Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной?

18 декабря 2014 года / Леонид Щербаков / Aviation EXplorer
 

Леонид Щербаков
Председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

В преддверии 2015 года с 4 по 6 декабря в комплексе Гостиный двор был проведен YIII-й Международный форум и выставка «Транспортная неделя 2014». Одной из тем прошедшей на Форуме отраслевой конференции «Политика рационального охвата. Как оптимизировать сеть аэропортов и использовать транзитный потенциал воздушного пространства?» была тема: «Безопасное и эффективное небо: как сделать Единую систему организации воздушного движения современной?».

К сожалению, среди участников дискуссии на эту важную тему не было представителей пользователей воздушного пространства – потребителей государственных услуг в сфере аэронавигационного обслуживания и использования воздушного пространства Российской Федерации, которые согласно действующему законодательству предоставляет Росавиация непосредственно, а также через свои территориальные органы и подведомственные организации.
 
В обсуждении участвовали исключительно представители самой ЕС ОрВД, а точнее ее руководящего и оперативных органов, и ведущего НИИ, для которых модернизация и реформирование ЕС ОрВД – либо повседневная обязанность как поставщика услуг, либо уставное направление деятельности как научной организации. Вот и говорили они о своих достижениях и о трудностях, с которыми столкнулись при реализации стоявших перед ними планов.
 
Представляется чрезвычайно важным, что представители этих институтов, обозначив тему дискуссии, фактически признали несоответствие существующей ЕС ОрВД уровню и требованиям настоящего времени.
 
Символично, что вопрос как сделать ЕС ОрВД современной был поставлен на очень представительном форуме накануне 2015 года. Ведь согласно Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России, одобренной Правительством еще в 2006 году, до 2015 года должен завершиться среднесрочный этап создания Аэронавигационной системы (далее – АНС) России.
 
В указанной Концепции вскрыты ограничения и недостатки действующей ЕС ОрВД и определена необходимость реформирования ЕС ОрВД, взаимодействующих с ней систем и обеспечение перехода к перспективной АНС в три этапа (краткосрочный – до 2008 г., среднесрочный – до 2015 г. и долгосрочный – до 2025 г.).
 
Концепция определила, что АНС должна представлять собой единую систему организации использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, в том числе, в зонах ее международной ответственности, в интересах эффективного его использования всеми пользователями, обеспечения национальной безопасности и развития экономики Российской Федерации. Система должна быть основана на интегрированном взаимодействии человека, технологий, средств и служб, при поддержке перспективных бортовых, наземных, спутниковых средств и систем аэронавигации
 
Для реализации Концепции был принят соответствующий план, согласно которому мероприятия по переходу от существующей ЕС ОрВД и взаимодействующих с ней систем к Аэронавигационной системе России следовало осуществить в I-ом квартале 2008 года (краткосрочный этап).
 
Судя по тому, как сформулирована тема отраслевой конференции, этого пока не произошло. Поскольку к 2015 году ожидалось завершение среднесрочного этапа создания АНС, видимо и он не будет реализован, в чем вынуждены признаться государственные чиновники.  
 
Более того, по прошествии 8 лет после принятия Концепции, видимо, предлагается изменить основные направления установленной в Концепции организационной, экономической, технической и социальной политики по реформированию ЕС ОрВД, а именно не создавать АНС России, а ограничиться осовремениванием существующей ЕС ОрВД, которая прежде характеризовалась как система более низкого уровня иерархии, чем создаваемая АНС.
 
А что же такого произошло, что меняет ранее взятый курс развития на 180 градусов?
 
Попробуем разобраться, может быть, ранее вскрытые недостатки самоустранились или перестали быть таковыми?
 
Один из вскрытых в Концепции недостатков ЕС ОрВД состоял в том, что принцип жесткого разделения воздушного пространства на сферы ответственности военных и гражданских оперативных органов ограничивает возможность эффективного и гибкого использования воздушного пространства, в результате чего пользователи несут значительные экономические потери, негативно влияющие на состояние обеспечения национальной безопасности, безопасности использования воздушного пространства и развитие экономики Российской Федерации. Судя по тому, что сегодня приказами Минтранса России в Российской Федерации установлено чуть менее 1000 различных зон ограничений полетов, включая запретные, общей площадью около 1,6 млн.кв.км, что составляет около 10 % территории страны, а в Московской зоне ЕС ОрВД, с площадью 720 тыс. кв.км, суммарная площадь зон ограничений полётов составляет около 540 тыс.кв.км, или почти 75 % ее территории, вряд ли можно говорить, что экономические потери пользователей существенно снижены.
 
Другой недостаток состоял в том, что основу технического обеспечения ЕС ОрВД составляют традиционные гражданские и военные радиотехнические системы, ограниченные по своим функциональным возможностям. Заглянув в разрабатываемые и действующие инвестиционные проекты модернизации ЕС ОрВД можно увидеть, что планируются к внедрению именно эти традиционные радиотехнические системы, которые по Европейским планам давно выводятся из эксплуатации, а именно: автоматические радиопеленгаторы, отдельные приводные радиостанции, традиционные аэродромные вторичные радиолокаторы, всенаправленные ОВЧ-радиомаяки и т.д. Более того, представители пользователей воздушного пространства, отмечают, что согласно действующим инвестиционным программам ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» финансируемые проекты направлены преимущественно на замену выработавших ресурс средств и систем. Их реализация не приведет к существенной модернизации существующей системы ОрВД, но приведёт к неоправданному росту капитальных затрат, продолжению роста эксплуатационных расходов и, соответственно, дальнейшему росту ставок сборов за аэронавигационное обслуживание, которые в России выше среднемировых.
 
В Концепции отмечались недостатки, связанные с проведением единой технической политики при создании и эксплуатации средств и систем двойного назначения, применяемых при организации использования воздушного пространства и аэронавигационном обслуживании его пользователей. Сегодня массово внедряются средства, которые не могут быть использованы на находящемся в эксплуатации парке воздушных судов.
 
Как и прежде в силу ограниченных функциональных возможностей действующая система не способна реализовать внедрение перспективных технологий, основанных на использовании автоматизированного взаимодействия в реальном масштабе времени наземных, бортовых и спутниковых средств и систем аэронавигации.
 
Как и прежде используемые нормативные правовые акты имеют отличия от международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, что затрудняет процессы интеграции ЕС ОрВД и взаимодействующих с ней систем в мировую аэронавигационную систему. Хотя следует признать, что в этом направлении Минтрансом России сделано много и произошли существенные подвижки. 
 
Не создано единое информационное поле с функциями координатно-временного, навигационного и радиолокационного обеспечения.
 
По-прежнему взаимодействующие с ЕС ОрВД системы, участвующие в аэронавигационном обслуживании, не связаны между собой единой организационно – функциональной структурой и руководством, что препятствует их координированному развитию и реализации обслуживания воздушных судов по принципу «от перрона до перрона», как это планирует ИКАО.
 
Особо следует отметить, что существующая система продолжает быть ограничена по возможностям аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства. Кроме прямой оплаты за аэронавигационные услуги пользователи воздушного пространства вынуждены нести расходы за услуги, искусственно выделенные из аэронавигационного обслуживания.
 
В среднесрочном плане создания АНС до 2015 года был намечен переход, в основном, от традиционных к перспективным наземным, бортовым и спутниковым средствам и системам: связи, навигации, наблюдения; поиска и спасания; аэронавигационной информации; метеорологического обслуживания аэронавигации, используемым в целях обеспечения аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства.
 
Так почему же сегодня переход к системе более высокого уровня иерархии – АНС менее актуален, чем делать ЕС ОрВД современной?
 
Простой ответ на этот вопрос можно найти в выступлении Г.О.Грефа днем раньше на этом же форуме на деловом завтраке у Министра транспорта.
 
В частности он сказал: «Конечно, очень бы хотелось видеть какие-то внятные стратегии по развитию различных видов транспорта. Я, например, не знаком с такими. Это касается воздушного транспорта. Считаю, что у нас колоссальные проблемы в области воздушного транспорта. Я не знаю стратегию ни региональных перевозок, ни стратегию развития аэропортовой сети, ни интенсификации и снижения стоимости перелетов. В сегодняшних условиях эта проблема является ключевой для нас – для нас как для крупнейшего кредитора транспортных предприятий, так и, думаю, для всех участников рынка».
 
Рискну предположить, что многие эксплуатанты тоже бы подписались под этими словами.
 
Кто бы их не уговаривал в пользу какой-либо «концепции создания и развития» они твердо знают, что судить можно только по результатам. Ведь им не важно сколько проектов будет реализовано и сколько новых средств и систем будет внедрено монополистом-поставщиком аэронавигационных услуг. Важен ожидаемый результат, который бы характеризовал повышение эффективности этих услуг и был выражен в понятных ключевых показателях эффективности.
 
А сегодня результат такой. После одобрения Правительством в 2006 году Концепции создания и развития АНС России в целях реализации ее положений в 2008 году была принята Федеральная целевая программа «Модернизация ЕС ОрВД Российской Федерации (2009 - 2015 годы)». Среди прочих понятных пользователям воздушного пространства ожидаемых конечных результатов ее реализации были установлены:
 
повышение пропускной способности воздушного пространства в 1,8 раза;
снижение эксплуатационных расходов пользователей воздушного пространства на 80 млрд. рублей за период реализации Программы.
Однако, в 2013 году в указанную ФЦП были внесены поправки. Теперь она называется «Модернизация ЕС ОрВД Российской Федерации (2009 - 2020 годы)». В результате срок ожидания поименованных выше результатов просто перенесен на 20 год, а прошедшие с момента одобрения Концепции восемь лет ожидания обещанных улучшений аэронавигационного обслуживания обернулись:
ростом задержек в загруженных аэропортах;
повышением сборов за услуги вначале в 2008, затем в 2010 году и попыткой их увеличить в 2014 году;
включением в долгосрочную программу развития ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» до 2020 года плана ежегодного прироста ставок сборов к предыдущему году;
предложением внедрить новую структуру Московской зоны ЕС ОрВД, где увеличение времени нахождения воздушных судов в этом воздушном пространстве обосновывается как необходимая «цена» для обеспечения бесконфликтности схем прилёта и вылета, а также для обеспечения простоты структуры воздушного пространства, предсказуемости и управляемости воздушной обстановки;
обещанием, что завершение внедрения новых автоматизированных систем в создаваемых укрупненных центрах повысит эксплуатационные расходы поставщика аэронавигационных услуг, но не повысит производительность его работы.
 
И это при том, что согласно Концепции должны были, например, работать следующие принципы тарифной политики:
 
соответствие стоимости предоставляемого обслуживания уровню и эксплуатационной потребности пользователей воздушного пространства;
отсутствие дискриминации по отношению к каким-либо категориям пользователей воздушного пространства и недопустимости компенсации затрат на аэронавигационное обслуживание для льготных категорий пользователей за счет остальных пользователей;
справедливого распределения расходов системы (исключение двойного счета) по видам аэронавигационного обслуживания при формировании ставок сборов;
отказа от практики перекрестного финансирования;
«прозрачности» для пользователей воздушного пространства принципов формирования ставок сборов;
предсказуемости для пользователей воздушного пространства мер по изменению ставок сборов.
 
Однако при знакомстве с бюджетом ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» потребители аэронавигационных услуг узнали, например, следующее.
Величина необходимых расходов на текущую деятельность и реализуемые инвестиционные проекты определяются Росавиацией и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» самостоятельно. Финансируемые проекты определяются на основании ФЦП «Модернизация ЕС ОрВД Российской Федерации (2009 - 2020 годы)».
 
Планирование повышения роста ставок сборов объясняется недостатком прогнозируемых доходов в бюджете предприятия для покрытия текущих расходов, обеспечивающих бесперебойное функционирование органов ОВД и расходов по развитию предприятия (капитальные расходы).
 
Варианты снижения текущих и капитальных расходов менеджментом предприятия не рассматриваются.
 
Такой подход к покрытию планируемых расходов позволяет менеджменту предприятия снизить уровень управления производительностью труда и собственными текущими расходами, эффективным применением существующих и вновь устанавливаемых средств и систем ОВД.
Отдельные мероприятия реализуемой инвестиционной программы недостаточно учитывают требования пользователей воздушного пространства, которые опубликованы в материале АЭВТ «Потребности авиакомпаний в модернизации системы организации воздушного движения и обслуживания воздушного движения», и предусматривают покрытие расходов на монтаж новых или содержание невостребованных средств и систем ОВД в будущем. В результате в инвестиционную программу включены мероприятия по поддержанию и внедрению средств и систем обеспечения полетов, не обеспечивающих получение эксплуатационных выгод пользователей воздушного пространства.
 
Интересно, что для всех без исключения финансируемых проектов используются единые ключевые показатели эффективности. Например, не зависимо от географического места реализации проекта на территории Российской Федерации требуется повысить пропускную способность воздушного пространства 1,8 раза. И это при том, что средняя плотность воздушного движения над ее территорией такова, что в квадрате площадью 100 тыс.кв.км в течение часа на всех высотах не бывает двух самолетов.
 
Представляется, что такое возможно только в случае, когда получатели услуг не участвуют в планировании их развития.
 
Вернусь к вопросу, вынесенному в заголовок.
 
Термин «современный» – означает соответствие уровню и требованиям настоящего времени.
 
Во многом это зависит от знания таких «требований настоящего времени». Не секрет, что одни считают современным то, что для других прошлый век. И при этом поставщик услуг и их получатель оценивают разные характеристики одной и той же системы. Пользователи воздушного пространства имеют опыт получения аэронавигационных услуг в различных странах и им есть с чем сравнивать услуги, предоставляемые в России. К сожалению, их оценки не в пользу ЕС ОрВД. При этом их абсолютно не волнует как называется система, которая эти услуги предоставляет и какой уровень иерархии она имеет. Интересуют глобальные характеристики, сформулированные ИКАО:
 
– безопасность полетов;
– авиационная безопасность;
– воздействие на окружающую среду;
– рентабельность;
– пропускная способность;
– эффективность полетов;
– гибкость;
– предсказуемость;
– доступ и равенство;
– участие и сотрудничество;
– функциональная совместимость.
 
Именно приведение этих характеристик к требованиям настоящего времени позволит судить о современности ЕС ОрВД.
 
Но эти характеристики, мягко говоря, не очень интересуют поставщиков услуг. В отличие от пользователей воздушного пространства для поставщиков услуг название и иерархия системы может представляться важным, поскольку влияет на статус системы в сравнении с прочими системами-монополистами. А вот перечисленные выше показатели (по ИКАО – основные направления деятельности) могут представлять опасность, поскольку характеризуют эффективность работы менеджмента.
 
Вот и рассуждают между собой о том, как сделать ЕС ОрВД современной те, для кого этот процесс повседневная обязанность. Они сами себе ставят задачи, типа повысить уровень иерархии, от которых потом сами же и отказываются.
 
Ликвидировать этот системный недостаток, когда задачи устранения внутренних несовершенств преобладают над задачами по повышению качества услуг, можно лишь одним способом – создать систему контроля за деятельность монополиста – поставщика аэронавигационных услуг. Причем возглавлять эту систему должны представители пользователей воздушного пространства, которые и осуществляют финансирование ее деятельности. Они и поставят задачи, решение которых сделает ЕС ОрВД современной с позиции потребителей услуг, а ее услуги – востребованными.

Леонид Щербаков


комментарии (914):

Инквизитор      18/12/2014 [19:53:46]#1
Как всегда, у автора все в кучу. Так и хочется который раз спросить, а у Вас лично было 7лет, когда вы лично руководили ЕС ОРВД, что же ничего не сделали, или говорить легче, чем делать?
Причем тут слова Грефа и ЕС ОрВД? Или опять старая песня про непомерные сборы за АНО? Ну уж не смешите. Про зоны ограничения вообще фишка. Уважаемый, при Вас их было еще больше, а в МВЗ летали по коридорам и не более того, это сегодня вдоль и поперек можно. И это не говоря о том, что гос и экспер авиации зоны практически полностью используются. А вообще ловкий переход от зон управления полетами госавиации к запретным и зонам ограничениям вообще. Вам я так понимаю вообще чуждо, что кроме лоббирования интересов АОн, все остальное. Про новую структуру, это вы в точку, давайте сделаем безконфликтную, сделали во всем мире удлиннение маршрутов это плата за безконфликтность. Вам так понимаю от пирога не обломилось, надо с государства еще урвать. Менеджеры, аффилированные сами знаете с какой организацией, расстроены, что мимо них откаты прошли.
А в курсе ли Вы, что вообще сделано, и почему, что-то не сделано.
Почему претензии к ЕСОрвд только у теоретиков и отдельных представителей АОН?
Насчет контролируещего органа за госкорпорацией это здорово придумано, и Вы наверное участником этого органа себя представляете. Ну да, это ж не работать.

Синькофф      18/12/2014 [23:33:11]#2
А, разве, не прав автор, что система ЕС ОрВД закрыта, не гибка и бесконтрольна?

Инквизитор      19/12/2014 [00:59:17]#3
Болтать теоретически горазд любой, ц автора было 7 лет, включительно до 2004 года, когда он лично руководил ЕС, вот и надо было делать.
Все это теория, закрытая, безконтрольная. Слова.

Сближухин      20/12/2014 [11:31:38]#4
Общие рассуждения, никакой конкретики.
1. Какие, конкретно используемые нормативные правовые акты имеют отличия от международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, что затрудняет процессы интеграции ЕС ОрВД и взаимодействующих с ней систем в мировую аэронавигационную систему?
2. Кто или что конкретно мешает гармонизировать возд. законодательство РФ с доками ИКАО? Какова роль государства в этом процессе?


Сближухин      20/12/2014 [11:35:54]#5
За какие услуги пользователи воздушного пространства несут расходы искусственно выделенные из аэронавигационного обслуживания?

Сближухин      20/12/2014 [11:40:36]#6
И более конкретный вопрос. За какие услуги пользователи воздушного пространства выполняющие полеты в пространстве G несут расходы искусственно выделенные из аэронавигационного обслуживания?

Dawdler      20/12/2014 [20:03:35]#7
Инквизитор 18/12/2014 [19:53:46]
Читая Ваши посты на различных форумах, не замечал в них личного отношения к авторам статей. Однако касаемо данной статьи у Вас иное отношение.

Как всегда, у автора все в кучу.

Содержание статьи четко структурировано и последовательно.

Вас лично было 7 лет, ….ничего не сделали, или говорить легче, чем делать?

Если бы 7 лет ничего не делал, то уволили бы с работы. Человеку, бывшему во власти, оказавшись
в не власти видней, что надо делать. Это аксиома.

Причем тут слова Грефа и ЕС ОрВД?

«Конечно, очень бы хотелось видеть какие-то внятные стратегии по развитию различных видов транспорта. …... эта проблема является ключевой для нас – для нас как для крупнейшего кредитора транспортных предприятий, так и, думаю, для всех участников рынка».
Банкиры вкладывают деньги только в понятные стратегии, с выходом на конкретный финансовый результат с целью их возврата банкирам с процентами.

Или опять старая песня про непомерные сборы за АНО?

А почему бы эту песню не петь авиакомпаниям. Это факт – высокий уровень аэронавигационных сборов, или Вы заинтересованы в них?

Про зоны ограничения вообще фишка.

Да их было больше, но тогда военные руководили идеологией ОрВД. А сейчас их меньше, но все равно много.

… в МВЗ летали по коридорам и не более того, это сегодня вдоль и поперек можно.

Можно за счет RNAV, а раньше было невозможно, т.к. советские ВС не имели такой возможности.

Вам я так понимаю вообще чуждо, что кроме лоббирования интересов АОн, все остальное.

В статье нет ни слова про лоббирование АОН.

Вам так понимаю от пирога не обломилось, надо с государства еще урвать.

Странный посыл в адрес автора, работающего в АЭВТ много лет, но просматривается какая-то личная неприязнь, которой не место на форуме.

К чему призывает автор:
«Ликвидировать этот системный недостаток, когда задачи устранения внутренних несовершенств преобладают над задачами по повышению качества услуг, можно лишь одним способом – создать систему контроля за деятельность монополиста – поставщика аэронавигационных услуг».
Читая Ваши комментарии на различных форумах можно сделать вывод - Вам есть что сказать Росавиации в отношении улучшения ОрВД. Критика нужна конструктивная.

Инквизитор      20/12/2014 [22:31:35]#8
Это факт – высокий уровень аэронавигационных сборов, или Вы заинтересованы в них?

Ну послушайте, это старая песня о главном. Какой высокий уровень сборов? Сто раз мусолили тему. В цифрах. За полет по марщруту из Москвы в Сочи А-320\321 это для эксплуатанта стоит меньше 9000 рублей. Меньше цены одного билета. Это называется непомерной ценой?

По МУДРУ. Нет не только RNAV. Открыто всё межкоридорное пространство и все зоны, гос иэксперементальной авиации используются почти на постоянке. Координально помеялось отношение.
А критика, критика нужна но конкретная, а не вообще. Из всего следует, хочется вот попасть в этот надзорный орган за монополистом. Повторю, было время всё перестроить, но ничего не свершилось, а теперь, не в полной мере зная положение вещей общие рассуждалки.

Вот сближухин конкретно спросил, что не так, конкретно и как сделать правильно, и почему сам не сделал за время правления системой ЕС ОрВД?

Инквизитор      20/12/2014 [22:42:38]#9
И потом, автор, что так отслеживает, что делается по Концепции? В курсе но наверное поверхностно, или зная изнутри, что что-то выполняется с трудом по объективным причинам так красиво описывает, что мол ничего не делается.
А установка РТС ОП например осуществляется в рамках ФЦП и по соответсвующим целевым показателям.

КЕНТАВР      27/12/2014 [19:46:01]#10
Систему невозможно реформировать изнутри, ибо резать придется по живому самое себя.


Следствия из законов Паркинсона:

1. Контора способна породить только контору.

2. Если в фирме работает более 1000 человек, то ей уже больше никого и ничего не нужно. Она работает внутри себя, поедая свои ресурсы и ничего не производя, кроме отходов жизнедеятельности. Что мы и видим на примерах больших компаний.

3. Все высшие и средние руководители в больших компаниях уже давно не знают, что производит и чем занимается их компания. (см. пункт выше).


Муми Тролль      27/12/2014 [22:49:44]#11
Сближухин,

20/12/2014 [11:31:38]

"2. Кто или что конкретно мешает гармонизировать возд. законодательство РФ с доками ИКАО? Какова роль государства в этом процессе?"


Конституция РФ 1993

Статья 15

4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.


По Конституции РФ 1993 в "этом процессе" нет никакой роли государства.

Инквизитор      28/12/2014 [00:12:18]#12
2 Муми Тролль

Сближухин спросил про воздушное законодательство и нормы ИКАО, а не о международном праве и законе.
Международным правом и договором в этом смысле является Коныенция о международной гражданской авиации, которая ратифицирована государством. Если Вы про приложения ИКАО, которые называются Стандарты и рекомендуемая практика, то они не являются составной частью Конвенции и названы так для простоты понимания. Никакого отношения к международному гоговору не имеют, принимаются Советом ИКАО как нормы, принятия которых государствами способствует единообразию и безопасности в международной аэронавигации. Все отличия государства ( в соответсвии с Конвенцией, как международным договором) обязаны опубликовывать.

Муми Тролль      28/12/2014 [02:18:06]#13
Инквизитор,

в РФ акты законодательства можно по пальцам пересчитать. Это парочка законов, разработанных с подачи Путина и депутатского клуба "За суверенитет" (Госдума). Далеко не все законы, направленные на восстановление суверенитета РФ, проходят целиком и в том виде, в каком их внесли в Госдуму. Путин первый раз вносил закон о национализации ЦБ ещё в 2000 году :).

Госдума законы не пишет, она их принимает - до 100 в неделю :).

Законы для РФ (уже около 5000) пишут НКО на гранты департамента по управлению колониями - Госдепа США. Депутаты Госдумы, как наёмные работники, обязаны голосовать в соответствии с требованием работодателя - руководства партии. Проголосовали не так - вас увольняют и берут в качестве депутата другого человека. Партии в Госдуме финансирует американский крупный частный бизнес; у партий бюджеты в десятки миллионов долларов США. Как вы, наверное, знаете, ЦБ РФ держит рублёвую ставку рефинансирования на запретительном уровне - чтобы крупный частный бизнес уходил в оффшоры (в Лондон и Вашингтон). Так что в РФ действуют американские колониальные законы :).

Если системные законы вроде Конституции РФ 1993, Налогового Кодекса, первой части Гражданского кодекса написали USAID, то почему вы думаете, что живёте по законам РФ :)))?

ИКАО является международной организацией, учреждённой США (как ООН, Всемирный банк и т.п.), поэтому РФ обязана принять её главенство в сфере УВД. Но вот какая незадача: метрополия (Вашингтон) не заинтересована в развитии колонии "РФ", так как это чревато конкуренцией со стороны геополитического противника. Не зря же ведут торговые войны. Поэтому в систему госуправления РФ не поступает команда привести систему УВД в соответствие с нормами ИКАО.

Нет приказа реализовать - нет бюджета и реализации.

Инквизитор      28/12/2014 [10:03:49]#14
Ещё раз для троллей. Вы в курсе разницы между Конвенцией, как междуенародным правом и Стандартами и Рекомендуемой практикой? И что вообще в Конвенции написано? Что там про главенство в сфере УВД интересного? Что значит привести систему УВД с нормами ИКАО?

Муми Тролль      28/12/2014 [14:06:50]#15
Инквизитор,

с политической точки зрения не имеет никакого значения , что написано в Конвенции, и чем она отличается от Стандартов и Рекомендаций. С политической точки зрения важен результат применения Конвенции. С системной точки зрения, Конвенция - функция высокого уровня, а Стандарты и Рекомендации - функции более низкого уровня, более проработанные для подержки Конвенции.

Однако во все времена было важно именно политическое решение: вызывать функции, или не вызывать. Если функцию не вызывают, она не возвращает результат.

Аппарат ИКАО не имеет политических полномочий, равно как их не имеет и авиационная часть правительства колонии "РФ". Я потому и написал, что нет команды учредителей (нет политической заинтересованности) в задействовании функций ИКАО в экономике колонии "РФ".


Поэтому если вам по Конституции РФ 1993 запрещена политическая воля, вы не можете решать, применять Конвенцию, или нет (вызывать функцию, или не вызывать):

Статья 13

2. Никакая идеология не может устанавливаться в качестве государственной или обязательной.


Вы спросили: "Какова роль государства в этом процессе?"

Я вам отвечаю: За вас решают другие. Система госуправления "РФ" - организация, в которой нет политических органов, которые могли бы определять стратегию развития. Такие политические органы надо учредить. Вот после этого эти самые политические органы могут дать команду использовать функции, принятые ИКАО; а могут и дать команду разработать свои функции для своей территории влияния (юрисдикции). Появление политического органа означает восстановление суверенитета: демонтаж колонии в смысле перевода её в состояние суверенного государства.

Муми Тролль      28/12/2014 [14:56:33]#16
Инквизитор,

Я хочу сказать, что прежде чем решать вопрос: "Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной?"

надо решить вопрос: "нужно ли сделать Единую систему организации воздушного движения современной?"


На вопрос "нужно, или не нужно" не могут ответить представители ЕС ОрВД и ведущего НИИ. Это не в их компетенции, и не они выделяют ресурсы под реализацию этого вопроса :). Кроме того, на конференции не было обратной связи - представителей пользователей воздушного пространства.

На самом деле, конференцию должен был созвать и вести политический орган, дающий распоряжение и выделяющий средства на развитие УВД. Именно политический орган (stakeholders) должен определять повестку дня и список участников конференции.

ЕС ОрВД и НИИ - исполнители. Одни занимаются обслуживанием полётов, другие - разработкой системы обслуживания полётов. В них работают хорошие, компетентные люди: управленцы и учёные. Вы, наверняка, хороший специалист. У нас вообще много замечательных людей. Можете зайти на сайт Ростеха - он производит прекрасные вещи. Но ваш командующий в Вашингтоне - по Конституции РФ 1993.

Ваш командующий не заинтересован в том, чтобы ваш продукт конкурировал; чтобы ваша система, организация конкурировала. Решить эту проблему можете только вы сами, через политический процесс.

Муми Тролль      28/12/2014 [15:12:28]#17
КЕНТАВР,

"Систему невозможно реформировать изнутри, ибо резать придется по живому самое себя." - очень даже можно реформировать изнутри. Вот Мересьев реформировал себя изнутри и вернулся в истребительную авиацию после ампутации ступней :). Потому что у Мересьева была такая политическая воля (у него был суверенитет). Правда воля появилась у него не без осознания идеи, о которой рассказал комиссар (политработник) :).

Другое дело - компетенция организации. Но об этом я рассказал выше.

Инквизитор      28/12/2014 [15:15:36]#18
Простите, понимаю, что не читали, не понимаете разницы, между международным правом (взятым на себя государством в виде подписания и ратификации) и теми же стандартами, что некий орган разрабатывает для всемирного безопасного применения для международной гражданской аэронавигации, а государства стараются следовать этому (кстати в России практически всё, в части УВД, основано на нормах ИКАО) позволю бред пятой колонны оставить без коментариев.
И мне кажется это Ваш командующий в Вашингтоне, отсюда и злоба, что наш, самостоятельный, тут.

Муми Тролль      28/12/2014 [16:10:32]#19
Инквизитор,

вы рассуждаете на процессуальном уровне. На этом же уровне работают юристы. Именно поэтому юрист является процессуальным специалистом, и лишь формальным блюстителем интересов клиента. А вот клиент является политиком, дающим задание юристу и контролирующим юриста (независимо от степени развития клиента).

Любая правовая норма вводится в действие только после политического решения. Состояние системы зависит в первую очередь от интересов заказчика, и уже в следующую очередь от того, как она разработана - потому что разработка подчиняется заказчику.

Все системные законы написаны для "РФ" американцами. Это предполагает наличие у американцев политической инициативы - власти. Следовательно, власть не в Кремле. Более того, Кремль официально, в лице Пескова заявил, что, например, ЦБ РФ не подчиняется Кремлю (то есть, гражданам РФ) - система написана под интересы неизвестных учредителей ЦБ РФ.

Даже суд начинает работать только после политического решения клиента обратиться в суд. Иначе функции (закон) не будут вызваны и результата не будет.


Выйдите на политический уровень, и решение вам откроется :). Иначе вечно будете блуждать на процессуальном уровне без права на идею и без надежды на спасение; не получите право на саму идею о спасении. Будете сокрушаться, критиковать, требовать - но не сделаете главного шага: не задекларируете свои интересы официально, на уровне Конституции РФ :).

КЕНТАВР      28/12/2014 [20:46:27]#20
2 Муми Тролль

очень даже можно реформировать изнутри. Вот Мересьев реформировал себя изнутри и вернулся в истребительную авиацию после ампутации ступней :). Потому что у Мересьева была такая политическая воля (у него был суверенитет). Правда воля появилась у него не без осознания идеи, о которой рассказал комиссар (политработник) :).

В те времена без поминания политработника - никуда. Борис Полевой неплохо ориентировался в ситуации.
По мне, так Настоящий Человек сам себя сделал, потому, что имел мощнейший внутренний стимул.
Каким образом Вы провели аналогию с системой, которая не имеет стимулов к изменению в интересах общества в принципе? Система заточена на обслуживание не воздушного движения, а самой себя.
При этом, в системе полным-полно грамотных и порядочных, креативных работников, плывущих по течению.

Муми Тролль      29/12/2014 [00:10:22]#21
КЕНТАВР,

бывает и так, что идея появляется у людей после общения с другими. Дело не столько в политруке, сколько в знании возможностей.

Организация по определению не может иметь стимулов. Стимулы имеют люди, как источник политики. Если есть единомыслие политического руководства (учредителей) и лояльных исполнителей, то можно реорганизовывать. Нелояльных исполнителей можно уволить и взять лояльных. А что делать с нелояльным соучредителем :)? Кто определяет стратегию развития УВД в РФ, какие политические силы? Кто учредил РФ и что сделал со своими полномочиями?

В колонии запрещено что-либо развивать. Колонии приказано обслуживать метрополию. Путину пришлось создать группу банков ВТБ, чтобы организовать альтернативную банковскую систему с низкими рублёвыми кредитными ставками. Эта группа использует ограниченную денежную массу для финансирования госкорпораций. В своё время Путин не зря поспорил с Кудриным насчёт перевооружения армии.

По Конституции РФ 1993 у Путина есть политические полномочия в сфере внешней политики и силовиков. Вот он и реорганизует то, что позволено Конституцией. А что запрещено реорганизовывать - не трогает, только требует без ответа: обнулить рублёвую ставку рефинансирования; выполнить поручения Президента РФ :)...

КЕНТАВР      29/12/2014 [10:39:39]#22


2 Муми Тролль


бывает и так, что идея появляется у людей после общения с другими. Дело не столько в политруке, сколько в знании возможностей.

Организация по определению не может иметь стимулов. Стимулы имеют люди, как источник политики. Если есть единомыслие политического руководства (учредителей) и лояльных исполнителей, то можно реорганизовывать.

Ну да!
"После общения с другими" единомыслие имеется в наличии - повысить аэронавигационные сборы и, затем, зарплату.
Можно начинать реорганизовывать?

КЕНТАВР      06/01/2015 [10:53:30]#23
" Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной?" - спросите у Нерадько.

Делов-то!)))

Синькофф      06/01/2015 [12:52:30]#24
2 КЕНТАВР

Есть такая сказка: «Посадил дед репку. Выросла репка большая-пребольшая. . .» и т.д.
Так вот, спросить у Нерадько – это всё равно, что спросить у мышки как тянуть репку. )))

КЕНТАВР      06/01/2015 [16:52:22]#25
А Вы, все-таки, спросите. Все интереснее, чем про Чикагу.)))

ещё не вечер      07/01/2015 [13:26:24]#26
КЕНТАВР

" Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной?" - спросите у Нерадько.

Делов-то!)))

ЕСОрВД является частью "системы" государства РФ, а не Европы или Америки.
А время, видать, у всех течет по разному, так что Нерадько не при делах.

КЕНТАВР      08/01/2015 [21:47:36]#27
2 Инквизитор


По МУДРУ. Нет не только RNAV. Открыто всё межкоридорное пространство и все зоны, гос иэксперементальной авиации используются почти на постоянке. Координально помеялось отношение.
А критика, критика нужна но конкретная, а не вообще. Из всего следует, хочется вот попасть в этот надзорный орган за монополистом. Повторю, было время всё перестроить, но ничего не свершилось, а теперь, не в полной мере зная положение вещей общие рассуждалки.
20/12/2014 [22:31:35]


Интересное кино. В первом предложении "Координально помеялось отношение.", а во втором "было время всё перестроить, но ничего не свершилось".
Стороннему человеку ничего не понятно.
Хочу услышать мнение Главного начальника этой системы.

Синькофф      08/01/2015 [22:25:08]#28
КЕНТАВР

Хочу услышать мнение Главного начальника этой системы.
- - - - - - - - - -
Какой системы? – ЕС ОрВД? Навряд ли от мнения Главного начальника ЕС ОрВД что-то зависит.
Или речь о другой системе?

ещё не вечер      08/01/2015 [22:53:52]#29
Синькофф
...Какой системы? – ЕС ОрВД? Навряд ли от мнения Главного начальника ЕС ОрВД что-то зависит.
Или речь о другой системе?

совершенно справедливо, всё давно уже придумано:

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
"МОДЕРНИЗАЦИЯ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (2009 - 2020 ГОДЫ)"

http://base.consultant.ru/cons ...

КЕНТАВР      09/01/2015 [18:56:58]#30
2 Синькофф

- - - - - - - - - -
Какой системы? – ЕС ОрВД? Навряд ли от мнения Главного начальника ЕС ОрВД что-то зависит.
Или речь о другой системе?

Уточняю -ЕС ОрВД.
От мнений форумчан тоже мало что зависит, но они есть и их можно обсуждать.
Собственно, ради этих обсуждений мы здесь и толчемся. Иногда попадаются дельные мысли.
Что толку в малопонятной цифири ФЦП, если за ними стоит не обещанная модернизация и выход на качественно новый уровень, а банальная замена проржавевшего железа на железо еще не успевшее проржаветь, но с теми же потребительскими качествами для пользователей, только на порядок дороже.
Мнение у Главного начальника наверняка есть, и, несомненно, объективное. Но не для наших ушей.
Автор статьи в основном прав, только не ответил на главный вопрос, который сам и задал: "Как сделать ....."

ещё не вечер      09/01/2015 [19:26:16]#31
КЕНТАВР

Автор статьи в основном прав, только не ответил на главный вопрос, который сам и задал: "Как сделать ....."

повторюсь:
https://www.google.com/search? ...

КЕНТАВР      10/01/2015 [12:23:29]#32
2 ещё не вечер



повторюсь:
https://www.google.com/search? ...


И что дальше?
Хором замолчать?!)))
Долой форумное клавиатурное рукоблудие?! Усе пропало?. Гипс сняли?.

ещё не вечер      10/01/2015 [12:54:54]#33
КЕНТАВР
И что дальше?
Хором замолчать?!)))
Долой форумное клавиатурное рукоблудие?! Усе пропало?. Гипс сняли?.

попробую открытым текстом -
ЕС ОрВД РФ вполне современна политике (внешней и внутренней) государства РФ.
Не представляется возможным что-то изменить в ЕС ОрВД РФ в сторону "современного Запада", не меняя политическую систему РФ.
Подумайте сами, стоит ли опять потрясать страну очередными революциями, ради какой-то там ЕС ОрВД?

КЕНТАВР      10/01/2015 [16:38:14]#34
2 ещё не вечер



попробую открытым текстом -
ЕС ОрВД РФ вполне современна политике (внешней и внутренней) государства РФ.
Не представляется возможным что-то изменить в ЕС ОрВД РФ в сторону "современного Запада", не меняя политическую систему РФ.
Подумайте сами, стоит ли опять потрясать страну очередными революциями, ради какой-то там ЕС ОрВД?

Идея и без открытия текста понятна. Без революций и потрясений в нашей стране ничего не возможно?
Есть интересная альтернативная точка зрения. Реформы в России часто неуспешны из-за их гигантизма, монументальности, стремления предусмотреть все и вся и т.п.
Причем, с условием предварительной расчистки поляны до днища культурного слоя.
Не хватает терпения не только и исполнить, но и дочитать до конца саму программу.
Может попробовать, просто не делать глупостей, чем, собственно, и грешит пресловутый "современный Запад" - прагматизмом.
И еще, что значит оптимистичный ник "еще не вечер" ?

ещё не вечер      10/01/2015 [17:10:59]#35
КЕНТАВР:
Может попробовать, просто не делать глупостей, чем, собственно, и грешит пресловутый "современный Запад" - прагматизмом.

не делать глупостей - не ошибаться.
Сами знаете, что: "Не ошибается тот, кто ничего не делает."
Кому охота дёргаться и быть за то битым, если можно не напрягаясь валяться в своем кресле?

И еще, что значит оптимистичный ник "еще не вечер"?

и это вопрос от человека с ником КЕНТАВР! :))

КЕНТАВР      10/01/2015 [17:35:54]#36
2 ещё не вечер


Кому охота дёргаться и быть за то битым, если можно не напрягаясь валяться в своем кресле

В этом смысле повадки человеков и ТАМА и ЗДЕСЯ идентичны.
Что мешает валяться в кресле ТАМ ?

ещё не вечер      10/01/2015 [17:47:33]#37
КЕНТАВР
В этом смысле повадки человеков и ТАМА и ЗДЕСЯ идентичны.
Что мешает валяться в кресле ТАМ ?

ТАМА тоже валяются, но не так как ЗДЕСЯ, ТАМА кресло с другим уклоном :))

КЕНТАВР      10/01/2015 [21:16:13]#38
2 ещё не вечер
Тогда зачем этот форум и бормотание на его ветвях человеков, удобно устроившихся в креслах с неправильным уклоном?

ещё не вечер      11/01/2015 [03:03:05]#39
КЕНТАВР
Тогда зачем этот форум и бормотание на его ветвях человеков, удобно устроившихся в креслах с неправильным уклоном?

это уже тема другой (пока не начатой) ветки! :))

КЕНТАВР      11/01/2015 [10:21:17]#40
Вот и славненько.
Поговорили и отлегло.
Пойду позавтракаю чем Бог послал.)))))

ещё не вечер      11/01/2015 [15:21:48]#41
КЕНТАВР

Вот и славненько.
Поговорили и отлегло.

https://pbs.twimg.com/media/Bq ... :))))

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/01/2015 [23:12:46]#42
http://yandex.ru/images/search ...

Синькофф      15/01/2015 [00:35:30]#43
GRV поставил жирную «вежливую» точку и всё сразу стихло. :-)
Приведу новый пример по теме.
Мы озадачены вопросом: Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной? – а между тем, сама ЕС ОрВД опять вводит внутри себя должность «руководитель полётов» - о каком «осовременивании» можно тут говорить? Как говорится: «А Васка слушает да ест» - пока одни ломают голову о современности, система сама ползёт назад в советское полувоенное прошлое. Готовьтесь пилоты, скоро РП опять начнут отстригать вам талоны и отстранять от полёта!

Инквизитор      15/01/2015 [23:35:54]#44
Андрей, Вам эта должность не дает покоя. Ничего нового нет, никто ничего не вводит и не собирается наделять РП гражданского некими правами излишними. Вы прекрасно осведомлены, почему от этого названия не уходят, т.к эта должеость дает право на льготную пенсию. Вам легче будет, если будет называться - начальник смены? Это для чего, чтоб лишить этих людей права на зарабатывания льготной пенсии, или Вы просто не представляете сколько надо в законодательстве поменять, в том числе пенсионном, чтоб так называемые вместо РП типа теперь начальники смен стали пенсионными льготниками. Да некоторые уходя на пенсию и имея запись через дефис, придуманную недоумком, мол РП- начальник смены имели проблемы с назначением пенсии. Вам скучно в Петразоводске, сто раз Вам говорил, с таким движением как у Вас там диспетчер УВД и РП не нужен. У Вас достаточно ПИО и вопрос с РП будет для Вас закрыт. Поэтому система ничего не вводит, а старается сохранить для персонала и именно для персонала, путем сохранения наименования должностей, тех льгот и социальных достижений, что были раньше достигнуты.

КЕНТАВР      16/01/2015 [10:20:25]#45
2 Инквизитор

Вам скучно в Петразоводске, сто раз Вам говорил, с таким движением как у Вас там диспетчер УВД и РП не нужен. У Вас достаточно ПИО и вопрос с РП будет для Вас закрыт.

А разве можно, чтобы в аэропорту не было диспетчера?

Синькофф      16/01/2015 [11:14:46]#46
2 Инквизитор
Александр, уже не первый раз замечаю за Вами эту особенность: как только у Вас иссякают аргументы по теме, Вы сразу вспоминаете интенсивность движения в Петрозаводске. ОК, т.к. это никакого отношения к делу не имеет (хотя, я мог бы много рассказать Вам про нашу интенсивность), будем считать, что Вы меня укололи. Я прощаю Вам эту маленькую слабость. :-)
Теперь по теме. Да, она не даёт мне покоя ровно столько же, как и любая другая, которая тормозит развитие и тащит нас обратно в каменный век. Вот Вы говорите: «Вы прекрасно осведомлены, почему от этого названия не уходят, т.к эта должеость дает право на льготную пенсию.» - абсолютная правда, это ключевые слова! Наши льготы и пенсии НЕ ЗАРАБАТЫВАЮТСЯ, а ВОРУЮТСЯ путём лукавых названий и переименований. Ваша «добренькая забота» о людях, фактически, покрывает это воровство и разбазаривание средств. Понимаете, если начальника склада, прапорщика, назвать командиром дивизии только ради того, чтобы он, хороший человек, получал зарплату и льготы комдива, то это – воровство. Понятное дело, что все прапорщики за это проголосуют, но как будем делить ответственность? За эту «доброту» всегда кто-то расплачивается. Сегодня это - РП Внуково Роман Дунаев. Вы его сейчас спросите, что ему важнее льготы или реальный срок? А будь наша система нормальная, без обмана, Дунаев сидел бы сейчас не под следствием, а на своём рабочем месте.
Уж если Вы так ратуете за повышение зарплат и льгот какой-то категории работников, то придумайте какой-то честный предлог, хотя, можно даже без предлога – просто повысьте и всё. Зачем запутывать ситуацию этими юридическими коллизиями – называть их тем, чем они не являются?
Современная система – это честная и прозрачная система. Название «руководитель полётов» - это пыль в глаза, ловля рыбки в мутной воде, один из элементов отсталости ЕС ОрВД.

Инквизитор      16/01/2015 [11:32:09]#47
Пример с Дунаевым вообще неккоректный. Будь он начальником смены или организатором работ а не РП ничего не изменилось. А воруете льготы Вы и такие как Вы сидя и ковыряя ы носу на КДП с тремя самолетаси в час и тоже оформляя льготы как и московские, питерские или ростовские ребята. И тему бы не поднимал, если Вы бы опять свою старую песню про название должности не завелм. Не название важно, а то что возложено на этого человека.

Инквизитор      16/01/2015 [12:02:57]#48
Посмотрел приказ 105 по пенсионному списку 1, там конкретно про Петрозаводск:
аэродром Петрозаводск-2 («Бесовец») КДП (ДПСП, СДП, ДПСП + СДП)
аэродром Петрозаводск («Пески») КДП МВЛ (МДП, ВРЦ)

Т.е. работа на этих пунктах даст право в 50 лет оформить пенсию, так же как и московским ребятам с интенсивностью несравнимой с Вашей.
Так может быть принципиальным и инициировать Вам и коллегам вашим об исключении Вас из Перечня. И спокойно спать станете. Пойдете в 55, а ещё лучше, повторю вообще ПИО сделать у Вас, ну не нужен диспетчер УВД с такой интенсивностью как у Вас. Некого эшелонировать.

Да, и ещё, разве про зарплату был разговор в части, что то придумывать. Не мешайте всё в кучу, зарплату и льготы социальные. Если Вы там не решаете ничего и скучно, что некого эшелонировать, то в МУДРе например иные проблемы и задачи.
Я вижу в Ваших предложениях просто желание изменение должности по её названию и более ничего нового Вы не предлагаете, плюс к этому отнять социальные льготы у людей, стоящих на этой должности. Зачем?
Для начала, повторюсь, начните с себя, и инициируйте исключения Петрозаводска из Перечня аэродромов с наибольшей интенсивностью движения. Вам морально станет легче, пойдете на 5 лет позже на пенсию, зато честно по отношению к своим коллегам, что действительно работают интенсивно.

КЕНТАВР      16/01/2015 [12:45:02]#49
2 Инквизитор

Посмотрел приказ 105 по пенсионному списку 1, там конкретно про Петрозаводск:
аэродром Петрозаводск-2 («Бесовец») КДП (ДПСП, СДП, ДПСП + СДП)


Т.е. работа на этих пунктах даст право в 50 лет оформить пенсию, так же как и московским ребятам с интенсивностью несравнимой с Вашей.
Так может быть принципиальным и инициировать Вам и коллегам вашим об исключении Вас из Перечня. И спокойно спать станете. Пойдете в 55, а ещё лучше, повторю вообще ПИО сделать у Вас, ну не нужен диспетчер УВД с такой интенсивностью как у Вас. Некого эшелонировать.


Для начала, повторюсь, начните с себя, и инициируйте исключения Петрозаводска из Перечня аэродромов с наибольшей интенсивностью движения. Вам морально станет легче, пойдете на 5 лет позже на пенсию, зато честно по отношению к своим коллегам, что действительно работают интенсивно.


Шоб я так жил.

А как Петрозаводск попал в Перечень с наибольшей интенсивностью движения?

Вот его расписание- один рейс 4 раза в НЕДЕЛЮ!!!

https://rasp.yandex.ru/thread/ ...

И еще повторюсь с вопросом. Может ли аэродром работать без диспетчера, как Вы говорите?

Гудвин1977      16/01/2015 [13:08:22]#50
КЕНТАВР
Шоб я так жил..- один рейс 4 раза в НЕДЕЛЮ!!!

Не стоит утрировать, - 5 раз в НЕДЕЛЮ.
А вообще тут весело и вполне современно!


[+] Посмотреть все комментарии (914)









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
По ссылке http://perevozki.youdo.com/city/loaders/geo/spb/, ссылка на описание.
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/country/dlv/price/ по этой ссылке.
Смотрите: http://courier.youdo.com/products-delivery/, подробности...
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer