Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Предложение

О совершенствовании профессиональной подготовки членов экипажей ГА

Предложения по совершенствованию государственного регулирования, организации и контроля уровня профессиональной подготовки членов экипажей гражданской авиации


28 апреля 2014 года / С.Тульский, Н.Пузырёв, В.Рисухин, В.Козлов / Aviation EXplorer
 

Высокая вероятность авиационных происшествий, сохраняющаяся на протяжении последнего десятилетия в гражданской авиации страны, требует определения ключевых причин этого негативного явления и обоснования эффективных инструментов обеспечения безопасности полётов.

Как показывает проведенный анализ, ввод в эксплуатацию в российских  авиакомпаниях высоконадёжных воздушных судов (ВС), оборудованных системами автоматизированного управления траекторией полёта и многократно дублированными функциональными системами, привёл к резкому сокращению "удельного веса" АП инцидентов, вызванных отказами авиатехники.

На этом фоне существенно возросла доля ошибочных действий членов лётных экипажей в причинности авиационных происшествий. Результаты расследования последних катастроф показали, что практически все они произошли вследствие недопустимо низкого уровня профессиональной подготовленности членов экипажей ВС.

Особенно ярко обозначилась проблема воздействия стрессогенных условий на качество деятельности членов экипажей ВС. В процессе развития особых ситуаций  полёта, завершившихся катастрофами, пилоты допускали фатальные ошибки вследствие неожиданного попадания в сложные обстоятельства, к которым они не были психологически и профессионально готовы.

Достаточно вспомнить такие АП, как сваливание в плоский штопор самолёта Ту-154 в районе г. Донецка, катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Домодедово, выкатывание и столкновение с бруствером дороги самолёта Ту-204 в аэропорту Внуково, катастрофа самолёта Ту-134 в районе г. Петрозаводска, катастрофа самолёта Боинг-737 в районе аэропорта г. Перми и, наконец, катастрофа самолёта Боинг-737 в аэропорту г. Казани в ноябре 2013 года.

Анализ  низкого уровня профессиональной подготовленности членов экипажей ВС позволил прийти к выводу, что одной из его приоритетных причин  являются недостатки в подготовке инструкторского состава гражданской авиации нашей страны,  т. е. тех авиаспециалистов, от которых непосредственно зависит качество деятельности членов экипажей ВС в полёте.

К сожалению, при расследовании АП в России эта сторона деятельности авиатранспортной отрасли остается недооцененной и не раскрытой. В качестве другой приоритетной причины недостаточного профессионализма российских пилотов определена, с учетом мирового опыта,  крайне низкая их подготовка, а также других лётных специалистов в области "человеческого фактора", выражающаяся, прежде всего, в обладании слабыми знаниями и навыками в части оптимального управления ресурсами экипажа (crew resource management - CRM).

Известно, что природа ошибочных решений и действий  пилотов обусловлена, в основном их неготовностью к действиям в реальной ситуации, в связи с такими недостатками в их профессиональной подготовленности, как:

- неосознанием собственных психофизиологических возможностей и ограничений, законов функционирования психических и физиологических систем организма, в т. ч. в условиях полета и  при возникновении особых ситуаций;

- непонимание причин  принятия неправильных и/или несвоевременных решений и их профилактики;

- отсутствием необходимого опыта в организации оптимального взаимодействия в экипаже на разных этапах полёта в соответствии с требованиями летных документов.

Глубокое осмысление важности устранения этих недостатков привело к тому, что требования к подготовке в области "человеческого фактора" и CRM пилотов, эксплуатирующих высокоавтоматизированные самолёты, существенно возросли и успешно реализуются в мировой гражданской авиации.

К сожалению, обстановка с обеспечением безопасности полётов в России не даёт оснований полагать, что подготовке членов экипажей ВС по программам человеческого фактора  и CRM в ряде авиакомпаний страны (особенно в региональных и небольших), уделяется должное внимание. Далеко не все российские авиакомпании следуют рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о внедрении данного вида подготовки пилотов и других специалистов ГА.

В настоящее время такая подготовка в российской ГА регламентируется двумя документами:

1) Приказом Федеральной авиационной службы России № 139 от 09.06.1999г. "О введении программ подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в области человеческого фактора (CRM)", и

2) Распоряжением Министра Транспорта Российской Федерации № НА-254-р от 28.06.2001г. "Об организации специальной подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора".

Названные документы подготовлены на основании Закона Российской Федерации "Об образовании" и в соответствии со статьями 8, 9 и 54 Воздушного Кодекса Российской Федерации, а также в соответствии со стандартами и рекомендованной практикой ИКАО, изложенными в Приложении №1 и 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации и "Руководства по обучению в области человеческого фактора" (ICAO Doc. 9683-АN/950).

Однако с момента выхода в свет указанных документов в ГА страны произошли значительные события, имеющие непосредственное отношение к обучению авиационного персонала в области "человеческого фактора" и CRM:

- расширилась эксплуатация российскими авиакомпаниями высокоавтоматизированных самолётов, в том числе самолётов зарубежного производства;

- пересмотрена существовавшая ранее философия пилотирования ВС и взаимодействия между членами экипажей в связи с вводом в эксплуатацию высокоавтоматизированных самолётов;

- произошёл ряд тяжёлых АП, связанных с несовершенством системы профессиональной подготовки и тренировки членов экипажей ВС и с недооценкой влияния "человеческого фактора" и CRM на их действия в нестандартных и сложных полётных ситуациях.

Таким образом, представленные выше результаты  анализа причин низкого уровня безопасности полетов убедительно свидетельствуют о том, что ключевыми проблемами современного этапа развития гражданской авиации  России  являются некачественная подготовка инструкторского состава и экзаменаторов, непосредственно определяющих уровень профессионализма экипажей ВС авиакомпаний, а также отсутствие полномасштабного внедрения обучения пилотов и других авиационных специалистов в области человеческого фактора и CRM во всех авиакомпаниях страны.

Вполне очевидно, что успешное  решение  названных проблем гарантирует высокий  профессионализм линейных пилотов и другого персонала, для чего  предлагается:

1. Создать Лётно-методический центр гражданской авиации (ЛМЦ ГА), включая его сертификацию и обеспечение необходимыми материальными, интеллектуальными и людскими ресурсами для качественного проведения всех видов профессиональной подготовки авиационного персонала.

2. Организовать  на базе ЛМЦ ГА профессиональную и методическую подготовку командно-лётных специалистов (КЛС), инструкторов и экзаменаторов авиакомпаний, а также преподавателей учебных заведений ГА Российской Федерации (РФ), что позволит:

- реализовать единый подход и прозрачность в обучении, а также высокое качество подготовки указанных выше категорий авиационных специалистов;

- внедрить единую методику летного обучения с использованием передовых технологий и методических разработок;

- сформировать единую базу методических материалов по эксплуатируемым в России типам ВС, одобренных на  Методическом совете Росавиации,  предоставив всем авиакомпаниям страны возможность доступа к ней;

-  организовать действенный контроль за первоначальной подготовкой инструкторского состава и экзаменаторов  в ЛМЦ ГА со стороны Росавиации.

3.  Принять нормативный акт, чётко регламентирующий в соответствии с требованиями ИКАО внедрение подготовки в области "человеческого фактора" и CRM во всех российских авиакомпаниях и усиливающий контроль за качеством ее проведения.

4. Организовать в ЛМЦ ГА первоначальную подготовку КЛС, инструкторов и экзаменаторов авиакомпаний,  преподавателей учебных заведений ГА РФ в области "человеческого фактора" и CRM.

5. Разработать в ЛМЦ ГА типовые методики, методические и учебные материалы для первоначального обучения и повышения квалификации в области "человеческого фактора" и CRM следующих категорий специалистов:

- преподавателей лётных учебных заведений,

- пилотов – инструкторов,

- пилотов,

- бортпроводников,

- специалистов наземного авиационного инженерно-технического персонала.

6. Устранить дефицит квалифицированных преподавателей и инструкторов по "человеческому фактору" и CRM для членов экипажей ВС авиакомпаний, а также исключить практику привлечения к проведению занятий с персоналом авиакомпаний в области "человеческого фактора" и CRM психологов и пилотов, не прошедших специального обучения и не имеющих соответствующих сертификатов.

7. Проводить регулярные проверки авиакомпаний РФ с целью определения уровня профессиональной подготовки работающих в них лётных специалистов, для чего:

а) создать распоряжением руководителя Росавиации рабочую группу по проверке профессиональной подготовки лётного состава авиакомпаний РФ. В эту рабочую группу ввести наиболее подготовленных командно-летных специалистов и инструкторов, привлекаемых из ведущих авиакомпаний РФ, по типам ВС;

б) включать в  проверки экипажей, инструкторского состава, КЛС и экзаменаторов авиакомпаний оценку уровня теоретических знаний лётных специалистов, в т. ч в области человеческого фактора и CRM,  а также  их умения анализировать ошибки, допущенные в процессе тренировок и проверок.

На наш взгляд, только системный подход при  устранении двух ключевых причин низкой профессиональной надежности пилотов и других авиационных специалистов позволит кардинально изменить в лучшую сторону ситуацию с безопасностью полетов в гражданской авиации России.


С.Тульский, Н.Пузырёв, В.Рисухин, В.Козлов


комментарии (7):

Capt.Dmitri      28/04/2014 [09:11:12]#1
Вредная затея . Создание очередной кормушки, бесполезной в плане информации

и вредной для пилотов , так как съедает их отдых. Расплодили кучу ненужных кпк для отсоса денег с кампаний, а летный состав, которого не хватает , отработав 120 процентов в рейсах , вынужден по ночам и в выходные отписывать ваши бредовые тесты на тему, что такое " мозговая атака " и проч. Или выслушивать от людей , бесконечно далеких от реалий сегодняшних полетов, как надо обучать на Боинге и Эрбасе.
Предлагаю законодательно ограничить суммарные затраты времени на все виды теоретической подготовки 2 мя рабочими днями в году.
Дмитрий Казин.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/04/2014 [09:39:04]#2
Если я правильно понял, суть предложения не в создании очередных КПК, а о создании методического центра по разработке стандартов атестации, в первую очередь - инструкторского состава. Вот только непонятно, чем занимается ГосНИИ ГА, который, по сути, и должен был бы заниматься научно-методической работой (а не наживаться на продлении ресурса ВС)?

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      29/04/2014 [21:30:33]#3
А кто гарантирует, что эти "лучшие проверяющие", которыми предлагается регулярно проверять авиакомпании - на самом деле наиболее подготовлены, и, вообще, подготовлены достаточно? Судьи кто?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/04/2014 [06:02:41]#4
Денис, а сейчас судьи кто, чиновники Росавиации?

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      30/04/2014 [07:09:51]#5
Сейчас "регулярных проверок нет".

И быть в предложенном виде - не должно. Иначе это может стать инструментом недобросовестной конкуренции.

Опять же - есть АУЦы, где плохо учат. С какой стати новый ЛМЦ будет учить хорошо?

Бюрократ      30/04/2014 [22:28:39]#6
Многое зависит от нормативной базы по этому вопросу. Делать упор в подготовке инструктора только на CRM - загубить дело в зародыше.Пишу потому как знаю. Авторам удачи. Проблема давно презрела.

Ил      02/05/2014 [22:30:44]#7
Бред!









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: http://courier.youdo.com/food-delivery/kfc/, лучшие цены тут.
Рекомендуем: http://perevozki.youdo.com/passenger/cars/, варианты >>
Услуги сервиса: http://perevozki.youdo.com/roadhelp/alarms/disconnecting/, быстро и недорого.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer