Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Доклад

Применение Приложения 19 ИКАО через призму права

12 августа 2014 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

Продолжая публикацию материалов 41-го заседания Клуба командиров авиапроизводства России, предлагаем вашему вниманию тезисы доклада Бордунова В.Д. «Применение Приложения 19 ИКАО через призму права».

Бордунов Виталий Дмитриевич
председатель Правления Независимого института международного Права. Заведующий кафедрой международного транспортного права, профессор Института международных транспортных коммуникаций. Канд. юрид. наук. Автор около 200 научных работ и статей. Эксперт ИКАО. Член Экспертного совета при Комитете Государственной Думы РФ по транспорту. Арбитр Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ. Член официальных делегаций Российской Федерации на международных межправительственных конференциях по кодификации и прогрессивному развитию воздушного права. Руководитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к Дипломатической конференции УНИДРУА и ИКАО по принятию Кейптаунской конвенции (2001), советник делегации Российской Федерации на Дипломатической конференции УНИДРУА и ИКАО (ноябрь 2001, г. Кейптаун). Награждён медалью «Ветеран труда», памятным знаком «85 лет гражданской авиации», Почётными грамотами МИД России и Росавиации.

  1. В первую очередь, применение стандартов Приложения 19 подпадает под действие ст. 37 «Принятие международных стандартов и процедур» и ст.38 «Отклонения от международных стандартов и процедур» Чикагской конвенции. В соответствии со ст. 37 каждое государство «обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации»… «по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать её». Формулировка обязательства обеспечивать единообразие в «максимально достижимой степени» допускает право каждого государства не выполнять стандарты ИКАО, если оно не в состоянии обеспечить их применение в своей национальной правовой системе по техническим, финансовым, экономическим, организационным и иным причинам. Таким образом, каждое государство вправе само решать по своему усмотрению, что для него реально и на деле максимально достижимо в сфере единообразия правил и процедур аэронавигации.

  2. Такого рода либеральный подход установлен в Чикагской конвенции не случайно. Учтён печальный опыт первой конвенции по международному воздушному праву – Парижской конвенции 1919 года, установившей строгое обязательство для государств её участников применять единообразные технические стандарты без каких-либо оговорок и исключений. Именно эта «строгость и требовательность» первой конвенции оттолкнула от участия в ней многие государства. В 20–30-е годы прошлого века они оказались не в состоянии  поддерживать такое единообразие своей властью и законом.

  3. Либеральный подход Чикагской конвенции к вопросам единообразия вводит часто в заблуждение российских регуляторов. Нередко они не видят ничего страшного в том, что те или иные стандарты ИКАО не применяются в российской практике. Ст. 38 позволяет государству, считающему невыполнимым, чтобы его национальные правила и процедуры соответствовали международным стандартам, заявлять о расхождениях с ИКАО, т.е. уведомлять ИКАО, что его национальная практика отличается от стандартов ИКАО.

  4. Применительно к Приложению 19 российскому регулятору стоит отказаться от искушения объяснять причины несоответствия своей национальной практики управления безопасностью полётов стандартам Приложения 19 и извещать об этом ИКАО. Неординарность стандартов этого приложения, цели и задачи, которые перед ними поставлены, – «помочь государствам в управлении рисками для безопасности полётов» – в условиях растущей сложности мировой авиатранспортной системы, взаимозависимый характер авиационной деятельности и необходимость обеспечения безопасной эксплуатации воздушного транспорта ставят вопрос ребром: либо Россия полноценно и добросовестно, как это положено в соответствии с общепризнанным принципом международного права – «договоры должны соблюдаться», начнёт применять стандарты приложения, либо Россия, пользуясь своим правом заявить ИКАО о своих расхождениях в правилах и процедурах в области управления безопасностью полётов, будет придерживаться преимущественно только своей сложившейся национальной практики.

  5. Процесс формирования новых подходов к обеспечению безопасности международной аэронавигации и полётов начался в ИКАО ещё в 1997 году, прежде чем он привёл к принятию Приложения 19. За это время Россия мало что сделала для того, чтобы основательно переориентировать государственную систему управления безопасностью полётов на новый лад, и в настоящее время остро стоит вопрос о способности устаревшей государственной системы управлять процессом приобщения России к требованиям стандартов Приложения 19. Сейчас государственные решения в этой области принимаются регулятором без ведома и согласия авиационного бизнеса. Его голос и мнение чаще всего властью не воспринимается и игнорируется, и с таким положением дел мириться нельзя. Давно уже пора встроить в механизм государственной системы управления гражданской авиацией действующие общественные организации авиаторов так, как это уже практикуется в США, Канаде, Европе. В результате качество государственных решений в области авиации не страдает изъянами и проблемами, чем часто грешат решения российских регуляторов, измеряющих практику по своим представлениям, часто несовместимым с реальной жизнью российской гражданской авиации.

  6. При применении стандартов Приложения 19 следует избегать наивных представлений о том, что обязательство применять стандарты в «максимально достижимой степени» носит гуттаперчевый характер, а такого рода толкование широко распространено в российской законодательной практике. На самом деле стандарты ИКАО должны применяться один к одному. Ст.37 не допускает, чтобы национальные правила и процедуры были похожи на них или приблизительно им максимально соответствовали, и выдавать подобную практику за реальное соблюдение стандартов, мягко говоря, некорректно. Такого рода толкование противоречит Венской конвенции о праве международных договоров, и оно несовместимо с действующей практикой регулирования международных воздушных сообщений. Кроме того, такое толкование – это прямой путь к самоизоляции от сколько-нибудь значительного участия в международной аэронавигации и деятельности международного воздушного транспорта.

  7. Второй важный вопрос применения Приложения 19 – практическая имплементация его стандартов в российской правовой системе в соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, которая установила приоритет норм международного права над внутригосударственными правилами. Сравнительный анализ стандартов Приложения 19 с законами и правилами, регулирующими государственную систему управления гражданской авиацией, показывает, что её устройство и содержание весьма далеко от того, что установлено стандартами Приложения 19. Строго говоря, его стандарты диктуют кардинальный пересмотр действующей системы государственного управления гражданской авиацией с тем, чтобы она максимально соответствовала требованиям стандартов Приложения 19. Для разворота системы в его сторону недостаточно опираться исключительно на административный ресурс регулятора. К этому необходимо подключить научные ресурсы, которые, особенно в области юридической науки, фактически отсутствуют. Ещё в начале 90-х наука воздушного права в России низведена под корень.

  8. Между тем без должного научного обоснования переориентации законов и правил воздушного законодательства на новый уровень обеспечения безопасности полётов гражданской авиации в соответствии со стандартами ИКАО невозможно осуществить грамотный и адекватный переход России в новое технологическое, экономическое и правовое измерение в области безопасности полётов. Это позволит России стать полноценным участником процесса глобализации международной аэронавигации, который развивается при активном и деятельном участии ИКАО. Кроме того, без науки не остановить дилетантский, некомпетентный подход к вопросам регулирования обеспечения безопасности полётов. В кругах законодателей широко распространено мнение, что написание законов – плёвое дело. Не зная азов законодательной техники, не понимая суть права и правотворчества, депутаты и сенаторы, не отдавая отчёт в том, к каким последствиям ведёт закон, сработанный по дилетантским представлениям, выступают с законодательными инициативами, которые вместо пользы могут нанести вред делу укрепления безопасности полётов в стране. К такого рода инициативам стоит отнести недавно предложенные группой сенаторов ради внедрения Приложения 19 некоторые изменения в Воздушный кодекс.


Виталий Бордунов

комментарии (3):

Инквизитор      12/08/2014 [16:32:18]#1
Конвенция есть норма международного права. Это договор, подписанный и признанный. Все приложения к конвенции не являются составной частью конвенции и названы так для удобства. Принимаются советом и являются неким единым стандартом и рек практикой при выполнении которых считается международная аэронавигация должна быть безопасной.

neantichrist      12/08/2014 [17:02:02]#2
Виталий Дмитриевич, спасибо за здравый голос.

Pilot62      12/08/2014 [20:50:14]#3
О чем вы говорите, какая практическая имплементация, какое научное обоснование переориентации законов и правил, какая СУБП и какая система добровольных сообщений. Только пикни, что что то не так было, прокурор и группа захвата живо примчится, позвякивая наручниками.










Материалы рубрики

Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах



Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: доставка еды на дом Москва по этой ссылке.
Автопомощь: снятие секреток с колес ЦАО, подробнее здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer