Не спешите с резкими высказываниями в адрес разработчиков ФАП. Как раз в этом случае они ничего не придумывали лишнего, самобытного, исконно российского. Фразеология радиообмена в ФАП-362 строго соответствует фразеологии из Doc 4444.

Обратимся к Doc 4444 (Глава 12 Фразеология / Раздел 12.4.1.5 Маневры)

.. (в случае ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление)

с) ВЫПОЛНЯЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ СО СКОРОСТЬЮ ОДИН (или ПОЛОВИНА или (количество) ГРАДУСОВ В СЕКУНДУ) НАЧИНАЙТЕ И ПРЕКРАЩАЙТЕ ВСЕ РАЗВОРОТЫ ПО КОМАНДЕ «НЕМЕДЛЕННО»;

c) MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND) START AND STOP ALL TURNS ON COMMAND "NOW";

=======================================

Для того чтобы провести анализ этих предлагаемых команд нужны несложные расчёты.

Как известно, радиус разворота зависит от значения истинной скорости самолётов.

В верхнем воздушном пространстве, при полётах на эшелонах с крейсерским числом Маха 0.8-0.85 истинная скорость современных самолётов составляет 850-900 км/ч.

А теперь берём в руки универсальный вычислительный прибор – НЛ-10 и по времени разворота в одну минуту на 180 градусов при скорости 900км/ч, находим радиус разворота. Он равен – 4,8 км. Таким же образом находим радиус разворота на обратный курс за две минуты. Он соответственно равен – 9,6 км.

Крен самолёта зависит от истинной скорости и радиуса разворота.

Для разворота на 180 градусов за одну минуту при радиусе разворота  4,8 км необходимо создать крен 53 градуса.

Для разворота на 180 градусов за две минуты при радиусе разворота 9,6 км необходимо создать крен 33,5 градуса.

Для спортивных самолётов и истребителей эти величины крена обычное дело.

Красиво?! Но не для ГА!!!

На гражданских самолётах эксплуатационные крены ограничены величинами 20-25градусов.

Тогда зачем же авиационным специалистам закладываются в сознание неверные, опасные, а потому ненужные понятия?

Как результат: у некоторых диспетчеров УВД имеют место такие понятия: «При необходимости, с целью упорядочивания потоков мы имеем право ставить самолёты в двух-пяти минутные виражи».  И при этом ссылаются на то, что в ФАП-362 приводятся конкретные примеры, где всё заранее просчитано.

А тут, как говорится: «Позвольте с вами не согласиться!».

Если у диспетчера УВД возникла необходимость поставить самолёт в вираж, необходимо рассчитывать на то, что полный разворот на 360 градусов займёт примерно 6 мин. (Вираж - криволинейный полёт самолёта в горизонтальной плоскости с поворотом траектории на 360 градусов).

А теперь давайте отойдём от расчётов и поразмышляем.

Зачем, вообще-то в случае отказа на самолётах приборов, указывающих направление, нужны команды, которые приведены выше?

  Во-первых: такие дикие диспетчерские команды на развороты самолётов, которые пилотам предписывается выполнять, есть прямое вмешательство в технику пилотирования, что недопустимо;
 
   Во-вторых: как можно задавать развороты самолётов с величинами угловых скоростей в градусах в секунду, если у пилотов на самолётах приборы указывающих направление работают неустойчиво?.

Некоторые диспетчеры полагают, что вышеприведённая фразеология относится к полётам в зонах ожиданиях. Но какие могут быть полёты в зонах ожиданиях в ситуациях, когда на самолётах неустойчиво работают приборы, указывающие направление??? Это нонсенс (чепуха, бессмыслица)!!! Экипаж самолёта в таких ситуациях на аэродром для посадки выводить надо, а не в зоне ожидания крутить. Что экипаж сможет отремонтировать приборы, которые неустойчиво показывают направление, пока в зоне ожидания виражи нарезает?

В случае ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление, диспетчер для оказания навигационной помощи экипажам может и должен дать чёткую команду: «Выполняйте левый или правый разворот (в зависимости от конкретной обстановки), при подходе к заданному курсу я дам Вам информацию об уменьшении крена и на вывод из крена». После вывода самолёта из крена целесообразна информация диспетчера пилотам: «Это курс выведет Вас на аэродром (точку на маршруте)». Если при этом ещё будет добавлена нужная информация о месте самолёта, то это поможет пилотам достойно выйти из сложившейся ситуации. Таким образом, в данной ситуации будет достигнуто полное взаимопонимание между пилотами и диспетчерами, что важно с точки зрения обеспечения безопасности полётов.

Кстати, в военной авиации в таких ситуациях (ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление) взаимодействие Земли с пилотами и соответствует вышеизложенной. Никаких диких кренов и никаких угловых скоростей (град/с) не задаётся (может потому что у военных, к счастью, фразеология ИКАО не используется).