспетчеры считают, чтр это можно делать для упорядочения потоков, а некоторые, что эта фразеология относится к полетам в зоне ожидания. Вам бы как преподавателю и обратить внимание, что эта фразеология, как указано в левой колонке относится к ситуациям, когда имеет место ненадежная работа приборов, указывающих направление, а не вообще когда хочу. Вы вместо этих раьяснений пишите свой очередной шедевр, не исполняя то, что на вас возложено. Более того, ИКАО раскрывает это дополнительным текстом, что Вы и должны были донести до слушателей:
(Когда пилот сообщает о ненадежной работе приборов, указывающих направление, перед тем как давать указания относительно маневрирования, пилоту передается команда выполнять все развороты с согласованной угловой скоростью и выполнять команды немедленно после их получения).
Довести это до своих слушателей и есть Ваша задача.

Тупой      17/11/2014 [17:44:20]#6
Rate half, one, даже two - стандартные икаовские величины (1, 5, 3 и 6 градусов в секунду). Так что перевод адекватный, просто подстроенный под наши знания. В PANS-OPS постоянно используется "крен 25 градусов или 3 градуса в секунду, если это требует меньшего крена".
Команды, конечно, необычные, но и отказы курсовой - тоже редко встречающиеся вещи. Угловые скорости удобны для контроля угла разворота по времени. В связи с тем, что диспетчер не знает истинной скорости, и была придумана такая технология. Пилот вычисляет необходимый крен по упрощенным формулам, которые даются ему в школе. Например, для Rate one (3 град в сек или 180 град в мин) надо истинную скорость в узлах разделить на 10 и прибавить 7. Ограничением является крен 25.
У нас об этом не рассказывают.

Pilot62      17/11/2014 [18:49:28]#7
Если этот способ передачи указаний от диспетчера экипажу у нас не применяется по той простой причине, что этому у нас не учат ни пилотов, ни диспетчеров, соответственно, эта сложная ситуация не отрабатывается на тренажерах, а риск подобной ситуации, фактора опасности минимален, то стоит не загружать текст правил ведения связи, просто исключить абзац.
И скорость и крен и момент вывода из крена диспетчер может задать экипажу. Не усложняя ситуацию расчетами "рейтов".

Инквизитор      17/11/2014 [21:34:46]#8
2 Тупой.
Спасибо, очень интересно
Pilot62
Исключить где? Во фразеологии ИКАО? И эти поцедуры ИКАО тоже предложить убрать. А России написать, что не применяется т.к. не преподается? Т.е. если такое указание наш перевозчик получит при полете за рубежом он должен ответить, что не понимает, т.к. не преподавали?
По моему проще преподавать, чем опять чему то несоответсвовать.

Инквизитор      17/11/2014 [21:37:50]#9
Тупой
У нас об этом не рассказывают.

Конечно не рассказывают, вместо этого статьи пишут.

Pilot62      17/11/2014 [22:08:52]#10
Инквизитор

Pilot62
Исключить где? Во фразеологии ИКАО?

Виктор Агафонов
Фразеология радиообмена в ФАП-362 строго соответствует фразеологии из Doc 4444.
ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в ВП РФ» (Пр. №362).

Исключить из порядка осуществления радиосвязи в ВП РФ.

Хотя фразеология ИКАО, как и многие другие материала Приложений, написаны десятилетия назад. Не исключено, что и «у них» про «рейты» тоже не многие знают.
Кто на тренажер ездит на территорию вероятного противника, поспрошайте…

Pilot62      17/11/2014 [22:12:32]#11
Инквизитор

А подобная фразеология была б как минимум уместна, если ее захотел применить диспетчер, в случае с дагестанцами

Типа дагестанцы были бы очень рады, если бы в той обстановке с ними диспетчер говорил неизвестно о чем.

Pilot62      17/11/2014 [22:21:19]#12
а что диспетчеры с опытом скажут, приходилось ли им задавать угловую скорость и в каких ситуациях полезно или необходимо сказать: "разворот влево со скоростью 3 градуса в секунду".

Инквизитор      17/11/2014 [22:23:47]#13
2 Pilot62
Уважаемый, если вчитываться в текст статьи, автор рассуждает над текстом ИКАО, которые есть во фразеологии и которые предназначены при векторении, если имеется информация о неустойчивой работе средств, указывающих направление.
Автор утверждает, что НАм, т.е. российской гражданской авиации это не надо.
Ну я вот и говорю, что его призыв идет в разрез с политикой Президента и Правительства, которые неоднократно обращали внимание на необходимость перехода отечественно гА на процедуры ИКАО.
И повторю вопрос, надо ли обучать этому наших пилотов, на случай таких обстоятельств и получения подобного рода команд за рубежом. Надо ли обучить этому диспетчеров если иностранный пользователь попросить дать такие конкретные указания? Или руководствоваться призывами автора, вместо выполения им своих прямых обязанностей, а не обсуждению того, что давным давно придумано и может быть, при необходимости, применено и понятно обоим абонентам в гражданской авиации.

Инквизитор      17/11/2014 [22:27:31]#14
и в каких ситуациях полезно или необходимо сказать...

Ситуация описана к левом столбце фразеологии, это когда имеется факт ненадежной работы средств, указывающих направление. А также текст ИКАО в продолжении, я уже писал, когда применяется:
"Когда пилот сообщает о ненадежной работе приборов, указывающих направление, перед тем как давать указания относительно маневрирования, пилоту передается команда выполнять все развороты с согласованной угловой скоростью и выполнять команды немедленно после их получения"

Pilot62      17/11/2014 [22:47:58]#15
В каких практических ситуациях . А не в этой, люминь-ситуации.
А в этой ситуации, "которая описана в левом столбце фразеологии", с какой целью "пилоту передается команда выполнять все развороты с согласованной угловой скоростью и выполнять команды немедленно после их получения"??
Почему не "разворот влево, до команды", "подходите к посадочному" "без крена, на прямой"


VictorAgafonov
приборы, указывающие направления работают ненадёжно. А тут вместо навигационной помощи от диспетчера, поступают какие-то непонятные команды (градусы в секунды???).

Инквизитор      17/11/2014 [22:57:59]#16

Почему не "разворот влево, до команды", "подходите к посадочному" "без крена, на прямой"

Потому как есть процедуры, которые должны знать, т.к. они могут в любой момент быть применены в любой точке мира, и именно по этому ИКАО их разрабатывает и утверждает в целях единообразия применения и понимания. Вот почему. И пилоты и диспетчеры должны хоть краем уха быть о них наслышаны. Но не придерживаться принципа - это нам не надо.
Нам и по ТКАС процедуры были не нужны и не учили экипажи до Боденского озера, потом спохватились.

Bore'se      18/11/2014 [00:25:09]#17
если на TURN COORDINATOR (УП) совместить стрелку (крыло силуэта самолета) с индексом (чёрточкой) то при координированном развороте (шарик по центру) ваш самолет/вертолет будет выполнять разворот с угловой скоростью 3 градуса в секунду (разворот на 180 градусов за одну минуту)
Как там на больших лайнерах или самолетах не имеющих указателя поворота не знаю.

Bore'se      18/11/2014 [00:32:46]#18
По указателю поворота, используя описанное выше, пилот не имеющий допуска к IFR, может выйти "из облака" :) в обратном направлении.

Bore'se      18/11/2014 [00:42:28]#19
И потом, если пилот не может выполнить какую-то команду диспетчера не нарушив эксплуатационные ограничения, он должен так и сказать диспетчеру и проигнорировать команду. На этом вопрос исчерпан.

VictorAgafonov      18/11/2014 [04:53:47]#20
Pilot62
Если этот способ передачи указаний от диспетчера экипажу у нас не применяется по той простой причине, что этому у нас не учат ни пилотов, ни диспетчеров, соответственно, эта сложная ситуация не отрабатывается на тренажерах, а риск подобной ситуации, фактора опасности минимален, то стоит не загружать текст правил ведения связи, просто исключить абзац.
И скорость и крен и момент вывода из крена диспетчер может задать экипажу. Не усложняя ситуацию расчетами "рейтов".

Согласен с Вами, что взаимодействию пилотов и диспетчеров в сложных ситуациях, подобной обсуждаемой нами, необходимо учить и пилотов и диспетчеров, а также отрабатывать на тренажёрах. Только тогда не будет случаев подобных тому, про который я упоминал в публикации пять лет назад.

«О взаимоотношении между лётным и диспетчерским персоналом при особых случаях в полёте».
25 ноября 2009 года

«Это тот случай из реальной практики выполнения полётов, когда экипажу действительно нужна была помощь диспетчера, но он её не получил. Ситуация была следующая:

Экипаж ВС доложил, что из-за неисправности источника электропитания по переменному току у него произошёл отказ курсовых приборов и попросил «векторение». Диспетчер РЦ выдал ему азимут и удаление. Экипаж выразил недоумение и повторно запросил «радиолокационное наведение», на что диспетчер еще раз сообщил азимут и удаление. Руководители полётов (когда мы на занятиях разбираем данный случай) начинают смеяться и говорить, что это похоже на ситуацию в какой-то клинике. Пожалуй, трудно возразить!

Логичный вариант выхода из данной ситуации мог бы быть следующий: диспетчер даёт команду на выполнение разворота (левым или правым, в зависимости от обстановки) и предупреждает, что при подходе к заданному курсу сообщит об этом экипажу для вывода самолёта из крена».

Прошло пять лет, а отрабатываются ли подобные ситуации на тренажёрах – это отдельный вопрос и не ко мне?

Хотелось бы понять, почему вчера (после начала обсуждаемой нами проблемы) руководству нашего Института аэронавигации последовал звонок из Росавиации, с требованием принять надлежащие меры ко мне, как преподавателю.
Вопрос Инквизитору: это не Вы уважаемый организовали звоночек???

С уважением!!!

Seconday      18/11/2014 [05:38:00]#21
КарКарыч 17/11/2014 [09:04:02] #3
Раз уж затронули военных.
Похожие команды даются при отказе на борту курсовых систем и применяются при выполнении захода на посадку. При таком отказе экипаж устанавливает заранее оговоренную скорость и выполняет команды которые звучат очень просто и понятно: Влево, с креном 30, столько-то секунд.
Зная текущий курс, угловую скорость разворота и время, легко, даже в уме, можно вычислить следующий курс.
Никто на эшелоне и на больших скоростях этим не занимается
Каждую весну, во время негодности нашего грунтового аэродрома, летали с бетонного аэродрома соседей. РСП-ник постоянно применял этот метод. Самолеты были Миг21.

Seconday      18/11/2014 [05:43:09]#22
Мистер Агафонов, а еще есть благодатная тема: "АРП, как средство навигации." Разовьете?

Инквизитор      18/11/2014 [09:07:57]#23
"Когда пилот сообщает о ненадежной работе приборов, указывающих направление, перед тем как давать указания относительно маневрирования, пилоту передается команда выполнять все развороты с согласованной угловой скоростью и выполнять команды немедленно после их получения"

Это то, что говорит ИКАО в таких случаях. И в разделе маневры (док 4444), под это правило и для конкретных ситуаций, есть соответствующая фразеология. Есть и другие указания по маневрированию. Всё остальное, про Вашу логику, можете оставить при себе.
Я про то, что в статье Вы говорите, нам это не надо, что российским пилотам и диспетчерам это не надо. Странная позиция.
А про звонок. Да я бы с удовольствием сам позвонил. У Вас навязчивая идея. Я начитался Ваших статей, расчитанных на дилетантов. В том числе про ВЗП, их несколько было. Где Вы сами смешивали ужа с ежом, не понимая, в целом, вопроса. Т.е. направление правильное, но не корректное. И именно поэтому такие ветки были большие, что приходилось корректировать ваши высказывания, и очень многие в этом вопросе разобрались и именно благодаря комментариям читающих.

VictorAgafonov      18/11/2014 [10:34:43]#24
Ну, не звонили и это радует. Зачем нервничать!!! Хорошо, что до такой мерзости не дошли. А любителям организовывать гадкие звоночки могу чётко сказать: на AVIA RU я участвую как частное лицо, никаких полномочий выступать от имени целого Института мне не дано. Да мне и не надо!!! Поэтому любителям организовывать пакости, могу посоветовать: не отвлекайте серьёзных людей (руководство Института) от серьёзных дел.

А то, что мы совместными усилиями здорово продвинулись по многим проблемным вопросам, это же замечательно!!!
Вы не согласны со мной по теме. Да ради Бога!!! А как я могу согласиться с тем, что Вы пытаетесь упорно отстоять. Вот что Вы, Уважаемый, пишите в своём комментарии.
А подобная фразеология была б как минимум уместна, если ее захотел применить диспетчер, в случае с дагестанцами, когда не поймешь было, то работают навигационные приборы, то ли не работают.

Не поймёшь: то ли Вы здесь шутите, то ли издеваетесь!!! В той сложнейшей ситуации (с дагестанцами) не хватало бы им ещё про угловые скорости в градусах/сек что-то такое покомандовать. Они бы вообще на аэродром не попали. Если на самолёте приборы, указывающие направления работают надёжно, ТО КАКИЕ МОГУТ БЫТЬ ГРАДУСЫ в секунды. Вы абстрагируйтесь от магии Doc ИКАО, а просто напросто подумайте: «Да о чём я говорю! Ведь это нонсенс!!». И тогда всё, что написано в публикации будет понятным и логичным. И действия диспетчеров по оказанию навигационной помощи пилотов тоже станут понятными и логичными. И как отрабатывать взаимодействие пилотов и диспетчеров в подобных ситуациях на тренажёрах тоже станет понятным. Что Вы за эту фразеологию ИКАО так вцепились, как за догмат какой-то? Шире надо смотреть, а для этого надо просто понимать работу лётного состава.

С уважением!!!!

Инквизитор      18/11/2014 [10:54:15]#25
Блин, ну вы же пишите, что если приборы работают надежно, какие могут быть градусы в секунду. Так я согласен, разговор об обратном. возьмите отчет дагестанов, перечитайте, увидите, что экипаж огибочно информировал, что ничего не работает по навигации, поэтому и курсы не задавались диспетчером. Так диспетчер, на основании недостоверных докладов был уверен, что все 3 двигателя не работают. Пример, про то как обе стороны не знают как помочь этот не очень хороший. Как вообще им можно было помочь, если даже штурман все время твердил, что левее надо, а смещались правее и правее.
услыште меня, я против подхода, что ну пусть это есть в ИКАО, а нам не надо. Про пример с ТКАС я говорил.
П.С. Кстати, а зачем скорректировали в статье русскоязычную версию пункта.

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      18/11/2014 [11:25:05]#26
Перевод данного пункта 4444 - переводом не является (это даже не вольный пересказ - непонятная отсебятина - искажающая смысл пункта оригинала и вводящая в заблуждение). Так, из перевода исчезло "базисное понятие" - "...TURNS RATE ONE..." - темп разворота (скорость изменения курса), а именно оно и является ключевым для понимания процедурности, описанной в пункте. Смысл пункта не только не доведен до русскоязычного читателя - он, попросту - опущен и заменен на некую отсебятину. (и сколько еще таких , между прочим, ОФИЦИАЛЬНЫХ ляпов в документе- остается только догадываться). В результате - полное непонимание простой, в общем-то, процедуры. Использовать слово "Немедленно" (вместо "Сейчас"), в качестве запускающего действие в команде диспетчера - это половое извращение.(слово "немедленно" - в русском языке является дополнением, усилителем, но не стартовым словом действия).

Тупой      18/11/2014 [12:57:10]#27
Я не знаю характеристик современных локаторов, но если они способны определять мгновенное значение фактического путевого угла (track), то, конечно, проще указать направление разворота и подсказать момент его прекращения. Но эта процедура, вероятно, была придумана неспроста. Диспетчер с помощью команд на начало/завершение разворота и секундомера определяет угол разворота, т.к. уверен, что пилот понимает фразу "turns rate one". Через какое-то время по локатору контролирует правильность трека.
Наверное, так.

Инквизитор      18/11/2014 [13:16:41]#28
2 Тупой
Именно так, скорее всего ттак и есть. Где тройное перекрытие частота обновления информации одна, плюс наличие вектора экстрополяции может точно указывать направление. А где этого нет? И частота обнавления раз в 6 или 10 секунд? Весь разговор, что люди должны быть научены, понимать и, не дай Бог, в случае необходимости их применять.

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      18/11/2014 [13:50:13]#29
То Тупой
А зачем секундомер диспетчеру, если он имеет возможность непосредственно на экране наблюдать изменение параметров движения ВС на протяжении маневра, практически в режиме реального времени?
Ведь данная процедура задумана на случай, когда у пилота нет возможности контролировать значения курса, в этом случае классическое векторение через курс становится невозможным...
Вот и разработали методику и данную процедуру векторения... Базисным для этой технологии является, обеспечить равномерное с возможным постоянством изменение курса самолета пилотом с одной стороны и максимально быстрое прохождение и исполнение команды начала и окончания действий в процессе маневра. И роль точности выдерживания заданного темпа - вторична (по большому счету она не играет роли, етот градус в секунду, во многом условен, ввиду практической точности его обеспечения).
Гораздо важнее дать системе "экипаж-диспетчер" реальный механизм взаимодействия, который позволит благополучно вывести самолет в район аэродрома в позицию, с которой экипаж сможет самостоятельно и безопасно продолжить заход, при всем этом не нарушая принципов функционирования системы ОВД в данном районе. (это , как пример, отвечая на космические научные гипотенузы, приведенные в начале статьи и основанные на диверсионном характере перевода документа).

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      18/11/2014 [14:17:49]#30
P.S. Кроме того, там же, в 4444, отмечено, что при осуществлении радиообмена внутри рассматриваемого раздела, предполагается, что участники знакомы и с содержанием других разделов фразеологии, и в любом случае смогут перейти на обычный разговорный, когда потребуется дополнительное взаимодействие. (другими словами, при необходимости участники могут использовать любые фразы - важно, чтобы осуществлялось однозначное взаимопонимание, и в данном случае диспетчер предверит начало данного векторения конкретным четким и ясным объяснением предстаящего взаимодействия : "...Вас понял - отказ навигационного оборудования. Буду вас векторить, задавая развороты по схеме: "вправо-влево" и давать команды на ввод в разворот и на вывод из него. Исполнительной командой начала каждого действия в маневре будет слово "сейчас". Обеспечивайте постоянство параметров разворота через крен 20, (для примера)30). Готовы?..... Приготовьтесь к развороту вправо.... "сейчас
(можно , как вариант, в русской редакции использовать слово "начали", ведь в разных языках по разному передается конкретное значение для конкретной ситуации, поэтому- стремление к дословности - вредно для конечного результата)
приготовьтесь на вывод..... -"сейчас". Сохраняйте данное направление, буду корректировать вас по тому же принципу.
Вот, как пример, взаимодействие людей , не знакомых ни с какими рук доками, но практически решающими задачу управления ВД в щекотливой ситуации...

Тупой      18/11/2014 [14:40:38]#31
Все понятно. Разжевано до мелочей. Спасибо. Просто я хотел понять необходимость задания угловых скоростей, с чего и началось обсуждение. Скорее всего современные радары позволят в будущем упростить эту процедуру до задания направления разворота без всяких рейтов.

Инквизитор      18/11/2014 [15:56:56]#32
В будущем все упростится, и в этой части тоже, при переходе к наблюдению АЗН-вещательное, это и будет набоюдение в реальном времени, а не с задержками 6-10 секунд. Тогда и эта возможная процедура вообще будет неприменяема в конкретных странах или отдельных районах или применяться будет иное. Даже у нас в стране технологические возможности центров разные. Но знать и понимать это должны. Применить или нет-дело каждого. вот не знаю, что за локаторы в гвинеии или в зимбабве и есть ли они вообще, и что видит диспетчер, может просто огромные бляшки по первички. И что придет в голову гвинейскому диспетчеру.

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      18/11/2014 [17:27:52]#33
То Тупой :
"...Просто я хотел понять необходимость задания угловых скоростей..."

Это не обусловлено уровнем развития радаров. Речь идет о ситуации, когда у ЭКИПАЖА исчезла информация (индикация) по курсу. И какая бы совершенная система не стояла на земле (конечно, если она не имеет канала телеуправления (был бы , кайф - мечта пилота-ветерана)), в данной ситуации ничего принципиально не изменится - системе "экипаж-диспетчер" придется выкручиваться из этого положения , применив специфическую технологию. (конечно, я не беру перспективу далекого будущего, когда изменится сам принцип УВД и само понятие "радиообмен").
Задание угловых скоростей - это необходимость согласования психофизиологии человека (в данном случае - это пилот на одном конце ситуации , диспетчер на другом конце и автоматика между ними, как интерфейс) с функционированием машины . Так как, комплексная часть машинной компоненты подломалась, то требуется некоторое согласование , чтобы процесс управления мог продолжаться , по возможности не создавая угроз другому движению. Поэтому пилоту дали некий инструмент в ощущения, некую величину темпа разворота, подобран этот темп под нормальную технику пилотирования, по задумке, чтобы пилот продолжал обычное для него прямое управление без каких бы-то ни было дополнительных вычислений в процессе маневра (как получается в случае с отечественным, неумелым переводом, в результате которого не только не происходит оптимизации действий в нештатной ситуации, но и наблюдается дополнительное усложнение сложностей). В конечном этапе пилот обеспечивает эту пресловутую угловую скорость через крен, поэтому величина самой угловой скорости не имеет значения (все эти 1 или 0, 5 ... находятся в эксплуатационном диапазоне кренов для любого пасс. лайнера), скажем крен 20 и крен 30...
По большому счету, достаточно осознавать , что для лайнера , что для процесса - не требуется широкий ассортимент угловых скоростей - это только усложнит задачу взаимокоординации. На высоте - крен 30, поближе к аемле - 20. И все будет путево- все остальное теперь сделает диспетчер, поскольку, теперь он является указателем курса для летчика, в распределении внимания у которого , пункт визуального контроля за изменением курса в развороте подменен аудио контролем по ключевому слову "начали", или "сейчас".(и уже непринципиально, будет ли это управление в реальном времени, то есть с минимальными корректирующими маневрами , или ввиду 6-10 секундной задержке, с некоторой инертностью и неточностью, стало быть необходимостью докоррекции на каждый задуманный отворот).
Слепая формализация терминологии (без понимания физического смысла) способна не только не облегчить авиа оперирования, но и значительно геморролизировать ситуацию, вплоть до создания проблемы на ровном месте... Гораздо важнее обеспечить, четкое взаимопонимание и его однозначность, даже, если для этого пилот и диспетчер будут использовать марсианский язык... ( в этом плане нельзя забывать, что все ненациональное законодательство - вторично, оно написано для уполномоченных властей, чтобы они могли разработать и стандартизировать национальные правила. Естественно, что чем больше они будут фантазировать и отходить от рекомендованной практики, тем более, от стандартов - тем больше гемороя это будет приносить всем, кто летает в данном возд. пространстве).
Где-то такие, мои личные воззрения на затронутую тему. И должен заметить, что подобные обсуждения - весьма полезны для всех участвующих сторон, их нужно приветствовать на нашем форуме, в отличие от "умер песик Франт" (532 страницы в авиационной секции форума...).
:-)


Pilot62      18/11/2014 [18:21:44]#34
Инквизитор

призыв идет в разрез с политикой Президента и Правительства, которые неоднократно обращали внимание на необходимость перехода отечественно гА на процедуры ИКАО.

Процедуры ИКАО - это совсем другое, чем регулирование диспетчером угловой скорости разворота методом, который не применяется в современной авиации. Любой диспетчер, если видит, что разворот идет слишком быстро, просто даст команду уменьшить крен, а если не видит, то и не будет задавать то, что сам не понимает и что навряд ли поймет экипаж, тем более в сложной ситуации.
Процедуры ИКАО, это, прежде всего, правила полетов, классификация ВП, определение видов авиации и видов полетов, правила ИВП, правила обеспечения (обслуживания), процесс обучения и подготовки, расследования авиационных событий и многие другие значимые вопросы, которые у нас не соответствуют правилам и процедурам ИКАО и по поводу которых что-то никто особо не переживает.

Pilot62      18/11/2014 [18:37:28]#35
Вы еще код QRU (ЩРУ) вспомните и заставьте передавать. А то ведь неудобно, как бы не попасть в разрез с политикой.

Инквизитор      18/11/2014 [19:17:36]#36
Pilot62
..методом, которые не применяется в современной авиации.

Смею обратить внимание, что обсуждаем международные процедуры принятые ИКАО.
Не применяются в России? Ну пусть не применяются, и учить этому не надо, автор и сказал, что России жто не надо. Благо почитают то, что скащал Дисиндич, так уже кому то пользп будет, вдруг, если не в России, так в мире, вдруг такое услышат. Хоть будут знать о чем речь.

Синькофф      18/11/2014 [22:24:51]#37
Позвольте добавить свои впечатления от обсуждения темы.
Почему-то, вместо холодного обсуждения, опять пришлось наблюдать эмоциональную баталию между Агафоновым и Инквизитором. Коллеги, почему вы так неравнодушны друг к другу? Вроде бы, не в том возрасте чтобы так кипятиться!
С одной стороны, прав Инквизитор: есть такая процедура и в ИКАО, и у нас (главным образом у военных, о чём тут уже подробно сказано). Я согласен с ним, что диспетчер и пилот, если не на практике, то хотя бы в теории должны знать о её существовании.
Но больше всего меня поразила информация о звонке из Росавиации о принятии мер к Агафонову!!! Неужели это реакция на данную статью!? Или на все статьи В.И.Агафонова? Это какой-то средневековый ужас! Найти бы того шептуна из Росавиации, да посмотреть чего он сам стоит, как он способствует развитию нашей авиации.
Даже если Виктор Иванович чего-то не углядел и не нашёл вовремя правильного ответа на вопросы слушателей (а учитель – это не тот, кто всё знает, а тот, кто помогает отыскать знание) – это не может быть причиной санкций к нему, он - всего лишь преподаватель, а не функционер, принимающий решения за всех за нас. Человек не стал кулуарно, под угрозой незачёта, вешать лапшу студентам, а вынес, в поисках истины, на всеобщее обсуждение свою точку зрения – разве это не правильно? Тем самым он привлёк наше внимание и заставил задуматься о том, что лежало незамеченным и ждало своего часа – что в этом плохого? Разве в этом нет пользы для всех нас? Я, лично, так понимаю статью В.И.Агафонова – как приглашение вместе поразмыслить, поэтому не вижу никакого криминала.

Ещё пара мыслей по поводу затронутой темы.
1. Почему векторение кренами живо у военных, но не у гражданских?
По-моему, потому, что, во-первых, большинство гражданских диспетчеров сейчас не являются (или не были) пилотами и не вмешиваются в управление ВС, во-вторых, гражданский имеет дело с бОльшим числом типов ВС, чем военные, и ему вредно держать в голове особенности всех типов ВС.
2. Имея 16-летний опыт работы на ПРЛ и, кроме этого, долгое время наблюдая за работой военных, заводящих кренами, для себя усвоил простую вещь: если приспичит, буду бесперебойно выдавать боковое уклонение от ЛЗП – это просто и понятно всем.

Инквизитор      18/11/2014 [22:45:51]#38
Андрей, ещё раз для Вас. Автор не обсуждал наше законодательство, он рассуждал о том, что принято в мировой гражданской авиации и в любой момент может быть применено в любой точке мира (при необходимости). При этом в разделе маневрирования возможны и иные варианты. Вывод его статьи обозначен в названии. Он пишет, что этого нам не надо. На его позицию, что это нам не надо я не согласился с ним. И о том, что диспетчеры думают, что это для формирования потока или для полетах в зонах ожидания он и должен был разъяснить, когда и зачем и при каких обстоятельствах может быть применено или не применено. Вот была моя позиция.

Синькофф      19/11/2014 [00:36:05]#39
2 Инквизитор
Хорошо. Прав автор статьи или не прав, специально поставил проблему провокационно (как автор, имеет право) или пишет статьи для дилетантов (тоже имеет право) – это дело обсуждаемое. Кстати, моё личное мнение: наша система насквозь дилетантская, поэтому просвещение в любом виде – дело полезное. Может, после этого высказывания теперь и на меня звонки начнутся? :)
Меня больше всего задел факт, что за высказанное цивилизованным образом мнение последовали нецивилизованные звонки с репрессиями. А как же Конституция РФ? А как же принцип расследования – не поиск стрелочника, а установление и устранение причин ошибок? Всё это фикция? Может, чиновникам в Росавиации стоит больше задуматься о том, ПОЧЕМУ их документы могут быть поняты неоднозначно, а не о том КТО их не так понял.
Всё-таки, хочется жить в цивилизованном обществе!

Инквизитор      19/11/2014 [01:29:21]#40
Андрей, вот посмотрите как Вы сами не точны и не хотите это услышать. Обсуждали документ ИКАО, а не что то российское. Второе, насколько известно, Росавиация не издает нормативных актов. Вы же перевернули на российское законодательство и орган, который не издает нормативных актов. Третье, поиск ошибок? Каких? То, что принято в ИКАО? Так этим процедурам может уже десятки лет. Принцип статьи - нам этого не надо, в корне неправильны.
Абсолютно бы поддержал, если бы был поставлен вопрос так, вот мол есть то то и то то в ИКАО, но не совсем понятно зачем это и с чем едят. Это да, всё правильно. Но повторю, нам это не надо - это неправильно.
Кстати, посмотрел наши документы, по просьбе Агафонова видимо, эти процедуры не прописаны у нас, только в части, которые есть в типовой фразеологии.
Про цивилизованный и нет подход, надо обладать полной информацией, а не основываться на жалобе о неких репрессиях. Какие к нему могут быть репрессии? Это, что то из области фантастики.

VictorAgafonov      19/11/2014 [05:25:03]#41
Dysindich
И должен заметить, что подобные обсуждения - весьма полезны для всех участвующих сторон, их нужно приветствовать на нашем форуме….

Спасибо Вам за участие в обсуждении и за высокопрофессиональные комментарии.
Вот в одном месте Вы правильно подметили: «Перевод данного пункта 4444 - переводом не является (это даже не вольный пересказ - непонятная отсебятина - искажающая смысл пункта оригинала и вводящая в заблуждение)».

О чём тут говорить, если даже такой документ как: Doc 4444 PANS-ATM «Организация воздушного движения» на русский язык переведён как «Правила аэронавигационного обслуживания». Вот так легко «Процедуры аэронавигационного обслуживания» нам перевели как «Правила аэронавигационного обслуживания». Как будто это одно и то же. Но «ПРАВИЛА» и «ПРОЦЕДУРЫ» это ведь разные понятия!!!
И ещё «ПРОЦЕДУРЫ визуального захода на посадку» нам перевели как «ПРАВИЛА визуального захода на посадку».
Если «Процедуры визуального захода на посадку» вполне понятны, то желающие понять что же это такое «Правила визуального захода на посадку» могут головы свернуть, пытаясь отыскать эти «Правила».

Кто этими всеми проблемами должен заниматься? Вопрос риторический!!!
С искренним уважением!!!

Дары Данайцев      19/11/2014 [06:33:11]#42
«Звонок из Росавиации» - это всего лишь звонок бюрократа старого формата, искренне считающего, что по ЕГО звонку всё живое, по старой памяти будет пугаться, брать на козырек и принимать меры. Связываться не будут, но и предпринимать что-либо тоже не будут. Господам чиновникам в целях безопасности полетов и самим бы неплохо вести просветительскую деятельность. Вместо этого только формальная информация по безопасности полетов. Вот смотрю крайнюю информацию по безопасности полетов №20 от 17.11.14 (подготовка к Новому году):
назначить ответственных, не планировать отпуска, составить графики, обеспечить, усилить и углубить. И ещё, исключить неконтролируемые полеты с детьми и губернаторами. Это уже ежегодная традиция. Чтобы это исключить территориальные органы присваивают таким рейсам статус подконтрольных (литер «ПК»). По их логике, раз воздушное судно подконтрольное, оно уже выполняет контролируемый полет.
Определение: Неконтролируемый полет - полет воздушного судна, который не обеспечивается диспетчерским обслуживанием (управлением) воздушного движения.
То есть выполняется в воздушном пространстве класса G и по запросу обеспечивается полетно-информационным обслуживанием.

VictorAgafonov      19/11/2014 [07:08:28]#43
Уважаемые коллеги!!!
В моём комментарии (18/11/2014 [10:34:43] ) вкралась досадная ошибка.
Правильно так: Если на самолёте приборы, указывающие направления работают НЕНАДЁЖНО, ТО КАКИЕ МОГУТ БЫТЬ ГРАДУСЫ в секунды.

Инквизитор П.С. Кстати, а зачем скорректировали в статье русскоязычную версию пункта.
18/11/2014 [10:54:15]
Не совсем понимаю, о чём Вы? Я просто скопировал. Сейчас проверил по Doc 4444 – всё один к одному.
С уважением!!!

Синькофф      19/11/2014 [16:15:38]#44
2 Инквизитор
Уважаемый Инквизитор, мы поняли друг друга, остальное – суета.

VictorAgafonov
Инквизитор П.С. Кстати, а зачем скорректировали в статье русскоязычную версию пункта.
18/11/2014 [10:54:15]
Не совсем понимаю, о чём Вы? Я просто скопировал. Сейчас проверил по Doc 4444 – всё один к одному.
- - - - - - - -
Инквизитор имел в виду ФАП ПОР-362, а там не градусы в секунду, а 180/минуту.

Инквизитор      19/11/2014 [16:27:20]#45
Согласен.

А имел ввиду 4444.

Dawdler      19/11/2014 [22:36:27]#46
Обсуждения полезны. Форумчане находят истину. А это самое главное.
Автору желательно текст преподносить менее эмоционально.
А для понимания значения угловой скорости (град/с) от величины величины крена (K, град) и от истинной скорости полета (V, км/ч) ниже приводится таблица.
Зачтения угловой скорости даны с разрешение 0.1 град/с.

V/К 10 15 20 25 30 35
300 1.2 1.8 2.5 3.2 3.9 4.7
400 0.9 1.4 1.8 2.4 2.9 3.6
500 0.7 1.1 1.5 1.9 2.3 2.8
600 0.6 0.9 1.2 1.6 2.0 2.4
700 0.5 0.8 1.1 1.4 1.7 2.0
800 0.4 0.7 0.9 1.2 1.5 1.8
900 0.4 0.6 0.8 1.1 1.3 1.6

В реальном полете с учетом путевой скорости угловая скорость разворота при одном и том же крене будет не постоянная.

Инквизитор      19/11/2014 [22:59:41]#47
VictorAgafonov
Правильно так: Если на самолёте приборы, указывающие направления работают НЕНАДЁЖНО, ТО КАКИЕ МОГУТ БЫТЬ ГРАДУСЫ в секунды.…

Именно ненадежно должны работать приборы (Вы правильно написали об этом 17.11.14 в 08.05), и именно для этого случая и придумана эта процедура с угловыми скоростями для возможного использования при векторении. ИКАО так и говорит. Повторю третий раз: "Когда пилот сообщает о ненадежной работе приборов, указывающих направление, перед тем как давать указания относительно маневрирования, пилоту передается команда выполнять все развороты с согласованной угловой скоростью и выполнять команды немедленно после их получения."

Потому как если надежно работают, так зачем огород городить, всё идет путем назначения просто курса ВС.

Дальше.
ВЫПОЛНЯЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ СО СКОРОСТЬЮ СТО ВОСЕМЬДЕСЯТ ГРАДУСОВ В МИНУТУ (или СТО
ВОСЕМЬДЕСЯТ ГРАДУСОВ В ДВЕ МИНУТЫ, или (число) ГРАДУСОВ В СЕКУНДУ) НАЧИНАЙТЕ И
ПРЕКРАЩАЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ ПО КОМАНДЕ "НЕМЕДЛЕННО";

Такой текст в статье был в первый день. Его и обсуждали по первым постам видно про перевод и обсуждение разворота на 180 градусов. Кстати текст соответствует действующему русскоязычному ИКАО (если только не поменяли неделю назад). На следующий день, текст в статье изменился и стал:
ВЫПОЛНЯЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ СО СКОРОСТЬЮ ОДИН (или ПОЛОВИНА или (количество) ГРАДУСОВ В СЕКУНДУ) НАЧИНАЙТЕ И ПРЕКРАЩАЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ ПО КОМАНДЕ «НЕМЕДЛЕННО»;
Я и спросил, с какой целью текст изменился. Это выдуманный текст или как?
Я не вдаюсь в смысл перевода, просто спросил, что за текст появился на второй день?

Кстати будет сказано, что документы ИКАО никаким гугловским способом и никем в России не переводятся. Они все издаются на официальных языках ИКАО, издаются и поступают в Россию непосредственно из ИКАО. Государства принимают решение на каком языке они будут использовать докумнты ИКАО, а также могут перевести на свой родной язык, но уже самостоятельно, , если язык не является языком ИКАО. Между прочим всё это написано в самих документах.

П.С. Обсуждения полезны и нужны, согласен, тоже говорил. Против позиции - это нам не надо.

Bore'se      20/11/2014 [00:47:08]#48
2 Dawdler:
на многих самолетах есть прибор позволяющий выдерживать постоянную угловую скорость разворота. Он входит в стандартный набор шести основных пилотажных приборов - это указатель поворота. Как на "телевизорах" этот вопрос решается не скажу, но наверняка то же есть средства. Варьируя пару скорость-угол крена можно обеспечить постоянную угловую скорость. Чтобы сломать (перегрузкой) при этом самолет нужно быть уж очень без башенным пилотом.

Bore'se      20/11/2014 [00:57:47]#49
2 Dawdler:
Про поломку самолета не принимайте на свой счет.

VictorAgafonov      20/11/2014 [05:11:11]#50
Уважаемые коллеги!!! Давайте исходить из главного, всё остальное вторично. Мы рассматриваем ситуацию, когда на воздушном судне приборы, указывающие направление работают ненадёжно. Исходя из этого, надо сразу же чётко представлять, что никаких команд диспетчеров, выдерживать угловые скорости разворотов в величинах градусов в секунду или в минуту экипаж не сможет выполнить по определению (где он эти курсы возьмёт, ведь приборы то работают ненадёжно?). Представьте себе реакцию пилотов в данной ситуации. Вместо необходимой навигационной помощи от диспетчеров им подбрасывают какую-то головоломку, на решение которой нет ни времени, ни возможности. Выполни то, непонятно как!!!
Хотели бы Вы быть на месте пилотов?
Далее следует некорректный перевод на русский язык. И ситуация ещё больше усложняется.
А ведь никаких секундомеров, таблиц или расчётов не требуется в подобных ситуациях. Чёткие команды диспетчер: «Выполняйте разворот (левый или правый исходя из обстановки)!», «Подходите к заданному курсу, уменьшите крен, вывод из крена!». Вполне понятные, логичные и поэтому легко выполняемые команды – тот вариант выхода из рассматриваемой нами ситуации.
А если такие ситуации отработать на тренажёрах, то и проблема будет снята.
Какие будут мнения???
С уважением!!!

[+] Посмотреть все комментарии (122)










Материалы рубрики

Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования



Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer