Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Концепция мониторинга состояния и оценки безопасности системы "экипаж-воздушное судно-среда"

3 июня 2014 года / В.Дурнев, Ф.Мирзаянов, С.Селезнев, И.Мухин / Aviation EXplorer
 

С 14 ноября 2013 года введено в действие Приложение 19 ИКАО. Это означает, что с этой даты в рамках своей программы по безопасности любая организация, входящая в перечень, приведенный в п. 3.1.3 Приложения 19, должна внедрить систему управления безопасностью полетов.

Система управления безопасностью полетов (СУБП) организаций, в том числе организаций ответственных за типовую конструкцию  или изготовление воздушного судна,  должны:

            а) определять риски безопасности ее деятельности;

            б) обеспечивать принятие корректирующих действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности ее деятельности;

            в) предусматривать проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки уровня безопасности ее деятельности;

            г) иметь своей целью постоянное повышение общей эффективности СУБП.

Анализы состояния уровня обеспеченности и завершенности СУБП эксплуатантов воздушных судов (ВС) показывает, что достигнутый на сегодня уровень безопасности, не в полной мере соответствует предъявляемым требованиям. Действия эксплуатантов в этом направлении носят разобщенный характер из-за малой степени унификации организационно-технических решений. При этом признано, что внедрение СУБП ввиду ее многообразия и сложности должно носить поэтапный характер с постепенным наращиванием функциональной насыщенности и завершенности используемого оборудования. В этой связи, вниманию читателей  предлагается концепция согласованного интегрированного развития важнейших составляющих СУБП авиационных организаций и их технического обеспечения.

Актуальность. В настоящее время по теории безопасности полетов более 70%  авиационных происшествий (АП) связано с летной деятельностью экипажей, а остальные АП с отказами авиационной техники и другими причинами. При этом статистика АП имеет синусоидальный незатухающий характер, что свидетельствует о хаотичном нерегулируемом характере управления безопасностью и степени актуальности внедрения СУБП. Внедряемая СУБП должна включать в себя процессы и технические инструменты, делающие возможным управление и прогнозирование отказов системы «экипаж-ВС-внешняя среда». Именно поэтому, одним из важнейших аспектов СУБД является обеспечение инструментами облегчающими мониторинг состояния экипажа, ВС, окружающей среды и техническая возможность постоянной оценки текущих показателей безопасности деятельности. 

Цель мониторинга и оценки уровня безопасности полетов состоит в максимально возможном снижении влияния человеческих и технических факторов на безопасность полетов.

 Основными задачами являются:

– сбор, предварительная обработка полетной информации для оценки степени соответствия действий экипажа полетному заданию;

– сбор, хранение, полная обработка на протяжении периода эксплуатации ВС полетной информации  для его эксплуатации по состоянию;

– существенное снижение стоимости эксплуатации в жизненном цикле ВС.

Анализ международной практики создания СУБП показывает, что в процессах мониторинга и оценки уровня безопасности полетов ВС необходимо руководствоваться следующими концептуальными направлениями:

1. Создание СУБП  должно базироваться на затратном механизме, который не может быть подменен только выпуском руководящих циркуляров и распоряжений.

2. Организация СУБП должна базироваться на основе применения современных твердотельных накопителей информации  с безусловным переводом  всех бортовых ленточных накопителей на твердотельные, с расширением перечня  регистрируемых  параметров.

3. В современных условиях переход к единой системе СУБП должен быть поэтапным с соответствующей модернизацией применяемого оборудования. 

Реализация концептуальных направлений должна состоять из взаимообусловленных, взаимоувязанных и согласованных организационно-технических мероприятий.

 

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ КОМПОНЕНТА КОНЦЕПЦИИ

1. Необходимо проведение совместной работы разработчиков и эксплуатантов ВС по выработке стратегии оснащения новым оборудованием и переоснащения оборудования находящихся в эксплуатации ВС современными твердотельными средствами сбора и накопления полетной информации (ССПИ) и согласование перечня летно-технических ограничений автоматизированного аппаратно-программного комплекса обработки полетной информации.

2. Совершенствование работы единых центров сбора, хранения, систематизации,    обработки  полетной информации  на протяжении всего периода эксплуатации данного типа ВС на базе производителя с возможностью обратной связи с эксплуатантами.

3. Проведение мероприятий с эксплуатантами ВС по созданию механизма постоянного пополнения цифрового банка полетных данных, привязанных к типам ВС и типов полетов для последующего использования этой информации для совершенствования технологий выполнения деятельности, совершенствования систем мониторинга и оценки уровня безопасности полетов.

4. Разработка критериев возможности оценки экипажем правильности выполнения каждого этапа полета эксплуатируемого типа ВС. Разработка интегральных и частных критериев оценки нахождения контролируемых параметров ВС в заданных допусках.

5. Создание возможности мобильной оценки полета и действий экипажа в полете и после полетов в части оценки правильности выполнения фаз полетного задания. Создание условий для системного ненаказуемого использования цифровых полетных данных экипажами и инструкторским составом с целью повышения безопасности полетов.

6. Разработка нормативной документации по контролю полетных данных ВС, аналогичной разработанной IHST, (руководство по FDM   Helicopter Flight Data Monitoring) и регламентирующей процессный подход к FDM.

                                  

ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМПОНЕНТА КОНЦЕПЦИИ

В настоящее время на ВС в той или иной мере реализована система сбора и накопления полетной информации (ССПИ) на эксплуатационные и аварийные регистраторы. На наиболее технически оснащенных ВС  информация считывается и записывается в бортовые накопители (типа МБР, БУР-СЛ,  ЗБН-МР и т.д.). Ограниченная часть этой информации записывается на аварийный регистратор.

После каждого полета ВС проводится экспресс анализ полетной информации с целью определения правильности действий пилота и технической возможности совершения последующих полетов.

Однако, даже в ведущих организациях-эксплуатантах эта процедура послеполетного анализа оказывается неполной в рамках новых требований ИКАО, поскольку не обеспечивается одно из важнейших требований – определение  рисков  для безопасности полетов. Причиной этому является отсутствие на настоящий момент времени научно обоснованных технологий долгосрочного прогнозирования технического состояния экипажа и ВС. Иными словами, в настоящее время нет эффективного инструментария для прогнозирования состояния экипажа и используемой авиационной техники.

Проблематика этого аспекта состоит в отсутствии многомерного метода установления динамических корреляционных связей между множеством контролируемых параметров на всех стадиях полета ВС. Для решения этой проблемы необходимо создание математического аппарата в динамике увязывающего взаимозависимость нескольких сотен параметров с дифференциальными весовыми характеристиками и коэффициентами. Наличие такого инструментария, может позволить  создать алгоритм работы, а на его базе системы диагностики и долгосрочного прогноза деятельности экипажа и эксплуатации ВС, состоящих из бортовой и наземной частей.

Функционал бортовой части, создаваемой на основе модернизации серийно выпускаемых бортовых накопителей, мог бы заключаться в накоплении полетной информации с ее последующей оперативной обработкой на борту в реальном масштабе времени с выдачей  экипажу информации о возможной предаварийной ситуации и достаточной для принятия экипажем решения о вариантах благополучного завершения полета.

Функционал наземной части может заключаться в накоплении репрезентативного объема полетной информации, ее обработке по решающим правилам и в выдаче прогноза состояния членов экипажа и технического состояния ВС.

В целях максимальной унификации  полученных результатов должен быть разработан обобщенный алгоритм  диагностики и долговременного  прогнозирования состояния членов экипажа и технического состояния ВС.

Для максимальной эффективности применения полученных результатов должна быть предусмотрена процедура адаптация обобщенного алгоритма вида операторской деятельности членов экипажа и эксплуатируемого типа ВС.

Создаваемые системы могут работать по модульному принципу с открытой архитектурой. В этом случае каждому ВС со  своей степенью сложности и ценой может быть поставлена адекватная по степени полноты технического анализа и ценовым параметрам система диагностики и прогнозирования состояния составляющих частей системы.

В целях повышения оперативности решения задач СУБП необходимо создать средства  бесконтактного съема полетной информации наземными службами с последующей передачей ее по каналам телекоммуникаций в центр по сбору, систематизации и обработке полетной информации ВС и для эксплуатанту для целей оперативного управления.

В случае одобрения концерном «Радиоэлектронные технологии»  и Минпромторгом РФ ведущим предприятием в этом направлении и исполнителем базовой технологии мониторинга и технического состояния ВС и экипажа может стать Курск «Прибор».             

 

СУЩЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАДАЧ МОНИТОРИНГА И ОЦЕНКИ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОТИ ПОЛЕТОВ

В настоящее время на различных типах ВС имеются различные ССПИ как защищенного, так и эксплуатационного типа, предназначенные для послеполетного анализа. Технической основой являются защищенные накопители полетной информации типов КЗ-63, САРП-12, МСРП-А, БКР-ЛК, БУР-СЛ, МБР, СДК-8, МС-61, П-503, МАРС-БМ, ЗБН-ГА, эксплуатационные средства накопления бортовой информации и другие,  а также аппаратно-программные средства обработки полетной информации типа WinАrm, «Топаз», «Заря», и другие.

Принципиальными организационно-техническими недостатками такой системы с точки зрения СУБП является следующее:

  1. Отсутствие записей о фактическом состоянии и трендах состояния членов экипажа.
  2. Отсутствие записей о состоянии внешней среды, в которой выполняются полеты.
  3. Отсутствие достаточной статистики  обработанных данных о тренде параметров ВС, актуализируемых  в течение всего жизненного цикла. Это не позволяет осуществлять достаточно достоверный долгосрочный  прогноз о состоянии ВС.
  4. Проводимый экспресс анализ после возвращения из полета ВС не позволяет проводить среднесрочный прогноз состояния воздушного судна.
  5. В настоящее время техобслуживание ВС проводится на основе выполнения регламентных работ по истечении определенного срока эксплуатации ВС.
  6. Существенная роль субъективного фактора при неавтоматизированном (визуальном) анализе зарегистрированных  полетных данных. Полнота анализа в значительной степени зависит от уровня квалификации оператора.

 

НЕДОСТАТКИ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПРОЦЕССА ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ НАКОПИТЕЛЕЙ ИНФОРМАЦИИ И ПУТИ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В настоящее время послеполетный анализ бортовой информации производится в основном на базе морально устаревших эксплуатационных и аварийных накопителей типа САРП-12, СДК-8, МСРП-А, МАРС-БМ и т.д. Однако количество и периодичность сбора параметров ВС, накапливаемых в регистраторах такого типа, не позволяют с достаточной степенью достоверности  принимать обоснованные решения и прогнозировать техническое состояние ВС. 

Выполнение современных требований СУБП связано с существенным (в несколько десятков раз) расширением количества регистрируемых параметров  ВС в эксплуатационных и аварийных накопителях. Базой для выполнения этой задачи являются ранее выпущенные и вновь создаваемые ВС. Создание новой концепции процедуры мониторинга на вновь создаваемых ВС упрощает  переход на технологию ИМА и является базой установки функционально более насыщенных эксплуатационных и аварийных регистраторов с необходимым и достаточным количеством записываемых параметров.

В то же время, реализация этой же задачи на ВС, выпущенных в последние 20 лет, наталкивается на проблему замены накопителей устаревшего типа (САРП-12, СДК-8 и т.д.), которые записывают недостаточное количество параметров. Безусловно, содержание  информации в этих параметрах является недостаточным для полноценной реализации задачи мониторинга и прогностики состояния системы «экипаж-ВС-среда». В этом случае необходима замена фидера борта, установка дополнительных датчиков и принципиально новых эксплуатационных и аварийных накопителей.

Решение этой задачи  должно являться одним из приоритетов работы производителей  и эксплуатантов ВС в части выполнения требований ИКАО в отношении безопасности полетов.

 

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ ПЕРВОГО ЭТАПА РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ МОНИТОРИНГА И ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Для решения поставленных задач необходимо:

1. Установление круга эксплуатантов, которые будут обеспечивать наполнение базы данных мониторинга  летно-техническими ограничениями (ЛТО) и сбор реальной параметрической бортовой информации, без которой невозможно достоверное  апробирование программного обеспечения.

2. Определение круга исполнителей в рамках ведущих научных организаций в области авиации для разработки программного обеспечения  по сбору, хранению и обработки бортовой информации.

3. Определение необходимого и достаточного перечня параметров для диагностики и прогностики состояния ВС.

4. Разработка и создание базовой системы сбора, хранения и статистической обработки бортовой информации.

5. Создание единых архивов хранения бортовой информации на сервере производителя.

6. Определение процедуры по сбору, хранению, систематизации,  полной   обработки  на протяжении периода эксплуатации ВС полетной информации  всех эксплуатантов ВС.

 

ЗАДАЧИ ВТОРОГО ЭТАПА РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ МОНИТОРИНГА И ОЦЕНКИ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1. Организация процедуры передачи эксплуатантами всей полетной  информации для ее последующего анализа специалистами с целью определения трендов параметров, которые выходят за пределы нормативных требований, но не приводят к летным происшествиям.

2. Наполнение  базы данных совместно с эксплуатантами и Главными конструкторами по допустимым значениям летно-технических ограничений ВС  на всех этапах фазы полета.

3. Создание математического аппарата и алгоритмов, позволяющих в динамике определять взаимозависимость многочисленных параметров с дифференциальными весовыми коэффициентами  и функционального программного обеспечения, позволяющего синтезировать интегральный целевой показатель надежности ВС, для прогноза  скорости движения интегрального целевого показателя к предельным значениям и срокам постановки ВС на техническое обслуживание по состоянию или воздействия на пилота.

4.Организация совместных работ с разработчиками ВС по оборудование ВС дополнительными датчиками, способными в необходимой и достаточной мере  проводить диагностику и прогностику технического состояния ВС.

5.Разработка аппаратуры для диагностики и прогностики технического состояния экипажа и ВС.

6.Оборудование ВС эксплуатантов аппаратурой диагностики и прогностики технического состояния человека и ВС.

7.Создание функционального программного обеспечения, позволяющего в текущем режиме  полета оценивать правильность действий пилотов по результатам завершенного полета (Планшет пилота).

Авторы полагают, что решение задач представленной концепции модернизации системы мониторинга, создаст предпосылки для существенного повышения  безопасность полетов ВС и выполнения цели поставленной ИКАО в отношении повышения уровня безопасности полетов.


В.Дурнев, Ф.Мирзаянов, С.Селезнев, И.Мухин


комментарии (11):

abuabmop      03/06/2014 [21:43:49]#1
Всё правильно.
Только мы систему созданную для выхода из-под тормозящей тяжести привычного "обеспечения безопасности полётов", для расширения диапазона действий с всесторонней оценкой предполагаемого риска, используем СУБП по старинке, как привыкли бороться За Безопасность.
Гвоздодёром, который нам протянули, вместо того, чтобы осмысленно выдёргивать мешающие гвозди, заколачиваем новые в полной уверенности, что так и надо.
Не даём установленному уровню безопасности снижаться, тогда как система предусмотрена как раз для того, чтобы осмысливая каждый риск не завышать этот уровень бестолково.
А вы как думаете, что за риск в СУБП называем "приемлемым"?
И какие такие корректирующие мероприятия дают нам право подвергать наших пассажиров риску следующей ступени и с какой такой благородной целью?

abuabmop


mirzo      04/06/2014 [11:25:56]#2
Целью написания данной статьи было понять, каким образом реально улучшить инструмент (гвоздодер), которым лечить болезнь и каким образом упростить картинку, на которой хорошо видны опасности и угрозы (гвозди).
Существующая сегодня система мониторинга (прежде всего средств объективного контроля – СОК) громоздка и затратна. Она включает в процесс кучу сомнительной компетентности народа, которые зачастую манипулируют экипажами в самой чувствительной зоне, безопасности. Это техники, которые снимают СОК, участники процессов в Группах расшифровок, КЛС, безопасники и их многочисленные помощники.
Если бы удалось решить задачу, дать экипажу возможность сразу в полете видеть свой 3D след в пространстве от точки А до точки Б (в том числе со своими ошибками), то он мог бы тут же исправлять свои ошибки. Кроме того, большинство полетов повторяются. Сделать первый полет «как надо» (например, с инструктором), а потом делать полеты, контролируя по первому.
Тем более, что сегодня фактическая информация о реальном полете на борту имеется, ее мы получаем с СОК, ее нужно только преобразовать в 3D картинку и подать на дисплей пилоту.
В отношении «приемлемого» риска могу только высказать свое личное мнение, поскольку официальная линия (в том числе и в Приложении 19 и в РУБП) выражена в общем, и весьма туманна.
Для меня «приемлемый» риск, это риск создаваемый «выходом» за допустимые ограничения установленные разработчиком ВС. В реальных полетах мы постоянно «выходим» за эти ограничения и считаем это нормой, поскольку они не приводят к происшествиям. Когда количество этих «выходов» становится много и их количество переходит в качество (у нас уже не хватает внимания контролировать все «выходы») - происходит происшествие.
Так вот «приемлемость» риска, она у каждого из нас своя. Один здоров, обучен, стремится делать свое дело точно в соответствии с РЛЭ – одно дело, другой плохо спал, полуболен «после вчерашнего», с женой поссорился, да и на работу ходит, только потому, что все ходят – совсем другое дело.
Поэтому, для меня «приемлемость» это очень важный аргумент, который сидит внутри каждого из нас. Среди нас даже есть «экземпляры», которые страдают зудом несостоявшегося испытателя до конца летной карьеры, пытаясь что-то постоянно доказывать себе и своим зрителям (своему экипажу) геройски «выходя» за ограничения РЛЭ.
Вот эту «приемлемость» мне кажется и нужно научиться контролировать!

abuabmop      04/06/2014 [22:26:43]#3
Совершенно с Вами согласен! Именно эту «приемлемость» контролировать, управлять и использовать!

В этом контексте понятно наше желание зримо обозначить пилоту границу заложенных разработчиком возможностей, но с какой конкретно целью мы собираемся это сделать?

Обозначить границу, как предел риска к которому допустимо, можно и нужно уметь подходить и при необходимости уметь и иметь право выходить за чтобы расширить диапазон эксплуатации, или - для того лишь, чтобы отлавливать нарушивших, заступивших, даже не подумав при отлове об оценке риска нового диапазона - допустим он или нет?

Чем в таком случае мы собираемся заниматься с самыми разнеможными 4D экранами нам в помощь?

Опять свалить на пилота оценку риска и принятие решения – Вот так оказывается можно при необходимости летать, если рискнуть (от невозможности при малом опыте или от богатого опыта) только никому не надо об этом не говорить?
Или может быть принцип допустимости контролируемого невыполнения процедур, точнее, контролируемого расширения диапазона, доведения процедур до экономически эффективного обеспечения обозначенного уровня безопасности всё-таки дойдёт до нашего сознания?

Ведь, по сути, самолёт предназначен исключительно для обеспечения безопасности полёта, запулить человека в нужное место можно было бы и из пушки, только коммерческая эффективность второго полёта была бы нулевой.

Всё оборудование и все процедуры управления воздушным судном направлены только на обеспечение безопасности, максимальной защиты от сокрушительной силы тяжести, разрушительного скоростного напора, убивающе низкой температуры и губительной непригодности воздуха для дыхания на высоте экономически эффективного полёта.

Всё (а) оборудование и все (б) процедуры.

Однако к полётам с отказавшими (а) агрегатами, имеющимися на борту, заложенными в систему безопасности разработчиками и производителями, предназначенными для нашей защиты - мы летать привыкли. Система Управления Безопасностью Полётов в части риска при отказе оборудования давно и эффективно работает на наших глазах! Риск определён, и оценен, как допустимый, или надолго, или в строго определённом временном диапазоне при выполнении определённых действий. Или … Отсутствие допустимости обозначает недопустимость.

А техобслуживание по состоянию? Риск? Конечно! Просчитанный и названный приемлемым.

А риски неполного выполнения (б) процедур? Риск выходы при случае за обозначенные рамки? Ведь именно там, скрывается рост экономической эффективности. Когда нарушаешь, выходишь за рамки, двигаешься вперёд быстрее, обгоняешь, выигрываешь время и, следовательно, деньги.

Запрещено нарушать? Конечно! Так и было всегда.


abuabmop      04/06/2014 [22:26:54]#4
Но что такое коммерческий полёт? Это способ показать умение летать по струнке, строго по букве строгого документа или умение летать коммерчески эффективно?

Скажет ли кто-нибудь пилоту - Если тебе пришлось нарушить, для удобства, для ускорения, от того, что бОльшего уровня умения и точности надо достигать годами и годами, или ты уверен уже, что так можно - расскажи, мы оценим возникающий при этом РИСК и
- либо разрешим, назвав риск приемлемым, а потом, возможно, и расширим в этом месте диапазон
- либо разрешим, пусть будет как лучше и удобнее, но выполним что-либо корректирующее, в другом месте подстрахуем, если, хотя и видна эффективность, но риск всё же велик
- либо скажем, что так нельзя – риск недопустимый, край невидим, но он слишком близко.

Вот где оно – СУБП.

Будет ли эксплуатант доводить процедуры управления средством обеспечения безопасности полёта – самолётом и всей авиатранспортной системой до эффективного коммерческого совершенства, создавать своеобразный MEL процедур, подобный тому, который давно создан и успешно применяется для оборудования самолёта?

Или пусть пилоты, техники, диспетчеры оценивают и рискуют втихаря, а мы будем их пороть, если риск не оправдался или выявлен, или пользоваться плодами их эффективного риска, не отвечая за это лично.

Это, конечно, привычнее и удобнее.

И экраны пусть помогут им рисковать-оценивать на современном уровне…

abuabmop

Skif-52      05/06/2014 [11:44:51]#5
А редакции и авторам статьи не стыдно за такие выражения:
- «долгосрочное прогнозирование технического состояния экипажа»,
- «допустимые значения летно-технических ограничений»,
- «программного обеспечения, позволяющего синтезировать интегральный целевой пока-затель надежности ВС»,
- в текущем режиме полета оценивать правильность действий пилотов по результатам завершенного полета (Планшет пилота)???
А в целом направление работ, указанное в статье, правильное, но только не надо «изобретать ве-лосипед» - методы и алгоритмы статистической обработки полётных данных по парку типов ВС за определенный период времени с целью выявления негативных тенденций в их характеристиках уже разработаны и сейчас проходят апробацию для использования на зарубежных ВС
(по данным от фирм «SAGEM» Франция и «TELEDYNE CONTROLS» США).

mirzo      05/06/2014 [21:14:58]#6
Для Abuabmopа.

В этом контексте понятно наше желание зримо обозначить пилоту границу заложенных разработчиком возможностей, но с какой конкретно целью мы собираемся это сделать?

Цель мне представляется простой - дать экипажу в руки инструмент с помощью которого он сам может оценивать свой полет и в результате этой оценки принимать решение об исправлении режима своего полета.
Мы их опыта знаем, что научиться отличать "правильный" полет в соответствии с РЛЭ и полет с отклонениями не просто. Да и в течение полета, знаешь - что-то нарушил, но потом в процессе полета за другими заботами о нарушениях забываешь или по крайней мере нарушения теряют свою актуальность, теряется последовательность действий и т.д. А если полет в автоматическом режиме зафиксирован, после полетов, открыл планшет, сел с экипажем и разобрал, почему так получилось. Да и остальные члены экипажа, имея записанную информацию, могут объективно участвовать в обсуждении того, что сами делают в полете, оценивать и делать выводы.
В отношении результирующей коммерческой целесообразности полета с нарушением РЛЭ. Здесь, мне кажется, нужно каждому КВС самому решить вопрос цены возможных потерь для его экипажа, его пассажиров, которые ему доверили свои жизни, его семьи, близких, для него самого.
В данной статье нам конечно хотелось помочь экипажам искренне желающим правильно выполнять свои обязанности без необходимости дрожать, что "а вдруг, что-то не так" и иметь возможность на зафиксированном материале отстаивать свою правоту. (в том числе, если эти твои ошибки, являются лишь результатом ошибок и недоработок кого-то другого).

Для Skif-52:

Действительно, в некоторых пунктах допущены неточности формулировок, хотя чуть ранее использованы правильные формулировки. Если они имеют для Вас принципиальное значение, приносим свои извинения.
Однако, Ваши примеры о "методах и алгоритмах статистической обработки полётных данных по парку типов ВС за определенный период времени с целью выявления негативных тенденций в их характеристиках", это не совсем то, о чем хотели бы сказать мы.
Мы говорим, о том, чтобы прямо в процессе выполнения полета, данные с СОК выполненной части полета были преобразованы в 3D картинку и экипаж мог бы видеть как он выполняет полет и корректировать свои действия, чтобы в оставшейся части полета не допускать отклонений.
Кроме того, у нас в России, уже есть авиакомпании, которые используют этот принцип для расшифровки полетных данных, накладывая результаты полета на трафарет с правильной картинкой. Правда они пока это делают сразу после полета, но это только потому, что пока нет такого оборудования, которое позволяет это делать прямо в полете.
В любом случае, спасибо за комментарий

Skif-52      05/06/2014 [22:01:43]#7
Для Mirzo:
"Мы говорим, о том, чтобы прямо в процессе выполнения полета, данные с СОК выполненной части полета были преобразованы в 3D картинку и экипаж мог бы видеть как он выполняет полет и корректировать свои действия"
На всех транспортных ВС есть системы типа СПКР, формирующие сигналы предупреждения при выходе параметров полёта за эксплуатационные ограничения, т.ч. пилоты сразу узнают о нарушении РЛЭ! И зачем им ещё какая-то 3D картинка? Для отвлечения от контроля и управления за текущими параметрами? Очень спорное предложение.

mirzo      06/06/2014 [14:51:41]#8
Авиация состоит не только из тяжелых транспортных самолетов, а из тысяч ВС имеющих ССПИ, но не имеющих возможности реально использовать их данные. Собственно речь больше о них.

abuabmop      09/06/2014 [13:42:27]#9
mirzo:
А если полет в автоматическом режиме зафиксирован, после полетов, открыл планшет, сел с экипажем и разобрал, почему так получилось. Да и остальные члены экипажа, имея записанную информацию, могут объективно участвовать в обсуждении того, что сами делают в полете, оценивать и делать выводы.
В отношении результирующей коммерческой целесообразности полета с нарушением РЛЭ. Здесь, мне кажется, нужно каждому КВС самому решить вопрос цены возможных потерь для его экипажа, его пассажиров, которые ему доверили свои жизни, его семьи, близких, для него самого.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Складывается ощущение, что верно оценив риск влияния недостаточной подготовки пилота на безопасность полёта, на наших глазах происходит попытка перенести затраты-риски связанные с процесс обучения непосредственно на момент выполнения коммерческого рейса.
Много эффективнее для собственника обеспечить пилота современными средствами самоконтроля (пусть доучивается на работе), нежели вкладывать многажды большие средства в обучение, тренажи, оплачивать конструирование зрительных и физических ограничителей не допускающих выход за установленные пределы.
При этом риск сопровождающий обучение "невыходу" элегантно переносится на пилота "его экипаж, его пассажиров, которые ему доверили свои жизни, его семью, близких, на него самого".
А потом после рейса с пассажирами, не ведающими, что они заплатили за рейс-обучение можно "оценивать и делать выводы".

Нет?

Впрочем раз собственник так посчитает, так тому и быть. Он же возможно разорится после ряда авиационных происшествий. Тоже рискует...
Так что всё вполне в тренде внедрения управления безопасностью полётов.

Однако, к примеру, на дорогах наших, несмотря на обучение-опыт, видеофиксаторы-регистраторы, строгий контроль сотрудников ГИБДД и видеокамер, наибольшую безопасность обеспечивают не они, а элементарный разделительный барьер просто "не дающий возможность" выезда на встречную полосу движения.

А у нас в авиации?

abuabmop

mirzo      10/06/2014 [13:23:37]#10
Мы с Вами говорим о разных вещах.

В статье предлагается создать для экипажа возможность самому контролировать результаты полета, зафиксированные оборудованием его ВС (и только). Это путь короче, дешевле и эффективнее для целей повышения безопасности полета, обучения и т.д., чем тот, который мы используем сегодня (через ГРА).
В отношении распределении ответственности между экипажем и эксплуатантом за принятие решения о выходе и невыходе за эксплуатационные ограничения, то очевидно, что это очень чувствительная зона, которой мало уделяется внимания. Обе стороны стараются обойти этот вопрос, не входя в открытые споры. У экипажа «своя» правда, у эксплуатанта «своя» и нам бы не хотелось здесь обсуждать этот вопрос.
Мы хотели бы сказать только о возможности создании простого и эффективного инструмента самоконтроля экипажа.

abuabmop      10/06/2014 [14:30:04]#11
Вероятно Вы правы.

Вы отмечаете - "В статье предлагается создать для экипажа возможность самому контролировать результаты полета, зафиксированные оборудованием его ВС"

Это будет несомненно полезно для целей повышения квалификации.

Хотя имеющиеся для этого в настоящее время средства экипажами используются только при разборе грубых нарушений, но никак не для оттачивания техники, хотя такая возможность всегда имеется.
Кто или что заставит неидеального пилота обращаться после полёта к самым совершенным средствам мониторинга состоянии "экипаж-воздушное судно-среда" для самостоятельной оценки уже прошедшего полёта Вы вероятно знаете лучше меня.

abuabmop












Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Юду: http://perevozki.youdo.com/, подробности тут.
Услуги грузоперевозок: http://perevozki.youdo.com/passenger/cars/foreign/mercedes/, рекомендуем!
Услуги профессионалов: http://perevozki.youdo.com/roadhelp/opening/, смотрите ссылку.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer