Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

По следам Казанской трагедии (Часть 4)

14 мая 2014 года / Леонид Кайдалов / Aviation EXplorer
 

Леонид Кайдалов
Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации»

Эксперт Aviation EXplorer

Каждое из расследований последних авиационных происшествий с российскими авиакомпаниями содержит в себе констатацию череды упущений и ошибок, допущенных летными экипажами, и которые приводят к падению исправных самолетов с гибелью тех, кто находился на их борту.

Часть 3

7. 17 ноября 2013г., «Боинг- 737»,  аэропорт Казань.

Повторюсь: еще нет официального заключения МАКа о причинах этой катастрофы. Есть версии,  предположения, высказанные  пилотами, летающими на подобных машинах. Есть мнение опытных людей, занимавшихся в прошлом расследованиями подобных случаев. Есть уже объективные доказательства у компетентных органов в пользу определенной версии. Есть и видение автора на то, как развивались события с экипажем этого самолета  в этот день. Автору показалась убедительной  версия, высказанная А.И. Ситнянским в его статье « Уроки казанской трагедии» (http://www.ato.ru/blogs/aviakompanii/uroki-kazanskoy-tragedii)

Это не просто его видение, как профессионала, это сопереживание произошедшего коллегой. Попробую восстановить картину развития этой трагедии, опираясь на версию пилота А. Ситнянского,  с поэтапной  фиксацией событий на разных этапах и с авторскими ремарками.

17 ноября 2013 г. в 19 час. 23 мин мскв. времени в аэропорту г. Казань при заходе на посадку произошла катастрофа самолета Боинг 737-500 авиакомпании «ТАТАРСТАН» Татарского МТУ ВТ ФАВТ.  Шесть человек экипажа и сорок четыре пассажира, находившиеся на борту воздушного судна, погибли. Самолет разрушен.

Летный экипаж:

Командир ВС   Салихов Рустем Габрахманович, 11.06.1966г.р.

Второй пилот  Гуцул Виктор Никифорович, 12.06.1966 г.р.

Начну с официального высказывания Генерального прокурора России Ю. Чайки о том,  что  оба пилота, в прошлом штурман и бортинженер, ненадлежащим образом прошли подготовку в качестве пилотов.

Вспомним ломтики сыра, «нарезанные»  профессором Дж.  Ризоном  и отображающие уровни защиты. Почему такая подготовка  пилотов, о которой говорит Генеральный прокурор, была бы исключена в СССР? Скажу иначе: возможно ли бы подобное, если бы министерство транспорта  России несло ответственность за состояние безопасности  полетов в предприятиях и организациях ГА России?

Если бы за состояние безопасности полетов персональную ответственность нес министр, он бы позаботился бы о том, чтобы в подчиненных ему структурах  - департаменте ГА и Росавиации оба руководителя также отвечали бы персонально за это. Эти два руководителя, наверное, очень пристально  отнеслись бы к выдаче лицензии каждому авиацентру, где проходили переучивание и подготовку на пилотов бывшие штурмана, бортинженеры  и бортпроводники, и не допустили бы, чтобы там учили «чему-нибудь и как–нибудь». Потому что, в противном случае, они получили бы по «полной», и не только от своего руководителя.  Как минимум, мы уже имеем один уровень защиты  - один ломтик сыра.

Допустим, что нынешний Ространснадзор уже  не подчиняется Минтрансу, но с большим удовольствием проверяет все то, что творится в этой организации. А входящий в его структуру Госавианадзор несет ответственность за состояние проводимой работы, направленной на обеспечение безопасности полетов. Госавианадзор с большим интересом бы отнесся к упущениям в организации переучивания указанной категории лиц на пилотов в подобных центрах и крепко  пожурил бы за это своих коллег в Минтрансе. Есть второй уровень защиты.

Если допустить, что Госавианадзор восстановлен в ранге, как в советские времена,   то в этом случае «стружку» бы снимали с министра транспорта.

Совсем иначе бы себя вели руководители региональных управлений Росавиации и Ространснадзора, если бы в их обязанностях было указано, что они также ответственны  за состояние безопасности полетов  в предприятиях и организациях ГА региона.   У обоих пилотов были бы действующие пилотские удостоверения, либо не было бы никаких. Еще два уровня защиты.

Если бы все было так, то в обязанностях генерального директора авиакомпании было бы прописано первым пунктом о его персональной ответственности за состояние безопасности полетов в авиакомпании.  Резко сократилось бы число переводчиков, акушеров, финансистов,  людей прочих  специальностей,  нужных стране, но не имеющих специального авиационного образования, на должности гендиректора. Кому охота идти в тюрьму за то, что не понимаешь? Ну, а настоящие, которые не купили свой диплом авиационного университета  в переходе в метро,  отнеслись бы к организации переучивания и ввода в строй своих новых  пилотов  совсем иначе. Итак, как минимум пять уровней защиты от возможного нарушения можно было бы получить только от того, что в должностные инструкции указанных персон было бы внесено дополнение об их ответственности (ответственности их ведомств) за состояние безопасности полетов.

Ну и конечно, зам. генерального директора по организации летной работы, которому сам бог велел знать все и вся о своих пилотах, отнесся бы к их переучиванию принципиальнее всех. Понятно, почему. Так должно было быть. Было иначе. Наши  штурман и бортинженер все-таки переучились, приступили к работе в качестве пилотов.

Добавлю свое мнение. Кадровый отбор. В свое время мне дважды приходилось переучиваться на новый тип летательного аппарата. Было это, опять же, в советские времена. Не ностальгирую, но констатирую.  Кроме довольно жесткого профессионального и медицинского  отбора, кого переучивать, а кого оставить на прежнем типе, был еще и жесткий возрастной ценз. В приказе большого начальника была ссылка на индивидуальный подход, но если кандидат, к примеру, перешагнул сорокалетний рубеж, он что называется, даже не дергался. Почему? Ответ простой  - перенос старых навыков в пилотировании и работе с арматурой в кабине на новую матчасть. Если те, кто моложе, легче избавлялись от старого опыта, то тем, кто постарше, это давалось труднее, особенно, если происходили нештатные ситуации.

Здесь мы имеем пример переучивания не пилотов, с одного типа ВС на другой, а освоение новой сложной специальности людьми, и,  уж извините,  далеко не мальчиками. Не буду повторяться с ломтиками сыра. Прежде, чем эти двое нормальных, отличных  парней были бы допущены до переучивания, они прошли бы  те же пять уровней проверки.

Допускаю, что, в конце концов,  оба кандидата  прошли полную подготовку в качестве пилотов и приступили к работе по новой специальности. Можно ли их считать полноценными пилотами? Положа руку на сердце, скажу – можно было бы, если бы они прошли полный курс летного училища. И здесь не вопрос каких-то личных амбиций или какого-либо высокомерия. Что касается знания нормативных документов, прочих вопросов теории, и штурмана и бортинженеры могли и могут  дать фору пилотам. Не говорю уже о знании английского. Здесь вопрос о другом,  о психологии. Психологии пилота.  Пока будущий летчик учится, из него каждый день  «лепят» летчика, человека особой профессии, отвечающего за жизнь других людей, способного принимать правильное решение в условиях жесткого лимита времени. Еще на вывозной программе,  при первоначальном освоении первого учебного типа самолета, будущего пилота учат выводить самолет из сложного положения, учат бороться с иллюзиями. Верить не своим ощущениям,  а показаниям приборов. Ну а уход на второй круг – это тоже азы  первоначального обучения в летном училище. Поэтому,  такую подготовку, переучивание названной категории авиаспециалистов в пилотов все же считаю условной.

Далеко не все пилоты, окончившие летные училища, становились командирами экипажей. Многие так и оставались вторыми пилотами до конца своей летной карьеры. И здесь тоже ничего не было зазорного.  В нашем случае поступили иначе. КВС был назначен условно профессиональный пилот.

Будучи директором авиакомпании и понимая всю условность подготовки таких пилотов, НИКОГДА не допустил бы летать в ОДНОМ ЭКИПАЖЕ таких пилотов по причине вышесказанного.  

Таким образом, в случае с экипажем Боинга, потерпевшего катастрофу, СУБП авиакомпании слишком поверхностно отнеслась к подготовке и становлению этих пилотов  и  допустила те риски, которые приемлемыми не назовешь. Такой экипаж  уже изначально сам  был носителем постоянной опасности.

Авиационные происшествия крайне редко происходят по какой-то одной причине. Как правило, развитие штатной ситуации в  неблагоприятную, с последующим ее переходом в критическую, вызывается рядом факторов. Вспомним  рассуждения о стабильности в системе «экипаж – машина - среда». В данном случае, экипаж был УСЛОВНО надежен и его повседневный уровень готовности к полетам соответствовал не приемлемому, но допустимому уровню риска. Но об этом ни пилоты, ни их руководители не задумывались. Чтобы произошло худшее,  достаточным   было бы, чтобы произошло дальнейшее  снижение   уровня надежности экипажа, либо чтобы   в конкретном полете возникли  (проявились)   такие  условия, внутреннего или внешнего воздействия,  которые  привели бы неравенство «экипаж – машина - среда» к  отрицательному значению.

Теперь о том, как развивались события 17 ноября 2013г.  Экипаж выполнил полет в Москву и возвращался в базовый аэропорт - в Казань.

 А. Ситнянский: «Экипаж выполнял полет на ВС, на котором отсутствовал GPS-update (коррекция позиции по GPS). При нажатии кнопки TO/GA на взлете из ДМД ДОЛЖЕН был произойти position update (ведь точка начала разбега, торец рабочей ВПП имеет конкретные координаты) — самолет взлетел с ошибкой (shift) в 1,5 мили. За время полета от ДМД до Казани позиция не была автоматически скорректирована по радиосредствам (их не было по маршруту полета) и к моменту начала захода составляла 4 км».

«Необходимо помнить, что психика человека ОДНОКАНАЛЬНА. Человек не может одновременно обдумывать больше ОДНОЙ важной проблемы.

Как и у компьютера, у человека есть какой-то максимальный объем оперативной памяти, который может быть "прокачен" через мозг (обдуман) за единицу времени.

В случае катастрофы в Перми, экипаж, также уходя на 2-й круг, "перебрал" 200 метров, не знал свое место на схеме. На вопрос диспетчера "Вам помощь нужна?", ответил отрицательно. Согласись он принять помощь при векторении,  диспетчер ОВД дал бы ему курс  к третьему развороту, и катастрофы бы не было! Абсолютно в этом уверен! Бесконечно обдумывая вопрос "Где же мы находимся?", пилот "выключил" себя из контура управления самолетом. Сколько таких раздражителей было у экипажа в Казани, мы посчитаем позже, а пока о том, как продолжала развиваться ситуация.

При подходе к аэродрому диспетчер ОВД сообщает экипажу о том, что он находится в 4 км левее схемы захода. Экипаж принимает информацию, НО НЕ КОРРЕКТИРУЕТ СВОЮ ПОЗИЦИЮ (Почему? Л.К.). С этого момента ситуация из нормальной начинает превращаться в усложненную. Пока еще ничего опасного не происходит, но "отложенное на потом" решение первого вопроса обязательно скажется впоследствии! На экране EHSI (навигационного дисплея) очень красивая картинка, которая не совсем соответствует действительности. Проскочив посадочный курс, экипаж берет поправку более 40°, продолжая увеличивать нагрузку на систему под названием "психика человека".

Когда произошел захват курса, капитан понимает, что заход "не стабилизирован" и надо уходить на 2-й круг. Ситуация продолжает усложняться, как всегда в одной точке сходятся несколько факторов, не опасных по отдельности».

Сделаем паузу. Проведенный автором этой статьи  анализ ПФП обоих пилотов показал, что их психофизиологические потенциалы на  день рассматриваемого события  были НЕБЛАГОПРИЯТНЫМИ. Более того, они были практически ОДИНАКОВЫМИ!

В чем проявлялась неблагоприятность ПФП обоих членов летного экипажа?  День 17 ноября характеризуется для каждого пилота,   как критический день эмоционального потенциала на фоне снижающихся физического и интеллектуального потенциалов. Это уже показатель нестабильности в поведении любого человека,  что может проявиться, прежде всего, как  пониженная реакция  на изменение ситуации (у летчиков - в полете), несобранность,  проявление негативного (подавленного) психоэмоционального состояния, снижение настроения,  появление раздражительности, более ранней, чем обычно, утомляемости, даже  разбитости.  Если уместным будет провести аналогию с футболистом, то в такой день игра его характеризовалась бы как нестабильная, с возможными многочисленными ошибками, связанными, главным образом, с  недостаточной концентрацией.

Поскольку графики ПФП обоих пилотов практически совпадают, картина проявления  ПФП  у второго пилота будет аналогичной. Вовсе не обязательно, чтобы все  негативные факторы, перечисленные выше, имели место у обоих пилотов. Но то, что собранность и  реакция на изменение ситуации  в этот день у них была хуже, чем обычно, косвенно подтверждается фактом  невозможности своевременно обнаружить отклонение и зайти на посадку на свой аэродром  с первого захода. Напомню, что это был уже второй полет экипажа в этот день и часть своего ресурса экипаж уже выработал. Кроме того, такие неблагоприятные ПФП у каждого пилота создавали дополнительный эффект синергии, но со знаком «минус», что следует рассматривать как дополнительное  неблагоприятное для экипажа обстоятельство.  Это ответ на первое  ПОЧЕМУ?

Можно ли сказать, что экипаж был надежен в этот день, 17 ноября? Конечно, нет. Ресурс экипажа уже  не обеспечивал ДОПУСТИМЫЙ уровень риска.  Но этого не знали ни сами пилоты (как об этом совершенно справедливо пишет В.В. Козлов), ни их руководители. Реально в этот день экипаж подошел к «красной черте». Для того чтобы случилось непоправимое, нужны были те самые дополнительные условия со знаком «минус», о которых шла речь выше, когда рассматривалась устойчивость модели «экипаж – машина - среда».

Итак, уважаемый читатель, мы уже знаем с Вами, что экипаж в данный день был ненадежен и подвержен, более чем обычно, к совершению ошибок. Сам экипаж этого не знает. Не знает об этом и пилот А. Ситнянский, тем более интересной является его версия и очень тонкое ощущение развития ситуации.

Продолжим хронологию этого полета в изложении Андрея Ивановича Ситнянского. Мы остановились на этапе, когда  капитан понимает, что заход "не стабилизирован" и надо уходить на 2-й круг.

А. Ситнянский: «Ситуация продолжает усложняться, как всегда в одной точке сходятся несколько факторов, не опасных по отдельности (но для экипажа, когда у обоих пилотов неблагоприятные ПФП, это уже заступ за «красную черту» – Л.К.).

Вероятнее всего, из-за недостаточной теоретической подготовки и отсутствия практического опыта ухода на второй круг капитан не осознает, что автопилот отключился и пытается вспомнить, что значит, вой сирены и нажатием на какую кнопку его можно отключить...»

Опять прервемся. В своей статье, из которой идет цитирование материала, А. И. Ситнянский, несколько выше по тексту  объясняет, почему   в кабине экипажа завыла сирена: «Говоря о казанской катастрофе, нельзя не упомянуть ещё об одном факте: при уходе на 2-й круг в одноканальном режиме ВС Boeing 737, ВСЕГДА отключается автопилот. Чтобы известить пилота об этом "радостном" событии, в кабине начинает звучать громкая сирена. Терпеть этот противный звук долго  невозможно. Самолет как бы говорит пилоту "Я отключил автопилот. Пожалуйста, подтверди это. Нажми на кнопку отключения автопилота, и я сразу же отключу сирену". Но этот звук в кабине разбившегося "боинга" звучал практически до столкновения с землей, что весьма вероятно говорит о том, что пилоты не понимали причину его появления (других поводов терпеть эту пытку звуком я не вижу). Более того, этот звук забивал канал оперативной памяти и мешал сосредоточиться на пилотировании самолета.

Вероятнее всего, пилот пытался вспомнить, что означает ЭТОТ звук и где находится кнопка его отключения, ведь на самолете Boeing 737 очень много предупреждающих звуковых сигналов разного тембра и высоты: "К взлету не готов — разгерметизация", "Пожар", "Автопилот отключен", звуковые сигналы TCAS и EGPWS. Пилоты, вероятно, были дезориентированы тем, что после нажатия кнопки TO/GA самолет (из-за кабрирующего момента) стал сам поднимать нос и уходить на 2-й круг».

Продолжим анализировать полет вместе с А. Ситнянским:

«Часто повторяю: "ПИЛОТЫ НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЛЕТАТЬ В САМОЛЕТЕ — ЭТО УДЕЛ ПАССАЖИРОВ!" Хороший пилот должен лететь на 3-5 секунд ВПЕРЕДИ самолета, заранее знать, что должно произойти, но в случае 17.11.2013г.  экипаж летел позади самолета, постоянно отставая в принятии решения на несколько секунд! (Вот оно подтверждение прогноза ПФП: экипаж «тормозил», запаздывал с принятием правильных действий – Л.К.) Как результат:

- пилоты "перебрали высоту" на 200 метров — и понимали, что им, возможно, грозит наказание;

- громко гудит прерывистая сирена "Автопилот отключен", и экипаж не отключает ее вплоть до столкновения с землей, а это, возможно, говорит о том, что экипаж был в  растерянности;

- непривычное пространственное положение. Углы тангажа, на которые выводили самолет пилоты в управляемом полете, +25° и –20° Boeing называет jetupset — попадание в сложное пространственное положение.

Осознав допущенную ошибку и стремясь энергично ее исправить, пока диспетчер ОВД не обнаружил ее, капитан резко отдает штурвал от себя, стремясь быстрее вернуться на заданную высоту. Перегрузка, достигает –0,9 g (перегрузка, равная 1g, — это наш нормальный вес, перегрузка 0g — это невесомость, перегрузка  - 0,9g — это сила, которая в любом случае сыграла свою плохую роль. К раздражителям, факторам, которые "перегружают" мозг, блокируют возможность пилотов нормально мыслить, добавилось еще несколько:

•Звуковые сигналы за 900 и 300 футов при приближении и удалении от preselected altitude («заданная высота», трижды)

•Падение скорости до опасной величины — 117 узлов

•Непривычная отрицательная перегрузка

•Звуковые сигналы системы EGPWS — sinkrate и pullup (EGPWS  - усовершенствованная система предупреждения о приближении земли;  sinkrate  - сообщения о чрезмерной вертикальной скорости снижения; pullup - команда начинать набор высоты)

•Один из пилотов выключен из контура управления — отвлечен на ведение радиосвязи.

Что произошло в самый последний момент, мы не знаем и уже никогда не узнаем. Но это не очень важно, ведь ситуация развивалась от опасной к аварийной и от аварийной к катастрофической достаточно долго, порядка 50 секунд. В любую из этих секунд можно было прервать "цепь событий" и, начав действовать правильно, локализовать ситуацию.

Также экипаж мог попасть в "ступор" из-за того, что был перегружен поступающей информацией. Вероятнее всего, пилоты были пристегнуты — таковы правила поведения в отрасли (поступать иначе не принято). А вот был ли пришвартован чемодан со сборниками аэронавигационной информации весом до 10 кг? После создания отрицательной перегрузки ("горки") он мог попасть между креслом одного из пилотов и штурвалом, заблокировав в дальнейшем взятие штурвала на себя».

Картина развития ситуации, описанная А. Ситнянским – более  чем правдоподобная. Позволю себе дополнить ее несколькими деталями психофизиологического характера.

Итак, после принятия решения об уходе на второй круг и увеличении оборотов двигателей, отключается автопилот,  и самолет  энергично переходит в набор высоты с потерей скорости. Одновременно с этим срабатывает звуковая сигнализация об отключении автопилота, что является сильным раздражителем, но КАК от него избавиться, экипаж не знает. Экипаж с запаздыванием реагирует на энергичный набор высоты и, стремясь исключить  возможный  выход на режим  сваливания,  энергично отдает штурвал «от себя» и переводит самолет на снижение. Напомню, что полет происходил ночью, в сложных метеоусловиях, вне видимости естественного горизонта и земной поверхности. Не исключено, что произошла полная или частичная потеря экипажем пространственной ориентировки, чему опять же способствовали неблагоприятные психофизиологические потенциалы обоих пилотов.

Стремительное нарастание негативных событий на фоне различных аварийных звуковых  сигналов  могли   привести к тому, что  экипаж был уже не в силах своевременно и  объективно оценивать  ситуацию,  и в полной мере  контролировать полет: «при изменениях психических состояний, вызванных нестандартными внешними условиями, возможен распад целостного психического отражения по механизму перестройки доминантных отношений между его основными уровнями (восприятием, представлением, мышлением).  В результате такого распада нарушается осознание ситуации. Возникает феномен, который можно было бы назвать "туннельным сознанием": зона осознаваемых событий в целостной ситуации сильно сужается: сознание фиксируется только на каком–либо элементе, который становится доминирующим» (ОБРАЗ В СИСТЕМЕ ПСИХИЧЕСКОЙ РЕГУЛЯЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Н.Д.Завагова,  Б.Ф.Ломов, П.А.Пономаренко).   В нашем случае, таким доминирующим элементом мог быть контроль скорости  полета и определение пространственного положения самолета, в ущерб контролю высоты.  

Далее наступает фаза, когда «возникают изменения оценочной функции сознания: оценка значимости отдельных элементов ситуации (событий) и выполняемых действий становится неадекватной». Экипажем  мог быть  утерян контроль  высоты,  вертикальной скорости снижения и  тенденции  на увеличение  угла пикирования до 70-80 градусов. Это начало того самого «ступора», о котором говорит А. Ситнянский.

И наконец, говоря деликатно научным языком «происходят изменения, затрагивающие личностный уровень: изменяется субъективное отношение к событиям и выполняемым действиям». Проще говоря, это тот этап, когда экипаж уже не управляет  ни собой, ни  самолетом…

Так могла развиваться ситуация в кабине пилотов в последние 50 секунд полета.

Возможно, если бы полет проходил на большей высоте, экипаж справился бы с ситуацией и вывел самолет в горизонтальный полет. В данном случае, экипажу для исправления ситуации не хватило ни опыта,  ни времени, ни высоты.  

Какие  факторы  могли способствовать   развитию неблагоприятной ситуации, с последующим ее перерастанием в катастрофическую?

1.Возникновение ошибки  - бокового отклонения  от схемы  захода в 4 км,  при выполнении захода на посадку,  что явилось следствием  отсутствия коррекции  местоположения  самолета по GPS, как при  вылете из ап. Домодедово,  так и при полете по маршруту до ап. Казань. 

2.Полет ночью  в сложных метеоусловиях, вне видимости естественного горизонта и земной поверхности мог способствовать потере экипажем пространственной ориентировки.

3.Неблагоприятное состояние психофизиологических потенциалов обоих членов экипажа в день полета, что делало экипаж НЕНАДЕЖНЫМ и  не обеспечивало ДОПУСТИМЫЙ уровень риска.

Первые два фактора были сопутствующими, последний – определяющим. Повлиять заранее  на первое и второе условие в авиакомпании  не могли. Информация о ПФП обоих пилотов, которую можно было получить ЗАБЛАГОВРЕМЕННО, спасла бы им жизнь и жизни 44 пассажиров.

8. Без вины виноватые.   

Виноват ли экипаж в случившемся? Если подходить с общепринятой точки зрения, о чем шла речь в начале статьи, то да.

К  обоим  пилотам есть вопросы по поводу их переучивания, правда задавать их уже некому.  С другой стороны, после окончания ими тех самых центров  по подготовке пилотов, прошло достаточно времени,  и ни у кого не возникло сомнений в их профессиональной подготовке и профпригодности. Так что считать причиной катастрофы только это обстоятельство было бы сильным преувеличением.

Да, при выполнении захода на посадку экипаж допустил ошибку. Но можно ли считать ЭТУ ошибку причиной гибели пятидесяти человек?

По С.И. Ожегову, ошибка – это неправильность в действиях и мыслях.       Очень емкое и точное определение, применимое и к пилотам  погибшего  «Боинга». А может быть, наоборот? Неправильность в МЫСЛЯХ, а потом уже – в действиях?

Давайте еще раз вернемся в мир спорта.

Можно ли сказать, что тот или иной спортсмен, как и  многие другие их коллеги, сознательно     наносили себе травмы или осознанно получали их в единоборстве? Сама такая постановка вопроса вызывает недоумение. Никому и в голову не придет так рассуждать. Так получилось. И все.

Конечно, спортсмены  НЕ  виноваты, хотя в основе этих их травм или самотравм лежат ИХ  ошибочные действия, в свою очередь вызванные ИХ, спортсменов, неблагоприятным психофизиологическим состоянием, которое можно было заранее выявить и предотвратить.  Но, если мы не виним спортсменов в том, что они получили травмы, или показали низкий результат на соревнованиях (что тоже в значительной степени определяется состоянием все тех потенциалов), почему могут быть виноваты пилоты, если их психофизиологическое состояние в этот день не позволяло им заниматься их профессиональной деятельностью, но  сами они этого не знали и  никто другой об этом их не предупредил?

Если спортсмен действовал в интересах команды, для достижения целей игры, но получил при этом травму – насколько он зависел в своих действиях от своего психофизиологического состояния? Полностью. Но спортсмен НЕУМЫШЛЕННО, НЕОСОЗНАНО травмирует себя. Из-за чего это происходит? В том числе, а вернее, главным образом, в результате сложных процессов в его мозгу, в результате чего выдается в качестве продукта ОШИБОЧНОЕ решение, приводящее к необоснованному риску, травме, или не забитому голу и.т.д.

Чем отличается в данном случае летчик, как индивидуум, от спортсмена? Да ничем. Вопрос цены ошибки? Да,  согласен. Но об этом можно говорить, когда мы имеем дело со ЗДОРОВЫМ во всех отношениях человеком. Когда же психофизиологическое состояние индивидуума выходит за рамки допустимого в процессе той или иной деятельности, и он сталкивается с необходимостью решения какой-либо задачи, да еще в экстремальных условиях, то в таком его конкретном состоянии он ПРЕДРАСПОЛОЖЕН к ошибочному решению. Если угодно, вполне уместно говорить о психофизиологическом НЕЗДОРОВЬЕ индивидуума. Приведенные автором примеры  событий с разными людьми это подтверждают: спортсмен ли это, летчик,  или водитель автомобиля. В любом случае это живой человеческий организм, действующий ПО ОДНИМ И ТЕМ ЖЕ психофизиологическим законам.

В статье Ю.В.Дунаева «Невиновное причинение вреда и вопросы уголовно-правовой защиты членов экипажей воздушных судов, обвиняемых в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта» (http://ualpa.org.ua/files/dunaev_yv.pdf) в частности говорится, что «возможны случаи освобождения от ответственности работника, нарушившего правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, если он вынужден действовать в ситуации,  предъявляющей  к нему требования, лежащие за пределами его психофизиологических возможностей». При этом Ю. Дунаев ссылается на ч.2 ст.28 «Невиновное причинение вреда» действующего Уголовного Кодекса Российской Федерации: «Деяние признается также совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ  КАЧЕСТВ  требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам».

Нервно – психические перегрузки и те экстремальные обстоятельства, в которых действовал экипаж в последние 50 секунд своего полета, не соответствовали уровню их психофизиологических качеств, что подтверждено анализом графиков их ПФП и анализом их действий в последнем полете. Поэтому вины экипажа в случившемся нет. Равно как, к примеру, нет вины Е.  Шавриной в ДТП, в которое она попала 21 марта 2014г.

9. Некоторые выводы.

Главная  идея  современной  концепции  безопасности  полетов  заключается в том,  что никакая деятельность человека,  никакая,  созданная им  самая совершенная техническая система, не гарантирована от полного отсутствия факторов опасности и от допущения  ошибок в ее эксплуатации.

Введение института СУБП в жизнь гражданской авиации, его внедрение в каждую авиакомпанию, во все предприятия и организации, имеющие отношение к авиатранспортной деятельности,  несомненно, есть  явление  прогрессивное  и направленное, в том числе, на сведение к минимуму,  как возможности возникновения, так и последствий человеческих ошибок.

Вместе с тем, существующая система управления безопасностью полетов не совершенна – она не учитывает личностный фактор оператора. Именно ЛИЧНОСТНЫЙ, а не общечеловеческий.

Личностный фактор – это ПСИХОФИЗИОЛОГИЯ деятельности  каждого конкретного человека, вовлеченного в социально-экономическую область (сферу),  именуемую, в данном случае, гражданская авиация. А выражается эта психофизиология конкретной информацией о ПФП личности. Только с учетом  этого принципиального условия, с  «вживлением» личностного фактора в существующую модель предлагаемой концепции СУБП, можно максимально эффективно решать  поставленные перед ней задачи.

В этом  и заключается парадигма безопасности полетов современной авиации, в том числе, и гражданской авиации России.

По мнению автора, предлагаемая им концепция прогнозирования деятельности личности  на основе анализа ее  психофизиологических потенциалов, в полной мере соответствует современным  условиям  решения  этой  актуальной проблемы.

Уверен: пройдет не так уж и много времени, и ИКАО выпустит документ, очередное руководство по управлению безопасностью полетов,  в котором речь будет идти о ЛИЧНОСТНОМ ФАКТОРЕ, в основе которого будет лежать концепция анализа ПФП. 

Вернемся к вопросу создания в России Государственной  программы управления безопасностью полетов (ГосПБП) и  СУБП поставщиков обслуживания. Для того чтобы ГосПБП не только прошла осенью проверку ИКАО, но была эффективной и обеспечила не менее эффективную работу СУБП всех поставщиков обслуживания, необходимым условием  этого, помимо прочего,  должно  стать установление  подлежащего  достижению приемлемого уровня  эффективности обеспечения безопасности полетов. Его параметры не могут быть хуже общемировых. В противном случае, ИКАО может не принять такую ГосПБП.  Чем это грозит России?   Запретом любого  государства  - члена ИКАО на  выполнение полетов  российским авиакомпаниям  в воздушном пространстве этого государства (А. Книвель, «Готова ли Россия к проверке ИКАО?», АвиАСоюз №2 2014г.). И отказ от полетов в Россию иностранных авиакомпаний.  Это, в свою очередь,  может привести к существенным экономическим потерям. С другой стороны, можно составить,  «нарисовать правильную»  ГосПБП, которая будет во всем соответствовать требованиям ИКАО, но вполне может получиться, как писал наш великий классик: «Было гладко на бумаге, да забыли про овраги, а по ним — ходить».  И результат будет тот же.

Не менее важным является соблюдение каждой российской авиакомпанией  показателей  эффективности обеспечения безопасности полетов, заложенных  в    СУБП и  согласованных   с государством.  Дополнение СУБП каждой  авиакомпании Технологией предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов (ПФП) членов летных экипажей, существенно повысит продуктивность СУБП и гарантирует выдерживание  этих показателей  на уровне, лучше согласованных.  Скажу больше – эффективность и надежность Технологии, ее наглядность,  простота и убедительность полученных на ее основе  результатов позволяют утверждать, что данная Технология вполне может и должна  стать основой  СУБП авиакомпаний, и не только. При ее умелом применении вполне реально летать без аварий и катастроф.

На примере анализа катастрофы в Казани автор стремился  показать, как  развивалась, поэтапно вызревала эта катастрофа, и как можно было  предотвратить эту трагедию на любом этапе, используя информацию о ПФП обоих пилотов. Не думаю, что ознакомленный с результатом предварительного прогноза ПФП  экипажей ответственный руководитель  авиакомпании,  решился бы выпускать в полет таких пилотов. Потому что летный экипаж – он всегда на передовой, он первая,  и он же  последняя линия обороны,  а за его спинами – десятки, а то и сотни человеческих жизней.

 В канун первой годовщины смоленской трагедии на страничке своего сайта http://lkaidalov.blogspot.com/2011/03/13.html  автор обратился с предложением к руководителям авиационных предприятий, пилотам и  их  женам.

Не прошло и трех месяцев после этого обращения,  и 20.06.2011г. при заходе на посадку в ап. Петрозаводск потерпел катастрофу Ту-134. Действия КВС этого самолета А. Федорова  точь-в-точь повторили  действия  КВС польского Ту-154 А. Протасюка. Надо ли говорить, что график психофизиологических потенциалов А. Федорова по-своему был крайне неблагоприятен – он показан на сайте автора. Все произошедшие с тех пор авиационные происшествия перечислять не стану. Могу лишь сказать: во всех  катастрофах  хотя бы один из пилотов обладал в этот день неблагоприятными ПФП и не догадывался об этом!  Это - статистика. Если оба пилота – вероятность трагичного  исхода возрастает кратно. Если трое (еще и штурман) – жди беды.  Так было и с пулковским бортом в Донецке, так было и с польским экипажем в Смоленске, так было и с «Суперджетом» в Индонезии, так было и в Казани.  Стоило  произойти, возникнуть  какой-то,  даже небольшой вводной от внешнего источника или действия (бездействия) самого экипажа,  дальше  такой экипаж («с плохими» ПФП), образно говоря,  начинал  «вгонять» свой самолет в «воронку невозврата».

При всем этом присутствует простая истина: расчет ПФП летного экипажа выполняется по одной и той же технологии, как ДО события, так и ПОСЛЕ. Стоило рассчитать ПФП летного экипажа Рустема  Салихова заблаговременно, до злополучного полета, и  не было бы катастрофы 17 ноября 2013г.  Дополнительных усилий для этого  не требовалось никаких.  А вот цена вопроса – человеческие  жизни. Не пора ли научиться их ценить?


Леонид Кайдалов


комментарии (38):

ALEX5      14/05/2014 [09:02:50]#1
Все так просто: «Стоило рассчитать ПФП летного экипажа Рустема Салихова заблаговременно, до злополучного полета, и не было бы катастрофы 17 ноября 2013г. Дополнительных усилий для этого не требовалось НИКАКИХ».
Не нужно ничего: ни СУБП, ни профессиональной подготовки, ни организации летной работы и многое чего еще. Прими на работу одного такого «Расчетчика», ну может быть еще экстрасенса в придачу, и все будет в ажуре, и расследовать, потом ничего не придётся.
У Льва Толстого, Хэмингуэя, Чехова есть такие слова: «ЕСЛИ МОЖЕШЬ НЕ ПИСАТЬ – НЕ ПИШИ».
Полностью согласен с b737.

Romik      14/05/2014 [20:25:32]#2
Точно. 17 го. Не 20 мая например, а именно 17 если еще учесть гороскоп друидов то все сходится. Нужно ввести в предполетный брифинг расчет графиков ПФП и космологию с гороскопами.

Romik      14/05/2014 [20:29:45]#3
В чем проявлялась неблагоприятность ПФП обоих членов летного экипажа? День 17 ноября характеризуется для каждого пилота, как критический день эмоционального потенциала на фоне снижающихся физического и интеллектуального потенциалов. Осталось выяснить, что вы там курите в своих министерствах.

RomanKHV      15/05/2014 [05:42:15]#4
ЗАДОЛБАЛИ ЭТИ "да я ..надцать лет в авиации".
все у них переученные виноваты, как будто тупое просиживание в луга гарантирует наличие ума и знаний и умения пилотировать.

TG      15/05/2014 [10:48:21]#5

Интересно опираясь на что разрисовывает графики биоритмов погибших незнакомых ему людей тот "специалист", еще можно допустить составление таких "графиков" живущих людей проходящих обследования, замеры и наблюдения . А вот когда он погибшим спустя некоторое время все это "рисует" опираясь видимо "на луну в тропике козерога", то становится понятно что человек немного сумасшедший и пропадает интерес ко всему остальному что он несет.
Скорее всего Дядке надо публикаций набрать для получения степени видимо, вот и размазывает свой труд на четыре статьи уже.

Михаил_К      15/05/2014 [16:28:54]#6
TG 15/05/2014 [10:48:21] #5
Интересно опираясь на что разрисовывает графики биоритмов погибших незнакомых ему людей тот "специалист", еще можно допустить составление таких "графиков" живущих людей проходящих обследования, замеры и наблюдения . А вот когда он погибшим спустя некоторое время все это "рисует" опираясь видимо "на луну в тропике козерога", то становится понятно что человек немного сумасшедший и пропадает интерес ко всему остальному что он несет.
Скорее всего Дядке надо публикаций набрать для получения степени видимо, вот и размазывает свой труд на четыре статьи уже.

У человека три типа биоритмов, которые легко считаются по дате рождения. Они влияют на человека, но реально это сказывается только в сложных ситуациях. Негативный уровень биоритмов можно рассматривать в качестве дополнительного отрицательного фактора при расследовании катастроф.

ALEX5      15/05/2014 [16:31:00]#7
Для TG
То что здесь публикуется - беллетристика и на публикации претендовать не может. Это делается в специальных журналах. А в остальном с Вами полностью согласен.

Aviation EXplorer      15/05/2014 [23:31:36]#8
Музакальные критики это неудавшиеся музыканты. Сами-то что можете предлодить по делу, кроме критики чужих предложений?

l.kaidalov      16/05/2014 [12:25:33]#9
Уважаемые господа! автор признателен всем и каждому за высказанные оценки и соображения.Обстоятельный ответ с учетом мнения каждого читателя будет дан автором 19.5.14.Прошу продолжить обсуждение статьи. С уважением к вам, автор.

Михаил_К      16/05/2014 [13:55:42]#10
Вопрос к Леониду Кайдалову. Как Вы представляете учёт состояния человека (по биоритмам) в реальной деятельности (не только авиация)?

Clown      16/05/2014 [16:12:27]#11
Планирование полетов с учетом биоритмов хорошо
для гос. авиации и Роскосмоса, где полеты несколько
раз в году.

Для ГА есть CRM.


Михаил_К      16/05/2014 [17:40:37]#12
Clown форум автора сообщения
Планирование полетов с учетом биоритмов хорошо
для гос. авиации и Роскосмоса, где полеты несколько
раз в году.

Для ГА есть CRM.

CRM подразумевает адекватное поведение экипажа. А если оба пилота сидят "в яме"?

Clown      16/05/2014 [20:25:44]#13
Михаил


Даже если оба в яме, катастрофы быть не должно.

Так должна быть заточена система подготовки и ОЛР
в любой авиакомпании.

TG      17/05/2014 [00:13:24]#14
Ну ясный перец, все определяется датой твоего рождения,
то есть пришел день Ч и писец, человек просто ходячая катастрофа . Сел в самолет и убился .
А то что он всю жизнь готовится, тренирует голову и психику, руки и прочие навыки это херня , родился ты Вася 17 мая - значит пи_здец тебе завтра .
Автору советую снять армейскую каску и узнать чего нибудь нового, например что сигнал отключения автопилота в современном самолете с авионикой Рокуел это не "воющая в кабине сирена", а сигнал "кавалерия" "тыгдым-тыгдым" если короче ))
И любой инструктор буржуйского тренажера расскажет, что каждый второй экипаж забывает повторно нажать кнопку отключения АП , что б не лететь с этим "тыгдымом" после отказов.
То что автор пафосно повторяет журналистскую бредятину про подложные свидетельства, даже тошно комментировать, автору советую познакомится с тем моментом что свидетельство линейного пилота выдавалось казанскому КВС не в ауце и не за налет на як-18. И называть его подложным недалекого ума дело. Ссылки на собственный сайтик с фото в каске, в теле статьи кстати тоже пошловато выглядят.

Пилот Вильги      17/05/2014 [23:59:22]#15
В первую очередь, хотелось бы поблагодарить редакцию электронного издания за размещение столь актуального материала, имеющего колоссальное практическое значение для нашей авиации в столь непростое время. Было бы замечательно, если бы подобных материалов было на сайте побольше.
Автору наконец-то удалось выделить основную (хоть и не единственную) причину аварий и катастроф: ПФП. Другие причины (состояние самолетов, неподготовленность экипажей, усталость из-за нарушения норм труда и отдыха под давлением руководства, корпоративная культура неисполнения требований и норм руководящих документов, летные проверки по дружбе и прочая уже набившая оскомину чушь) на самом деле не имеют никакого значения, и это давно понятно любому здравомыслящему человеку.
В подтверждение этому, в статье приведено множество исчерпывающих примеров, наполненных корректными сравнениями пилотов с футболистами и артистами. Такие сравнения очень показательны, ведь люди этих профессий трудятся в аналогичных условиях и несут на своих плечах одинаково высокую ответственность за жизни других людей.
Хочется пожелать автору дальнейших успехов в его творчестве. Тема крайне важная для нашей страны. Необходимо расширять аудиторию, возможно, с использованием телевидения: в качестве примера можно привести многоуважаемого Геннадия Петровича Малахова. Не будь на телевидении его передач, сколько бы еще люди мучились безрезультатным лечением в больницах! А благодаря ему и геморрой вылечен огурцом, и полипы приседаниями. Отдельная тема - оздоравливающая уринотерапия и калоедение, но здесь, однако, не об этом.
В статье, тем не менее, по непонятной причине нет ни слова о торсионных полях. Вероятно, именно они и составляют основу Методики.
Что ж, надеемся, автор продолжит свои исследования в области авиации, а также найдет время для создания упрощенной Методики для обычных людей, так сказать на каждый день.

Ил      18/05/2014 [15:04:17]#16
ПФП, если будет принят к руководству в авиакомпании, это пистолет у виска генерального, особенно у Савельева, потому что билеты проданы на рейсы вперед на несколько месяцев, а экипажи все рассчитаны тютелька в тютельку с резервами, а рентабельность авиабизнеса 2-4 %.

ДоктОр      19/05/2014 [06:43:08]#17
Недавно в прямом эфире одного местного телеканала дискутировал с дамой-экстрасенсшей, которая объясняла катастрофу Ан-2 близ Серова какими-то там геопатогенными зонами, расположенными ровно под траекторией взлёта. Нумерологию приплела, ещё что-то такое.
Объяснить, почему до этого над "геопатогенной зоной" многие тысячи раз взлетали и садились самолёты без проблем, а как только полетел самолёт с пьяной компанией и без второго пилота и в сумерках, тут же геопатогенные зоны и сработали, она не смогла.
Пришлось тут же, в эфире, рассказать всё, что я думаю о гадалках, ясновидящих, нумерологах и гороскопистах применительно к авиации.

REYNOR      19/05/2014 [07:22:55]#18
"Хорошую религию придумали индусы..." (В. Высоцкий)
Удобная версия, с помощью которой можно не только объяснить авиакатастрофы, но и многочисленные автокатастрофы. Оказывается ни пьянство за рулем (кстати, про борт в Перьми, там КВС был пьян), ни лихачество с превышением скорости и ездой по встречке не являются причиной, все дело в ПФП!

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      19/05/2014 [07:24:47]#19
Оказывается, во всем виноваты биоритмы.

b737 Эксперт «Aviation EXplorer»      19/05/2014 [08:15:21]#20
Не ностальгирую, но констатирую. Кроме довольно жесткого профессионального и медицинского отбора, кого переучивать, а кого оставить на прежнем типе, был еще и жесткий возрастной ценз. В приказе большого начальника была ссылка на индивидуальный подход, но если кандидат, к примеру, перешагнул сорокалетний рубеж, он что называется, даже не дергался.

Помните в фильме МИМИНО? Там тоже была такая фраза - приходить надо было вчера. Возрастной ценз это полный бред. Я сам в 45 лет переучился на 737 в 1994 году. А это не только новый тип, но в то время и новая идеология, да и английский язык не стоит забывать. В 56 лет переучился на 767 и до сих пор летаю на этих двух типах. Может быть я такой гениальный? Думаю, что нет. Всё зависит от индивидуальных особенностей человека. Знаю достаточно много пилотов, которые и в молодые годы не смогли переучиться на новый тип. А также знаю много примеров, когда и в солидном возрасте люди благополучно осваивали новый самолёт. Это просто наше национальная забава устанавливать различные ограничения.Автор забыл ещё упомянуть высшее образование. Уж оно то точно гарантирует от ошибочных действий в полёте.

Михаил_К      19/05/2014 [11:32:32]#21
Clown форум автора сообщения
Михаил
Даже если оба в яме, катастрофы быть не должно.
Так должна быть заточена система подготовки и ОЛР
в любой авиакомпании.

Человек очень нежный и сложный биокомпьютер. Не ошибусь, если и Вы сами ловили себя на глупых ошибках. Биоритмы - примитивный уровень индикации нашего внутреннего состояния. Попадание в "яму", может привести к не спровоцированной ошибке и CRM спасёт только при наличии адекватного второго человека в кабине. А если он плохо подготовлен или сам находится в "яме", то может так-же допустить ошибку, которая переведёт сложную ситуацию в критическую.
Повторюсь, биоритмы - примитивный индикатор внутреннего состояния человека. Они не дают абсолютного значения, а только указывают на относительное состояние.

СССР-86868      19/05/2014 [13:05:51]#22
ДоктОр

Пришлось тут же, в эфире, рассказать всё, что я думаю о гадалках, ясновидящих, нумерологах и гороскопистах применительно к авиации.




Жму руку ! Без иронии.

l.kaidalov      20/05/2014 [20:31:57]#23
17 мая прошло полгода после гибели в авиакатастрофе в Казани экипажа и пассажиров Боинга -737. Выражаю свои личные соболезнования семьям всех погибших и извинения, что доставляю им боль обсуждением этой темы. В оправдание скажу лишь, что делаю это ради того, чтобы подобные случаи происходили как можно реже, или вообще не происходили. Семьям погибших пилотов хочу сказать, что они, пилоты, в произошедшем, не виноваты. Говорю это не просто в поддержку, а исходя из той информации, которой располагаю. Подобное утверждение уже было сделано в статье. Готов и дальше оказывать всякую консультационную помощь семьям пилотов в подтверждение этого.
В связи с ограничениями, накладываемыми на объем комментария, полный ответ на все вопросы читателей автор разместит в ближайшее дни на своем сайте.
Автор понимает, что всякое предложение к нововведению воспринимается в летной среде весьма настороженно и поэтому не форсирует ситуацию.
Автору было бы интересным ознакомиться с иными методиками, технологиями и т.д., не менее эффективными, и которые были бы способными конкурировать с предложенной методикой. Пока же автор не видит реальной альтернативы его предложению.
Автор еще раз хочет напомнить мнение экспертов, что мы реально отстаем на 10-15 лет от восприятия СУБП так, как это происходит во всем мире. То, что предлагает автор, также требует осмысления и при желании может обеспечить эффективное решения стоящей перед гражданской авиацией России проблемы безопасности полетов, будучи составной частью СУБП поставщиков обслуживания.
Автор выражает признательность всем читателям, проявившим интерес к обозначенному вопросу, и особо тем, чьи высказывания были корректными и конструктивными.
Можно соглашаться или нет с позицией автора, писать злобствующие инвективы – автора этим и не удивить, и не заставить отказаться от его убеждений, основанных на практических результатах. Это тот случай, когда практика выступает критерием истины.
Весьма емко и убедительно мнение на сей счет глубоко почитаемой автором Н.П. Бехтеревой, выдающегося российского нейрофизиолога, выраженное в ее работе «Магия мозга и лабиринты жизни»: «Ученый не имеет права отвергать факты (если он ученый!) только потому, что они не вписываются в догму, мировоззрение».
Автор выражает признательность и благодарность руководству сайта AVIATION EXPLORER (AEX.RU) за предоставленную возможность высказать свою позицию по столь актуальной теме. Есть одно пожелание. Считаю целесообразным, чтобы при обсуждении любых тем авторы комментариев были бы столь легализованы, как и авторы сообщений. Одно дело, когда идет обсуждение на форумах, где все: и авторы форумов, и их собеседники по общепринятой практике не называют себя. Другое дело – при экспертном обсуждении вопросов. Надо, чтобы личность «музыкального критика» была идентифицирована, «дабы дурь каждого видна была», как говаривал царь Петр I. Глядишь, заодно и культуру дискуссии подымем.
19 мая 2014 г.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [21:09:17]#24
Конечео. Биоритмы виноваты.

татъ      20/05/2014 [21:27:43]#25
Старик Оккам со своей бритвой в очередной раз перевернулся в гробу.))

TG      21/05/2014 [10:20:19]#26
2 kaidalov
А вы не могли бы немного развернуть тему начисления вами пресловутых биоритмов на примере погибших ребят в Казани. На основании чего вы делаете выводы о "ямах" и прочем негативном их состоянии. Какие исходные данные у вас для этого были, кроме дат рождения?
ну не гороскопами же вы пользовались, а никаких наблюдении за ними в период "до катастрофы" я так понимаю вами не велось.
Та же спортивная медицина имеет неплохой багаж контроля уровня физической и психологической готовности спортсменов , но базируется это не на удаленных гаданиях по невнятным входным данным, а на результатах постоянных тестирований, анализов и прочих вполне материальных исследований, замеров и т.д.
При всем уважении ко столь многостраничному труду в нем нет описания методик на основании которых вы делаете столь интересные выводы. Поэтому и отношение к вашим выводам как к базарной конъюнктурной цыганщине.

Михаил_К      21/05/2014 [12:11:42]#27
denokan форум автора сообщения
Конечео. Биоритмы виноваты.

Может виноваты, может - нет. Биоритмы позволяют только относительно оценить состояние человека, абсолютные значения могут дать только специальные исследования. Вы (в данном случае, при отсутствии в статье более конкретных данных) правы в своём сарказме, но сам факт стечения данного фактора и катастрофы Вас должен насторожить.

татъ      21/05/2014 [12:39:31]#28
Может виноваты, может - нет.
---
Михаил, ну какие биоритмы могут помешать экипажу взяться за баранку при уходе ?
Еще можно было б (теоретически) на них списать пониженную реакцию, неудачные действия , требующие доли секунд, но это-то ?
Чего там искать черную кошку..

Михаил_К      21/05/2014 [14:36:39]#29
татъ
Может виноваты, может - нет.
---
Михаил, ну какие биоритмы могут помешать экипажу взяться за баранку при уходе ?
Еще можно было б (теоретически) на них списать пониженную реакцию, неудачные действия , требующие доли секунд, но это-то ?
Чего там искать черную кошку..

Научно доказано, что человек подвержен циклическому изменению своих психофизических данных. Каждый человек имеет свои индивидуальные особенности, поэтому амплитуда колебаний у каждого индивидуальна. Только серьёзное и длительное исследование может определить абсолютные значения этих колебаний. В данном случае, автор статьи акцентирует внимание на совпадение биоритмической "ямы" и факта случившейся катастрофы. И (по утверждению автора) в большинстве катастроф данное совпадение присутствует. Можно верить или не верить, но сам факт таких совпадений заставляет задуматься...

татъ      21/05/2014 [15:04:14]#30
Каждый человек имеет свои индивидуальные особенности, поэтому амплитуда колебаний у каждого индивидуальна. Только серьёзное и длительное исследование может определить абсолютные значения этих колебаний.
--
Так об "амплитуде" и речь. При всех возможных колебаниях, никто ж ложку мимо рта не пронесет в "период ямы" ? Или это тож возможно ? Есть такие "амплитуды" ? ))
Ну и возвращаясь к вопросу ТГ, что, все зависит от даты рождения ? На чем базируются "исследования" автора ?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/05/2014 [15:15:03]#31
Прочитав эту статью вспомнилась статья Фёдора Михайловича Муравченко о живой и мертвой воде и катастрофе в Иркутске. Вот, отыскал её и ещё одну в наших архивах. Рекомендую почитать, материал объемный, но интересный:

Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии" http://www.aex.ru/docs/3/2009/ ...
Легко ли быть умным задним числом http://www.aex.ru/docs/3/2009/ ...

nm53      21/05/2014 [16:34:52]#32
2GRV По поводу живой и мёртвой воды - грешно смеяться над больным человеком. Ну, снесло крышу на старости лет у заслуженного человека. В 80 лет простительно.
А тут целый трактат с рекламой псевдонаучной бредятины. Напомню, теория трёх биоритмов (автор стесняется назвать её) утверждает, что существуют 3 биоритма, одинаковые для всех людей и не зависящие абсолютно ни от чего. Этакий Рок. Эта "теория" была опровергнута и высмеяна ещё во времена советской власти. Если бы эта теория была верна, то люди умирали бы только в "критические" дни, но это не так. Неоднократно проверялось. А если отбирать только подходящие случаи, то можно доказать что угодно.

Михаил_К      21/05/2014 [17:07:47]#33
татъ
Каждый человек имеет свои индивидуальные особенности, поэтому амплитуда колебаний у каждого индивидуальна. Только серьёзное и длительное исследование может определить абсолютные значения этих колебаний.
--
Так об "амплитуде" и речь. При всех возможных колебаниях, никто ж ложку мимо рта не пронесет в "период ямы" ? Или это тож возможно ? Есть такие "амплитуды" ? ))
Ну и возвращаясь к вопросу ТГ, что, все зависит от даты рождения ? На чем базируются "исследования" автора ?

Не могу ответить на этот вопрос, хотя специальная линейка для расчёта у меня лежит со-времён московской олимпиады (и с олимпийской символикой). Про себя могу сказать, что ловил себя на заторможенности при отсутствии симптомов какого-либо заболевания или повышенного давления, но не проверял своё состояние и его соответствие циклам биоритмов.

l.kaidalov      21/05/2014 [20:29:02]#34
Уважаемые читатели! Еще раз вынужден повторить: на все ваши вопросы будет дан ответ. Собственно, он готов, но в силу ранее указанных ограничений автор разместит его на своем сайте. Уже после опубликования предыдущего авторского письма к читателям, появились новые вопросы с предложением более детального разъяснения методики расчетов, выставления доказательств и т.д. У меня встречное предложение: поскольку на все ваши вопросы ответ будет дан на сайте автора, чтобы мне не пришлось самому себя цитировать, пока идет техническая работа с размещением материала и ответа на ваши вопросы, ознакомьтесь, пожалуйста, самостоятельно с материалами сайта. Прочтите последовательно и все. Уверен - вопросов станет меньше или, по крайней мере, они станут более квалифицированными. Более того: на сайте автор решил разместить также свое видение катастрофы Суперджета-100 9 мая 2012г.как иллюстацию к своей статье.

глав.анон      21/05/2014 [21:16:26]#35
Прекрасная подборка лже-корреляций
http://mi3ch.livejournal.com/2 ...

Из той же серии как биоритмы и катастрофы

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/05/2014 [22:08:46]#36
2 nm53

А я совсем и не смеялся. Я публиковал тот материал Муравченко. Считаю, что если нач что-то непонятно, это не погвод смеяться. Может это бред старика, а может мы просто мозгами до него не доросли.

2 l.kaidalov

Ваши ответы комментаторам будут опубликованы отдельным материалом на этой неделе.

l.kaidalov      21/05/2014 [23:59:58]#37
2 GRV Спасибо, это облегчает задачу. Прошу только внести дополнительные изменения в связи с последними поступившими вопросами.

незванный гость      31/05/2014 [03:13:39]#38
2 l.kaidalov
Отнюдь не считаю Ваши выводы "подборкой лже-корреляций". Хочу заметить только, что как любой ученый, специализирующийся в узкой научной нише, Вы склонны преувеличивать влияние милых Вашему сердцу факторов. Катастрофа всегда цепь событий, случайностей, ошибок очень разных уровней...











Материалы рубрики

Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений



Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer