Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Безопасность полётов

Некоторые мероприятия по повышению уровня безопасности полетов

11 августа 2014 года / Вячеслав Агафонов / Aviation EXplorer
 

Основными факторами риска, приводящими к наибольшему количеству авиационных происшествий являются столкновение с препятствием в контролируемом полете, операции на полосе и не стабилизированный заход.

Агафонов Вячеслав Александрович
Закончил Актюбинское ВЛУГА с отличием в 1986 году.
Общий налет 15000 часов.
КВС А330 авиакомпании "Аэрофлот".

Значительную часть занимают события, связанные с операциями на полосе, понятно – каждый рейс начинается и завершается на ВПП, независимо от типа самолета.

За период с 2002 по 2013 гг. в РФ произошло 8 авиационных происшествий (3 катастрофы и 5 аварий) и 203 инцидента связанных с выкатыванием с ВПП. Из 203 инцидентов – 169 инцидентов произошло при выполнении посадки и 24 при взлете. Из 169 инцидентов при выполнении посадки – 143 произошло с турбореактивными ВС. Не смотря на то, что по количеству инцидентов на 100 000 посадок (с осреднением за 3 года) наметилась положительная тенденция снижения подобных случаев, проблема остается весьма актуальной.

В данной статье рассматривается некий комплекс повышения уровня безопасности полетов связанный с использованием взлетно-посадочной полосы (далее ВПП) и плюс еще пара идей.

Под эгидой ИКАО создана отдельная группа, занимающаяся рассмотрением данной проблемы, выработкой рекомендаций по повышению уровня БП и обобщению передового опыта эксплуатантов. В данной группе участвуют и представители РФ, что позволяет использовать опыт эксплуатации ВПП в различных условиях накопленный в нашей стране.

Здесь описаны новые и интересные, на мой взгляд, возможности повлиять на уровень БП связанный с операциями на ВПП (далее БП ВПП).

Прежде всего необходимо актуализировать документ, соответствующий РЭГА 94. Новый документ, на основе старого, хорошо проработанного, весьма полезен и позволит аккумулировать, упорядочить современный опыт эксплуатации, рекомендации, полученные по результатам материалов расследований авиационных событий и научные изыскания.

Некоторые из предлагаемых для рассмотрения пунктов связаны с расследованием авиационных событий, часть из которых может быть для служебного пользования, а ссылки на другие потребовали бы значительное увеличение объема статьи. В связи с этим статья написана как набор некоторых мер.

1. Актуализировать РЭГА 94 с целью определения его юридического статуса в формате – федеральных авиационных правил (далее - документ). Отсутствие такового не позволяет отслеживать меняющиеся условиям эксплуатации и технический прогресс.

2. Ввести в новый документ требования рассматривать маршруты руления по ВПП как рулежные дорожки (далее РД), с соблюдением соответствующих правил, особенно при выполнении разворота на 180 градусов (основание – инциденты при развороте в «кармане»).

3. Ввести в новый документ требование проводить ежегодные дефектации ВПП с привлечением инспекторов по БП авиакомпаний (далее - а/к) выполняющих полеты на данный аэродром (не менее 3 представителей от разных а/к) или госинспекторов с видеофиксацией состояния полосы. Это позволит своевременно выявить проблемы, связанные с ВПП. Так например, разрушение ВПП ведет к инцидентам связанным с попаданием продуктов разрушения ВПП в двигатели, элементы механизация крыла и т.д.

4. Ввести в новый документ, регламентирующий деятельнось эксплуатантов ВС требование к таблицам для расчета ВПХ по снижению риска совершения ошибки при выполнении расчета (во избежание ошибок в расчетах при дефиците времени, обусловленном резким изменением погодных условий).

5. Ввести требование с 2018 (например) производителям авиационной техники обеспечивать компьютерный софт для платформ MAC, ANDROID, IOS и WINDOWS для расчета взлетно-посадочных характеристик (далее ВПХ);

6. В соответствии с рекомендациями ИКАО, внести дополнение в законодательство РФ (УК, УПК, ВК и т.д.) пункт об освобождении от ответственности лиц авиационного персонала, в случае выполнения ими добровольного сообщения по рассматриваемому случаю, при отсутствии преднамеренного нарушения законодательства РФ.

7. Ввести требование для операторов включать в расчет полета – расчет ВПХ для аэродромов вылета, посадки, запасных через компьютерную станцию:

a.     по расчетной взлетной массе (с возможным увеличением до максимальной по фактическим и прогнозируемым метеоусловиям с учетом их ухудшения);

b.    по расчетной посадочной массе (с возможным увеличением до максимальной по фактическим и прогнозируемым метеоусловиям с учетом их ухудшения);

c.     расчет центровки с учетом изменений.

8. Ввести сертификацию авиационных компаний по уровню БП - интегрированный коэффициент безопасности полетов, при понижении которого ниже уровня, рекомендованного госрегулятором вводить дополнительные ограничения.

9. Ввести правила расчета потребной посадочной дистанции с установленным на государственном уровне козффициэнтом безопасности.

10. Ввести сертификацию авиационных компаний (по типу ETDO (ETOPS)) по коэффициенту сцепления и требуемой посадочной дистанцию. Например, если норма «Х» от фактически потребной посадочной дистанции, но при коэффициенте безопасности авиакомпании ниже установленного, госрегулятором вводится увеличение от нормы:

a.     на 10% - 1,5;

b.    на 20% - 1,7;

c.     на 30% - 1,9 и т.д.

ПРИМЕЧАНИЕ: Цифры даны условно.

11. Для предотвращения продольных выкатываний, связанных с перелетом и неэффективным использованием тормозных устройств, рассмотреть необходимость сертификации (получения допуска) каждого пилота (командира воздушного судна – далее КВС) по своему коэффициенту безопасности (в рамках системы программы анализа полетных данных – ПАПД, требование ФАП 128, можно отследить перелеты и т.д.) как по минимуму ИКАО. Пример (цифры даны условно):

a.     1,8 - до 250 часов;

b.    1,6 - 500часов;

c.     1,4 - 1000часов;

d.    1,2 - 1500часов.

12. Для предотвращения продольных и поперечных выкатывания, связанных с понижением коэффициента сцепления и нестабилизированным положением ВС над торцом ВПП, доработать правила эксплуатации аэродромов:

a.     измерение коэффициента сцепления производить с видеофиксацией на две разнонаправленные камеры, одной с разрешением не менее 20 мегапикселей для контроля обзора из машины в направлении движения и другой не менее 5 мегапикселей для контроля состояния и показаний прибора, измеряющего сцеплений (с фиксированной привязкой камер по времени и координатам перемещения - ГЛОНАС/ГПС), информация передается онлайн в орган госрегулирования и/или хранится не менее восьми дней;

b.    проводить дополнительные измерения коэффициента сцепления на ВПП каждый раз, когда ВС останавливается на расстоянии менее "ХХ" от конца полосы (Например: 50 м, 100 м, 200 м - в зависимости от категории ВС, если это не связанно с расположением РД и намеренными действиями экипажа ВС), что может свидетельствовать о резком ухудшении состояния покрытия ВПП и повышении риска выкатывания, информация передается онлайн в орган госрегулирования и хранится не менее восьми дней (возможно дополнение данного пункта введением видеофиксацией камерой наблюдения 100 завершающих метров до окончания ВПП);

c.     ввести требование по видеофиксации конечного захода на посадку воздушных судов с высоты 15 метров с сохранение записи в течении восьми суток;

d.    внедрение автоматического измерения коэффициента сцепления воздушными судами по методу Завершинского (датчик устанавливается на ВС), с автоматической трансляцией на частоте, например, БПРМ или ВОР, информация передается онлайн в орган госрегулирования и хранится не менее трех лет;

13. Учитывая повсеместное распространение мобильных телефонов с функцией радио, выделить одну определенную частоту для всей территории РФ для трансляции рекомендаций экипажу ВС в случае потери радиосвязи. Как минимум, в районе аэродрома где будет установлено данное оборудование, полет ВС с потерей радиосвязи становится управляемым. При использовании данного оборудования вдоль воздушных трасс возможно транслировать в фоновом режиме актуальную частоту районного центра управления воздушным движением, для проверки радиосвязи и перехода на актуальную частоту районного центра управления воздушным движением если экипажем она не была получена от диспетчера (сильные помехи, ошибки, связанные с человеческим фактором и др.), а расстояние до диспетчерского пункта не обеспечивает нормальный прием радиосигнала. С борта ВС превосходно слышны ШВРС, а мобильные телефоны есть практически у всех, нужны лишь гарнитуры.

14. Решить организационные и юридические аспекты взаимодействия инспекций по безопасности полетов авиакомпании и аэропорта при рассмотрении вопросов обеспечения безопасности полетов на аэродроме. Обеспечить более активное участие в этой работе государственных инспекторов в аэропортах.

В данной статье поднят вопрос более полного использования современных средств, позволяющих зафиксировать визуальную информацию по аналогии со средствами контроля полетной информации, что значительно упростит проведение расследований, позволит избежать ошибочных выводов и рекомендаций, что в результате должно привести к значительному экономическому эффекту (снижение аварийности, увеличение срока службы ВПП). Человеческая жизнь – бесценна. 


Вячеслав Агафонов


комментарии (10):

-AIRWOLF-      11/08/2014 [11:46:25]#1
Почему не задета тема о WIFI и блютусе? )))
А если честно, может проще сделать тренажер раз в квартал для начала, к примеру у Аэрофлота есть для этого всё.

CruelVinni      11/08/2014 [12:28:11]#2
Oборудовать все аэропорты и воздушные под 4ю категорию + на посадку и взлет follow me дрон. Kак такая концепция?
А если чесно, то уже надоедает читать все эти статьи по теории безопасности полетов. Что конкретно на практике применяется из ИКАО?

Арабский Лётчик      11/08/2014 [14:27:15]#3
Слава, все довольно нестандартно и интересно. Тебе бы еще власти, чтобы это двигать...
Дай бог, кто-нибудь из тех, кто принимает решения, хотя бы, прочитает:)

abuabmop      11/08/2014 [14:44:42]#4
А если честно, может проще сделать тренажер раз в квартал для начала...

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Интересно получается, если пилот не совершил три взлёта посадки в течении 90 дней. то есть не выполнил операции выполняемые им на протяжении лет многократно. то он теряет уровень и ему необходима тренировка.
А вот процедуры полёта в сложных условиях невыполняемые им практически никогда можно освежать раз в полгода. Они лучше помнятся что ли? Или просто риск их невыполнения в реальной ситуации оценивается, как допустимый, гораздо более допустимый, чем риск невыполнения стандартных процедур?
И по добровольным сообщениям вопрос.
О чём же собственно должно быть сообщение - о факте события или о причинах, которые к нему привели. Поощряя пилота ненаказуемостью, что от него ждут? Доклада быстрее расшифровки СОК или добровольного признания (в целях экономии сил и времени на расследование) своей неподготовленности, недотренированности т.п., то есть помощи в определении причины того, что и без него будет выявлено.

abuabmop

CruelVinni      11/08/2014 [17:11:44]#5
О чём же собственно должно быть сообщение - о факте события или о причинах..

Исключительно о факте. О причинах будут разбираться другие люди и, если надо будет, то и с пилотом побеседуют. И никто никого не поощряет, пилот должен быть уверен, что его не сделают сразу главным козлом. Не бывает так, что во всем виноват только один человек - есть причинно-следственная связь. Вот пусть специалисты и разбираются - ищут решения исправления и не повторения ситуации. Как-то так.

abuabmop      11/08/2014 [22:27:52]#6
пилот должен быть уверен, что его не сделают сразу главным козлом

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

А в чём заключается "не сделать главным козлом", если причина в нём? Не отправлять его на тренажёр? А если событие не связано с действиями пилота, то кто и каким образом его козлом сделает? Тем более, если есть те, кто разберётся?
Что-то не складывается...

abuabmop

Анатолий-Пулково      12/08/2014 [11:14:27]#7
На пункт 13. Есть более реальный путь, который я уже неоднократно предлагал. Примерно с 100 -го эшелона сигнал сотовых операторов уже доступен в большинстве случаев. Почему в AIP или какие-нибудь навигационные документы не впечатать номера телефонов диспетчерских пунктов крупных аэропортов или какой-нибудь один (например "Вышки"). Проблема захода без радиосвязи будет снята процентов на 90.

Green Laser      12/08/2014 [23:44:11]#8
Интересные идеи.
Вот только про телефон я не понял. А разве на борту нет радиостанций, позволяющих прослушивать эфир в любом используемом диапазоне? Зачем телефоны?

CruelVinni      13/08/2014 [00:03:17]#9
Пилот может быть просто тем кто "последним нажал кнопку". Если он будет уверен, что "разберутся" и выявят все "слабые звенья", то отправить рапорт будет намного "легче" и полезнее. А если он будет знать что это ничего не изменит, то и "подставляться" конечно не будет. Мотивация. А если нет сообщений, то система не работает - нет отклонений.

ЫМ      13/08/2014 [21:05:38]#10
Коэффициенты молодым квс в расчете посадочных дистанций плюс они же компанейские и куда и при каком сцеплении можно им летать?
Цифры не сойдутся. LDA какая нужна будет?
Из обретать велосипед, в котором и так на все про все коэффициент запаса посчитан зачем?
Единственное, что можно гос margin установить, а компанейские снять, соответственно.
Видео фиксация посадок - Кгм. Зачем? Расшифровок недостаточно?

Авиакомпании контролирующие техническое состояние ВПП - тоже круто, так же как и видео регистрация процесса замера сцепления.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBmpsX
Тут http://courier.youdo.com/documents-delivery/, рекомендуем!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer