Значительную часть занимают события, связанные с операциями на полосе, понятно – каждый рейс начинается и завершается на ВПП, независимо от типа самолета.

За период с 2002 по 2013 гг. в РФ произошло 8 авиационных происшествий (3 катастрофы и 5 аварий) и 203 инцидента связанных с выкатыванием с ВПП. Из 203 инцидентов – 169 инцидентов произошло при выполнении посадки и 24 при взлете. Из 169 инцидентов при выполнении посадки – 143 произошло с турбореактивными ВС. Не смотря на то, что по количеству инцидентов на 100 000 посадок (с осреднением за 3 года) наметилась положительная тенденция снижения подобных случаев, проблема остается весьма актуальной.

В данной статье рассматривается некий комплекс повышения уровня безопасности полетов связанный с использованием взлетно-посадочной полосы (далее ВПП) и плюс еще пара идей.

Под эгидой ИКАО создана отдельная группа, занимающаяся рассмотрением данной проблемы, выработкой рекомендаций по повышению уровня БП и обобщению передового опыта эксплуатантов. В данной группе участвуют и представители РФ, что позволяет использовать опыт эксплуатации ВПП в различных условиях накопленный в нашей стране.

Здесь описаны новые и интересные, на мой взгляд, возможности повлиять на уровень БП связанный с операциями на ВПП (далее БП ВПП).

Прежде всего необходимо актуализировать документ, соответствующий РЭГА 94. Новый документ, на основе старого, хорошо проработанного, весьма полезен и позволит аккумулировать, упорядочить современный опыт эксплуатации, рекомендации, полученные по результатам материалов расследований авиационных событий и научные изыскания.

Некоторые из предлагаемых для рассмотрения пунктов связаны с расследованием авиационных событий, часть из которых может быть для служебного пользования, а ссылки на другие потребовали бы значительное увеличение объема статьи. В связи с этим статья написана как набор некоторых мер.

1. Актуализировать РЭГА 94 с целью определения его юридического статуса в формате – федеральных авиационных правил (далее - документ). Отсутствие такового не позволяет отслеживать меняющиеся условиям эксплуатации и технический прогресс.

2. Ввести в новый документ требования рассматривать маршруты руления по ВПП как рулежные дорожки (далее РД), с соблюдением соответствующих правил, особенно при выполнении разворота на 180 градусов (основание – инциденты при развороте в «кармане»).

3. Ввести в новый документ требование проводить ежегодные дефектации ВПП с привлечением инспекторов по БП авиакомпаний (далее - а/к) выполняющих полеты на данный аэродром (не менее 3 представителей от разных а/к) или госинспекторов с видеофиксацией состояния полосы. Это позволит своевременно выявить проблемы, связанные с ВПП. Так например, разрушение ВПП ведет к инцидентам связанным с попаданием продуктов разрушения ВПП в двигатели, элементы механизация крыла и т.д.

4. Ввести в новый документ, регламентирующий деятельнось эксплуатантов ВС требование к таблицам для расчета ВПХ по снижению риска совершения ошибки при выполнении расчета (во избежание ошибок в расчетах при дефиците времени, обусловленном резким изменением погодных условий).

5. Ввести требование с 2018 (например) производителям авиационной техники обеспечивать компьютерный софт для платформ MAC, ANDROID, IOS и WINDOWS для расчета взлетно-посадочных характеристик (далее ВПХ);

6. В соответствии с рекомендациями ИКАО, внести дополнение в законодательство РФ (УК, УПК, ВК и т.д.) пункт об освобождении от ответственности лиц авиационного персонала, в случае выполнения ими добровольного сообщения по рассматриваемому случаю, при отсутствии преднамеренного нарушения законодательства РФ.

7. Ввести требование для операторов включать в расчет полета – расчет ВПХ для аэродромов вылета, посадки, запасных через компьютерную станцию:

a.     по расчетной взлетной массе (с возможным увеличением до максимальной по фактическим и прогнозируемым метеоусловиям с учетом их ухудшения);

b.    по расчетной посадочной массе (с возможным увеличением до максимальной по фактическим и прогнозируемым метеоусловиям с учетом их ухудшения);

c.     расчет центровки с учетом изменений.

8. Ввести сертификацию авиационных компаний по уровню БП - интегрированный коэффициент безопасности полетов, при понижении которого ниже уровня, рекомендованного госрегулятором вводить дополнительные ограничения.

9. Ввести правила расчета потребной посадочной дистанции с установленным на государственном уровне козффициэнтом безопасности.

10. Ввести сертификацию авиационных компаний (по типу ETDO (ETOPS)) по коэффициенту сцепления и требуемой посадочной дистанцию. Например, если норма «Х» от фактически потребной посадочной дистанции, но при коэффициенте безопасности авиакомпании ниже установленного, госрегулятором вводится увеличение от нормы:

a.     на 10% - 1,5;

b.    на 20% - 1,7;

c.     на 30% - 1,9 и т.д.

ПРИМЕЧАНИЕ: Цифры даны условно.

11. Для предотвращения продольных выкатываний, связанных с перелетом и неэффективным использованием тормозных устройств, рассмотреть необходимость сертификации (получения допуска) каждого пилота (командира воздушного судна – далее КВС) по своему коэффициенту безопасности (в рамках системы программы анализа полетных данных – ПАПД, требование ФАП 128, можно отследить перелеты и т.д.) как по минимуму ИКАО. Пример (цифры даны условно):

a.     1,8 - до 250 часов;

b.    1,6 - 500часов;

c.     1,4 - 1000часов;

d.    1,2 - 1500часов.

12. Для предотвращения продольных и поперечных выкатывания, связанных с понижением коэффициента сцепления и нестабилизированным положением ВС над торцом ВПП, доработать правила эксплуатации аэродромов:

a.     измерение коэффициента сцепления производить с видеофиксацией на две разнонаправленные камеры, одной с разрешением не менее 20 мегапикселей для контроля обзора из машины в направлении движения и другой не менее 5 мегапикселей для контроля состояния и показаний прибора, измеряющего сцеплений (с фиксированной привязкой камер по времени и координатам перемещения - ГЛОНАС/ГПС), информация передается онлайн в орган госрегулирования и/или хранится не менее восьми дней;

b.    проводить дополнительные измерения коэффициента сцепления на ВПП каждый раз, когда ВС останавливается на расстоянии менее "ХХ" от конца полосы (Например: 50 м, 100 м, 200 м - в зависимости от категории ВС, если это не связанно с расположением РД и намеренными действиями экипажа ВС), что может свидетельствовать о резком ухудшении состояния покрытия ВПП и повышении риска выкатывания, информация передается онлайн в орган госрегулирования и хранится не менее восьми дней (возможно дополнение данного пункта введением видеофиксацией камерой наблюдения 100 завершающих метров до окончания ВПП);

c.     ввести требование по видеофиксации конечного захода на посадку воздушных судов с высоты 15 метров с сохранение записи в течении восьми суток;

d.    внедрение автоматического измерения коэффициента сцепления воздушными судами по методу Завершинского (датчик устанавливается на ВС), с автоматической трансляцией на частоте, например, БПРМ или ВОР, информация передается онлайн в орган госрегулирования и хранится не менее трех лет;

13. Учитывая повсеместное распространение мобильных телефонов с функцией радио, выделить одну определенную частоту для всей территории РФ для трансляции рекомендаций экипажу ВС в случае потери радиосвязи. Как минимум, в районе аэродрома где будет установлено данное оборудование, полет ВС с потерей радиосвязи становится управляемым. При использовании данного оборудования вдоль воздушных трасс возможно транслировать в фоновом режиме актуальную частоту районного центра управления воздушным движением, для проверки радиосвязи и перехода на актуальную частоту районного центра управления воздушным движением если экипажем она не была получена от диспетчера (сильные помехи, ошибки, связанные с человеческим фактором и др.), а расстояние до диспетчерского пункта не обеспечивает нормальный прием радиосигнала. С борта ВС превосходно слышны ШВРС, а мобильные телефоны есть практически у всех, нужны лишь гарнитуры.

14. Решить организационные и юридические аспекты взаимодействия инспекций по безопасности полетов авиакомпании и аэропорта при рассмотрении вопросов обеспечения безопасности полетов на аэродроме. Обеспечить более активное участие в этой работе государственных инспекторов в аэропортах.

В данной статье поднят вопрос более полного использования современных средств, позволяющих зафиксировать визуальную информацию по аналогии со средствами контроля полетной информации, что значительно упростит проведение расследований, позволит избежать ошибочных выводов и рекомендаций, что в результате должно привести к значительному экономическому эффекту (снижение аварийности, увеличение срока службы ВПП). Человеческая жизнь – бесценна.