Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Доклад

Применение Приложения 19 ИКАО через призму права

12 августа 2014 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

Продолжая публикацию материалов 41-го заседания Клуба командиров авиапроизводства России, предлагаем вашему вниманию тезисы доклада Бордунова В.Д. «Применение Приложения 19 ИКАО через призму права».

Бордунов Виталий Дмитриевич
председатель Правления Независимого института международного Права. Заведующий кафедрой международного транспортного права, профессор Института международных транспортных коммуникаций. Канд. юрид. наук. Автор около 200 научных работ и статей. Эксперт ИКАО. Член Экспертного совета при Комитете Государственной Думы РФ по транспорту. Арбитр Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ. Член официальных делегаций Российской Федерации на международных межправительственных конференциях по кодификации и прогрессивному развитию воздушного права. Руководитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к Дипломатической конференции УНИДРУА и ИКАО по принятию Кейптаунской конвенции (2001), советник делегации Российской Федерации на Дипломатической конференции УНИДРУА и ИКАО (ноябрь 2001, г. Кейптаун). Награждён медалью «Ветеран труда», памятным знаком «85 лет гражданской авиации», Почётными грамотами МИД России и Росавиации.

  1. В первую очередь, применение стандартов Приложения 19 подпадает под действие ст. 37 «Принятие международных стандартов и процедур» и ст.38 «Отклонения от международных стандартов и процедур» Чикагской конвенции. В соответствии со ст. 37 каждое государство «обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации»… «по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать её». Формулировка обязательства обеспечивать единообразие в «максимально достижимой степени» допускает право каждого государства не выполнять стандарты ИКАО, если оно не в состоянии обеспечить их применение в своей национальной правовой системе по техническим, финансовым, экономическим, организационным и иным причинам. Таким образом, каждое государство вправе само решать по своему усмотрению, что для него реально и на деле максимально достижимо в сфере единообразия правил и процедур аэронавигации.

  2. Такого рода либеральный подход установлен в Чикагской конвенции не случайно. Учтён печальный опыт первой конвенции по международному воздушному праву – Парижской конвенции 1919 года, установившей строгое обязательство для государств её участников применять единообразные технические стандарты без каких-либо оговорок и исключений. Именно эта «строгость и требовательность» первой конвенции оттолкнула от участия в ней многие государства. В 20–30-е годы прошлого века они оказались не в состоянии  поддерживать такое единообразие своей властью и законом.

  3. Либеральный подход Чикагской конвенции к вопросам единообразия вводит часто в заблуждение российских регуляторов. Нередко они не видят ничего страшного в том, что те или иные стандарты ИКАО не применяются в российской практике. Ст. 38 позволяет государству, считающему невыполнимым, чтобы его национальные правила и процедуры соответствовали международным стандартам, заявлять о расхождениях с ИКАО, т.е. уведомлять ИКАО, что его национальная практика отличается от стандартов ИКАО.

  4. Применительно к Приложению 19 российскому регулятору стоит отказаться от искушения объяснять причины несоответствия своей национальной практики управления безопасностью полётов стандартам Приложения 19 и извещать об этом ИКАО. Неординарность стандартов этого приложения, цели и задачи, которые перед ними поставлены, – «помочь государствам в управлении рисками для безопасности полётов» – в условиях растущей сложности мировой авиатранспортной системы, взаимозависимый характер авиационной деятельности и необходимость обеспечения безопасной эксплуатации воздушного транспорта ставят вопрос ребром: либо Россия полноценно и добросовестно, как это положено в соответствии с общепризнанным принципом международного права – «договоры должны соблюдаться», начнёт применять стандарты приложения, либо Россия, пользуясь своим правом заявить ИКАО о своих расхождениях в правилах и процедурах в области управления безопасностью полётов, будет придерживаться преимущественно только своей сложившейся национальной практики.

  5. Процесс формирования новых подходов к обеспечению безопасности международной аэронавигации и полётов начался в ИКАО ещё в 1997 году, прежде чем он привёл к принятию Приложения 19. За это время Россия мало что сделала для того, чтобы основательно переориентировать государственную систему управления безопасностью полётов на новый лад, и в настоящее время остро стоит вопрос о способности устаревшей государственной системы управлять процессом приобщения России к требованиям стандартов Приложения 19. Сейчас государственные решения в этой области принимаются регулятором без ведома и согласия авиационного бизнеса. Его голос и мнение чаще всего властью не воспринимается и игнорируется, и с таким положением дел мириться нельзя. Давно уже пора встроить в механизм государственной системы управления гражданской авиацией действующие общественные организации авиаторов так, как это уже практикуется в США, Канаде, Европе. В результате качество государственных решений в области авиации не страдает изъянами и проблемами, чем часто грешат решения российских регуляторов, измеряющих практику по своим представлениям, часто несовместимым с реальной жизнью российской гражданской авиации.

  6. При применении стандартов Приложения 19 следует избегать наивных представлений о том, что обязательство применять стандарты в «максимально достижимой степени» носит гуттаперчевый характер, а такого рода толкование широко распространено в российской законодательной практике. На самом деле стандарты ИКАО должны применяться один к одному. Ст.37 не допускает, чтобы национальные правила и процедуры были похожи на них или приблизительно им максимально соответствовали, и выдавать подобную практику за реальное соблюдение стандартов, мягко говоря, некорректно. Такого рода толкование противоречит Венской конвенции о праве международных договоров, и оно несовместимо с действующей практикой регулирования международных воздушных сообщений. Кроме того, такое толкование – это прямой путь к самоизоляции от сколько-нибудь значительного участия в международной аэронавигации и деятельности международного воздушного транспорта.

  7. Второй важный вопрос применения Приложения 19 – практическая имплементация его стандартов в российской правовой системе в соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, которая установила приоритет норм международного права над внутригосударственными правилами. Сравнительный анализ стандартов Приложения 19 с законами и правилами, регулирующими государственную систему управления гражданской авиацией, показывает, что её устройство и содержание весьма далеко от того, что установлено стандартами Приложения 19. Строго говоря, его стандарты диктуют кардинальный пересмотр действующей системы государственного управления гражданской авиацией с тем, чтобы она максимально соответствовала требованиям стандартов Приложения 19. Для разворота системы в его сторону недостаточно опираться исключительно на административный ресурс регулятора. К этому необходимо подключить научные ресурсы, которые, особенно в области юридической науки, фактически отсутствуют. Ещё в начале 90-х наука воздушного права в России низведена под корень.

  8. Между тем без должного научного обоснования переориентации законов и правил воздушного законодательства на новый уровень обеспечения безопасности полётов гражданской авиации в соответствии со стандартами ИКАО невозможно осуществить грамотный и адекватный переход России в новое технологическое, экономическое и правовое измерение в области безопасности полётов. Это позволит России стать полноценным участником процесса глобализации международной аэронавигации, который развивается при активном и деятельном участии ИКАО. Кроме того, без науки не остановить дилетантский, некомпетентный подход к вопросам регулирования обеспечения безопасности полётов. В кругах законодателей широко распространено мнение, что написание законов – плёвое дело. Не зная азов законодательной техники, не понимая суть права и правотворчества, депутаты и сенаторы, не отдавая отчёт в том, к каким последствиям ведёт закон, сработанный по дилетантским представлениям, выступают с законодательными инициативами, которые вместо пользы могут нанести вред делу укрепления безопасности полётов в стране. К такого рода инициативам стоит отнести недавно предложенные группой сенаторов ради внедрения Приложения 19 некоторые изменения в Воздушный кодекс.


Виталий Бордунов


комментарии (3):

Инквизитор      12/08/2014 [16:32:18]#1
Конвенция есть норма международного права. Это договор, подписанный и признанный. Все приложения к конвенции не являются составной частью конвенции и названы так для удобства. Принимаются советом и являются неким единым стандартом и рек практикой при выполнении которых считается международная аэронавигация должна быть безопасной.

neantichrist      12/08/2014 [17:02:02]#2
Виталий Дмитриевич, спасибо за здравый голос.

Pilot62      12/08/2014 [20:50:14]#3
О чем вы говорите, какая практическая имплементация, какое научное обоснование переориентации законов и правил, какая СУБП и какая система добровольных сообщений. Только пикни, что что то не так было, прокурор и группа захвата живо примчится, позвякивая наручниками.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений



Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: http://courier.youdo.com/food-delivery/ по этой ссылке.
Юду: https://youdo.com/lawyer/civillaw/building/, лучшие цены по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer