Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Главные противоречия в системе государственного обеспечения полетов в ГА РФ

5 февраля 2014 года / Николай Никулин / Aviation EXplorer
 

Стратегическое развитие транспортного комплекса (ТК), равно как и экономика Российской Федерации, оказались перед системным вызовом, характер и угрозы которого определяются сочетанием различных фундаментальных факторов, обуславливающих современный неустойчивый ход развития мирового правопорядка.

Никулин Николай Филиппович
Декан факультета авиационного менеджмента, зав.кафедрой №18 «Безопасность полётов» к. т. н, профессор Санкт-Петербургского Университета ГА

Рис. 1

Первый фактор, дестабилизирующий общественное развитие – усиление глобальной  конкуренции  во  всех  сферах  транспортных  услуг  на  внутренних и международных авиалиниях, потребует глубоких структурных преобразований в системах государственного обеспечения и эксплуатационного управления интегрирующих, в конечном итоге, устойчивость, безопасность и эффективность функционирования транспортного комплекса - Воздушного транспорта.

Второй фактор – террористическая деятельность на транспортном комплексе. Он характеризуется фантастической изощрённостью и чудовищной жестокостью деяний террористов. Последствия от совершения системных кризисов, глобальных вызовов терроризма несут угрозу национальной и экономической безопасности нашему обществу и государству. В дополнение к этому исчерпание национальных, технических, технологических и управленческих ресурсов отрицательно влияют на устойчивость, безопасность и эффективность функционирования транспортного комплекса и предоставление населению качественных и безопасных транспортных услуг.

Особенностью перехода на управление безопасностью функционирования воздушного транспорта (ВТ) является обязательным для всех участников системы безопасности на ВТ (поставщиков услуг) осуществлять управление факторами опасности и рисков, не снижая их установленный-приемлемый уровень. Следует заметить, что наличие систем управления факторами опасностей и рисков  в сочетании с качественными образовательными ресурсами позволяет в 1,5-2 раза снижать их количество в авиакомпаниях и аэропортах, что и могло предупредить большинство авиационных происшествий и актов незаконного вмешательства в деятельности гражданской авиации.

Учитывая, что государство Российское признало всеобщее (тотальное) управление устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования воздушного транспорта составной частью национальной и экономической безопасности, то эта политика нашей страны обязывает привлекать все имеющиеся в распоряжении эффективные механизмы и ресурсы такие как:

  • Нормативно-правовые, научно-технические, организационно-методические, технико-технологические, финансово-экономические, управленческие, образовательные, человеческие, культурологические и иные ресурсы. 

Рис. 2

Интегрированная система (Рис.2) управления безопасностью функционирования воздушного транспорта на основе управления рисками научно обоснована и подтверждена практическим применением международных стандартов ИКАО, как наиболее эффективный ресурс и механизм обеспечения устойчивости деятельности воздушного транспорта. Внедрение систем управления безопасностью на ВТ требует создания корпуса, надлежащим образом, профессионально подготовленных авиационных менеджеров по безопасности авиатранспортных систем. Этого требует и Указ Президента РФ №403 от 31 марта 2010 г. и Распоряжение Правительства РФ №1285 от 30.07.10 и Распоряжение Правительства РФ от 30.12.2012 г. №2620-Р, Распоряжение Правительства РФ №2143 от 20.12.10 «Об утверждении «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте», Приказ МТ РФ №42 от 8 февраля 2011 г., и Приказ ФАВТ №324 от 13.06.2013 г., которые содержат единый комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на транспорте (ОБНТ).

Международная Гражданская авиация ИКАО 14.11.2013 года утвердила для всех участников СУБП 19-е ПРИЛОЖЕНИЕ «Система управления безопасностью полётов в ГА», которая базируется на фундаментальных принципах управления рисками (Рис.3)

Рис. 3

Статья 24.1 Воздушного Кодекса РФ «Обеспечение безопасности полётов Гражданских воздушных судов изложена в следующей  редакции:  «Реализация государственной системы управления безопасностью полётов (СУБП) гражданских воздушных судов» обеспечиваются в Российской Федерации в соответствии с Международными стандартами Международной организации Гражданской авиации ИКАО (19 Приложение СУБП, Doc 9859 «Руководство по СУБП»)

В современной системе управления безопасностью функционирования воздушного транспорта произошли серьёзные эволюционные изменения в установлении главных угроз безопасности на ВТ. Этой угрозой – фактором опасности, стал организационный (управленческий) фактор. (Рис. 4) Именно фактор «организационный» системно формирует благоприятную (внутреннюю и внешнюю) среду, для обеспечения безопасных авиаперевозок или негативную среду, которая и определила ряд катастроф за последние годы, включая авиационные происшествия с «Боингами» Российских авиакомпаний.

Рис 4.

Разработка, проектирование,  внедрение и функционирование СУБП в авиапредприятиях содержит 10 этапов, элементы которой представлены на Рис.5 и в DOC ИКАО 9859 «Руководство по управлению СУБП».

Успешное решение этих проблем, в условиях системных вызовов экономики РФ и дестабилизирующих факторов в деятельности ВТ, способны осуществить высший авиационный управленческий персонал, надлежащим образом подготовленный, по указанным показателям качества функционирования ВТ, имеющих квалификацию (часть полной квалификации) «Менеджера по управлению безопасностью на воздушном транспорте».         

Применение интегрированных систем (безопасности полётов, авиационной безопасности) всеобщего управления устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования ГА РФ имеют чрезмерную зависимость от уровня компетенции участников системы, что требует в системе непрерывного образования провести и всеобщую переподготовку, профессиональную переподготовку и повышение квалификации всех участников системы управления безопасностью в сфере функционирования Транспортного комплекса и, в первую очередь, авиационных руководителей высшего и среднего звена управления по программе КПК «Менеджеров по управлению безопасностью на ВТ».  

Рис. 5    

Подготовленный высший управленческий персонал в рамках перечисленных квалификаций по направлению «Менеджмента» на ВТ и «Управления персоналом» обеспечат лидирующую их роль в стратегическом развитии Воздушного транспорта, обозначенных в «Стратегии развития транспортного комплекса до 2030 года».

Авиапредприятия ГА нуждаются в сильных инженерах, обеспечивающих безопасность функционирования ВТ и менеджерах, которые умеют адекватно реагировать на постоянные изменения в экономической ситуации в мире. Нужны стратегически мыслящие руководители, способные увидеть и использовать уникальные возможности, которые открывают эти изменения, преобразовывают стратегии в гибкие планы, оперативно реагируют на происходящие вокруг изменения, не дожидаясь распоряжений сверху. (Рис. 6)

Рис. 6

Таким образом, высокий уровень управления человеческими ресурсами и уровень обученности авиационного персонала, в сочетании с культурологическим фактором, являются Главными, критически важными элементами и ресурсами в достижении приемлемого уровня безопасности функционирования ВТ и конкурентоспособности авиаперевозок. (Рис. 7,8)

Рис. 7

Рис. 8

Выводы:

Данная категория должностей, представленная на Рис. 6, равно как и авиационный персонал из числа лётного, технического и диспетчерского персонала, способна управлять Главными критически важными элементами СУБП и  обеспечивать безопасность функционирования ВТ. Отнесение ИКАО безопасности в ГА к наивысшему приоритету, а в Российской Федерации к вопросам «национальной и экономической безопасности», требует приоритетного бюджетного финансирования критически важных элементов СУБП.

В противном случае – это грозит потерей базовых специальностей и профессий, непосредственно обеспечивающих безопасность авиаперевозок на внутренних и международных линиях.

Предложения:

  1. Разработать   и   утвердить   Отраслевую   комплексную   программу «Система качества подготовки и сертификации авиационного персонала, обеспечивающего безопасность функционирования ВТ». (Рис. 9)

    Рис. 9

  2. Обеспечить бюджетное финансирование не менее 20 мест набора  абитуриентов по направлению:
    • 080200 «Менеджмент» («Управление авиатранспортным производством» и «Управление коммерческой деятельностью в ГА»);
    • 080400 «Управление персоналом» («Управление  авиационным персоналом на ВТ»);
    • 162001 «Аэронавигация» («Организация авиационной безопасности»:

      В рамках квалификации «Бакалавр» по 20 мест академического и прикладного бакалавриата), равно, как и всего авиационного персонала по Утверждённому перечню Полномочным органом на ВТ.

      В настоящее время, в ходе набора абитуриентов на специальности в области менеджмента на ВТ, длительное время не выделяются бюджетные места, что вступает в противоречие с требованиями ИКАО, «Воздушного кодекса РФ» и другими руководящими документами по государственному обеспечению системы управления безопасностью на воздушном транспорте

      Отсутствие этой категории специалистов не позволяет в будущем обеспечить устойчивость, безопасность, эффективность и конкурентоспособность функционирования воздушного транспорта на внутренних и международных авиалиниях.

  3. В условиях демографического провала обеспечить бюджетное финансирование не менее 20 бюджетных мест набора на должности авиационного персонала и, в частности, авиационных менеджеров на ВТ.

В настоящее время выбранный критерий бюджетного финансирования набора абитуриентов по уровню ЕГ, является контрпродуктивным и несёт угрозу «вымирания» должностей авиационного персонала.


Николай Никулин


комментарии (13):

Kvinta      05/02/2014 [11:36:21]#1
Я конечно извиняюсь, но как уже надоели эти красивые картинки, красивые из заумные слова, которые никто не смотрит и от которых нет отдачи на предмет реальной практической помощи.
Но при этом их усиленно насаждают, заставляют слушателей учить наизусть и т.д.

"…Подготовленный высший управленческий персонал в рамках перечисленных квалификаций по направлению «Менеджмента» на ВТ и «Управления персоналом» обеспечат лидирующую их роль в стратегическом развитии Воздушного транспорта, обозначенных в «Стратегии развития транспортного комплекса до 2030 года…".

Не поэтому ли у нас и нет реально квалифицированных специалистов?

Предвидя обычные приёмы ссылок на ИКАО, Воздушный Кодекс РФ, Указы Президента РФ, Распоряжения Правительства РФ, Приказы ФАВТ и т.д., опять же необходимо понять, какую положительную нагрузку несут эти красивые картинки и слова.
Также необходимо понять, кто готовит к утверждению эти Указы Президента РФ, Распоряжения Правительства РФ, Приказы ФАВТ и т.д.

А вот ещё один ШЕДЕВР, который необходимо умудриться, чтобы вот так вот написать!

"Применение интегрированных систем (безопасности полётов, авиационной безопасности) всеобщего управления устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования ГА РФ имеют чрезмерную зависимость от уровня компетенции участников системы, что требует в системе непрерывного образования провести и всеобщую переподготовку, профессиональную переподготовку и повышение квалификации всех участников системы управления безопасностью в сфере функционирования Транспортного комплекса и, в первую очередь, авиационных руководителей высшего и среднего звена управления по программе КПК «Менеджеров по управлению безопасностью на ВТ»."

Corvus      05/02/2014 [11:52:49]#2
Думаю, главным противоречием в системе государственного обеспечения полетов в ГА РФ является отсутствие единого государственного органа в сфере авиации и распыление функций руководства ГА между несколькими ведомствами как в пословице про семь нянек. Уже много лет авиационная общественность призывает создать ведомство по типу МГА СССР (естественно, с поправкой на современные реалии и с учётом западного опыта), но власть игнорирует эту тему.

Duke Nukem      05/02/2014 [13:24:39]#3
to kvinta
полностью согласен.
и еще вопрос
на рисунке 3
"Управление приемлемым уровнем безопасности полетов,
авиационной безопасности и безопасностью авиапервозок на ВТ"
Первые два мне понятны
Что такое третье?

Kvinta      05/02/2014 [13:28:34]#4
Corvus

Всё абсолютно правильно. Немного добавлю.

Одним из основных противоречий является отсутствие подготовки реально квалифицированных специалистов в наших авиационных ВУЗах на базе новейших демонстрационных технологий.
Постоянно слышатся бьющие по уху модные, но по своей сути очень бестолковые выражения и слова.

Само слово менеджмент – очень размытое, даже в переводе с английского языка. А чего стоит "франшиза", "депозит револьверного типа", "система поддержки решений" и т.д.

Притащив эту "крутизну" из-за бугра, всё это переносится на слушателей. Особенно умиляет "система поддержки решений", хотя поддерживаются штаны, а решения принимаются или не принимаются вовсе.

О какой системе государственного обеспечения полетов может идти речь, если в Российской Федерации нет ни одного высококвалифицированного специалиста, способного создать реально работоспособный бизнес-план авиакомпании с подлинными и взаимосвязанными расчётами ТЭО. И главное, что взяться то – НЕОТКУДА.

Очень надеюсь, что создание единого государственного органа в сфере авиации, о котором Вы говорите – НЕ ЗА ГОРАМИ.

Maer      05/02/2014 [14:04:16]#5
Во многом, хотя далеко не во всем согласен с Kvint.
Очень жаль, что такие фигуры, как Николай Филиппович Никулин, как следует из его статьи, совершенно не понимают сути проблемы. Причем, что удивительно, название статьи никак не соответствует содержанию и выводам.
Думаете, что перечисление документов и лозунгов достаточно, чтобы провозгласить необходимость создания курсов обучения? Чему учить, если не известно, что конкретно нужно делать.
Представляется целесообразным закрыть курсы до прояснения сути вопроса и открыть их только после достижения понимания, изучения и аналитического обобщения опыта разработки и применения СУБП.
Хорошо бы еще понять разницу между безопасность полетов авиационной безопасностью (а разница есть), а тем более безопасность перевозок.

Maer      05/02/2014 [14:29:16]#6
Во многом, хотя далеко не во всем, согласен с Kvint.
Очень жаль, что такие фигуры, как Николай Филиппович Никулин, как следует из его статьи, совершенно не понимают сути проблемы. Причем, что удивительно, название статьи никак не соответствует содержанию и выводам.
Думаете, что перечисление документов и лозунгов достаточно, чтобы провозгласить необходимость создания курсов обучения? Чему учить, если не известно, что конкретно нужно делать.
Представляется целесообразным закрыть курсы до прояснения сути вопроса и открыть их только после достижения понимания, изучения и аналитического обобщения опыта разработки и применения СУБП.
Хорошо бы еще понять разницу между безопасностью полетов и авиационной безопасностью (а разница есть), а тем более безопасностью перевозок.

YuriBas      05/02/2014 [17:09:54]#7
Разработать и утвердить Отраслевую комплексную программу «Система качества подготовки и сертификации авиационного персонала, обеспечивающего безопасность функционирования ВТ». (Рис. 9)


Будем плодить очередных менеджеров - функционеров? Лучше задайтесь вопросом: Кто из высшего руководства имеет подготовку по управлению качеством, в соответствии с которым сертифицированы программы ИКАО (USOAP) и ИАТА (IOSA), чтобы взять на себя ответственность за управление безопасностью?

Old MIZER      05/02/2014 [22:02:46]#8
2 Maer
Очень жаль, что такие фигуры, как Николай Филиппович Никулин, как следует из его статьи, совершенно не понимают сути проблемы

+100! Это точно...ЖАЛЬ.
Филлипыч, а может наконец то наберемся мужества и прекратим лоббировать свой манагерский фак-т. Ну не серьезно уже...ей богу.Да и сложновато наверное совмещать дека ФАМа и завкаф БП. Отсель и сумбур сеем, в уже посеянное...
Жаль.

kuznpilot      06/02/2014 [17:05:22]#9
"Не стреляйте пианиста, он играет, как умеет".
Проблема намного глубже и лежит в иных плоскостях. А именно: 1. Необходимо принципиально менять образовательные стандарты в соответствии с требованиями производства. 2. Создавать авиационные школы путем привлечения новых педагогов (инструкторов), внедрения современных образовательных технологий и системы качества образования, основой которой будет обратная связь с производством и (не пугайтесь) мнение студентов. А к таким изменениям вузы объективно не готовы, хотя инвестиции от государства получены значительные.

Kvinta      07/02/2014 [22:32:11]#10
kuznpilot

"Не стреляйте пианиста, он играет, как умеет".


Да никто и не стреляет.

Эти комментарии и для слушателей тоже.

бывалый дисп      08/02/2014 [00:59:47]#11
Само слово менеджмент – очень размытое, даже в переводе с английского языка. А чего стоит "франшиза", "депозит револьверного типа", "система поддержки решений" и т.д.

+5
Еще модные нынче ...необходимо составить "дорожную карту"...

Когда я впервые услышал это словосочетание - обрадовался.
Подумал ОНИ ОТ НАС УЕЗЖАЮТ:)))
Рано обрадовался:(((

Kvinta      08/02/2014 [14:36:11]#12
бывалый дисп

Еще модные нынче ...необходимо составить "дорожную карту"...

Когда я впервые услышал это словосочетание - обрадовался.
Подумал ОНИ ОТ НАС УЕЗЖАЮТ:)))
Рано обрадовался:(((


Да и "Пилотный Проект" – куда только не прибивают.

Toulousain      11/02/2014 [10:54:40]#13
Стыдно за альма-матер. Даже критиковать лень. Просто стыдно.











Материалы рубрики

Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений



Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/country/ тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer