Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Берегите тех, кто летает на вертолетах

24 апреля 2015 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Подводим вертолетные итоги 2014 года. Очередь дошла до аварий и катастроф.

Итоговые данные, собранные из разных источников, сведены в таблицу 1. 

Таблица 1

Дата
Вертолет
Принадлежность
Всего на борту = погибшие (п)+ травмирован
ные (т)  
Примечание   
03.02.14
Ми-8 RA-25655
Комиавиатранс
23=1т
ЯНАО Бованенково
05.02.14
Кречет (Ми-2)
RA-1434G
Частный
0п
Омская  область
23.02.14
Ми-2 RF-00503
Частный
1п (на земле)
Приморский край
05.03.14
Ка-26М
RA-1927G
Частный
1=0п
Ростовская
область
22.04.14
Ми-8АМТ
RA-22426
АК «ЮТэйр»
13=0п+1т
Либерия
30.04.14
катастрофа
R44 II
RA-06217
АОН «Транслизинг»
1п
Республика Коми
13.05.14
катастрофа
ЕС120
RA-07232
АОН частный
2п
Ленинградская область (алкоголь)
31.05.14
кастрофа
Ми-8АМТ
RA-22423
ОАО «Апатит» («Спарк»)
18=16п+2т
Мурманская область
21.06.14
Ми-2
 
2=2т
Краснодарский край (ЛЭП)
28.06.14
катастрофа
R66 RA1588G
АОН
«Технодром»
4=4п
Краснодарский Край
30.06.14
Ми-8Т
RA-24541
«ДВК «Аэровир»
15=0
Хабаровский край
05.07.14
R-44 RA-04288
«Ак Барс Аэро»
Республика Татарстан
10.07.14
катастрофа
Ми-2 RA-23721
АК «КонверсАвиа»
1п
ХМАО
23.07.14
катастрофа
КАВ-44
RA-1975G
АОН частный
2=2п
Камчатка
13.08.14
R-44
RA-04368
АК «Баркол»
3=3т
Пензенская область (алкоголь)
25.08.14
R-44 RA-04286
АОН частный
1=0
Нарьян Мар
26.08.14
Ми-8АМТ 22430
АК «ЮТэйр»
4=3п+1т
Южный Судан
04.09.14
катастрофа
Ми-8
RA-24255
ОАО НПК «Панх»
3=3п
Геленджик
19.09.14
катастрофа
SA-341G Gazelle
RA-1233G
АОН частный
2=1п+1т
Финский залив (алкоголь)
10.10.14
катастрофа
Ми-8T
RA-24614
АК «ТуваАвиа»
16=16п
Республика Тыва
14.10.14
Ми-8Т
RA-24506
АК «Алроса»
13=1т
Якутия
2.11.14
катастрофа
Ми-2
Частный
2=2п
ЯНАО
11.11.14
катастрофа
Ка-32А
RF-32839
МЧС РФ
5=5т
Ставропольский край
13.11.14
Ми-2 RA-14279
АОН частный
3=3т
Тверская обл.
20.11.14
катастрофа
AS350 В3
RA-04032
АОН НаноСтройИнвест
5=5п
Нижегородская
область
07.12.14
катастрофа
Ми-8
RA-06138
«2-й Архангельский ОАО»
7=2п+5т
Архангельская обл.
26.12.14
Ми-2 RA-15643
«Казанское АП»
 
Республика Татарстан
Итого
27АП=14К+13А
 
64п+20т
 

Итак, в 2014 году произошло 27 авиационных происшествий (АП), из них 13(!) катастроф, в которых погибло 64 человека. Недопустимо высокая аварийность. Традиционный вопрос: Кто виноват? К сожалению, у нас из года в год во всем продолжают винить АОН. Однако если Вы обратите внимание, две трети погибших приходится на коммерческие вертолеты (в развитых вертолетных странах все наоборот). Несмотря на существенный вклад АОН в аварийность, число погибших частников значительно ниже (из-за небольшой вместимости легких машин). Сравните, только две катастрофы  31 мая ОАО «Апатит» и 10 октября АК «ТуваАвиа» унесли половину жизней всех погибших за 2014 год. На мой взгляд, прежде чем «спускать всех собак на малышей», нам нужно обратить особое внимание на организацию пассажирских перевозок. Недопустимо перевозить граждан РФ, в том числе детей, как «скот». Кроме того, все тяжелые катастрофы, так или иначе, связаны с полетами «выходного дня» (охота/рыбалка). В прошедшем году во всей красе раскрылась неприятная тенденция – «пьяные»  полеты (13 мая, 13 августа, 19 сентября), которая затронула и АОН, и коммерческие вертолеты. Пьяным за руль  автомобиля – нельзя, а за «штурвал» вертолета – можно. Вспомните оглушительную катастрофу в январе 2009 года на Алтае, где на фотографиях, рядом с «трофеями» из «Красной» книги красовались бутылки из-под  алкоголя… 

Что касается аварийности зарубежных вертолетов, вклад иномарок: 8 АП (29,6% от общего количества), 5 катастроф (35,7%), 13 погибших (20,3%). Здесь впереди Robinson: 5 АП (18,5%), 2 катастрофы (14,3%), 5 погибших (7,8%).  Не отстает Airbus Helicopters: 3 АП (11,1%), 3 катастрофы (21,4%), 8 погибших (12,5%). Три авиационных происшествия – три катастрофы (100% результат?!)…   

Не хотелось заканчивать на такой неприятной ноте. Неожиданно родилась идея вместо заключения продолжить сравнение аварийности вертолетов РФ и США за последние 5 лет (2010-2014 г.г.) с предыдущим пятилетием (2005-2009 г.г.), начатое в  материале: «Нам есть, что терять» (см. АЕХ от 23 августа 2012 года). Для сравнения используем те же подходы: берем статистические данные МАК (Межгосударственный авиационный комитет) и HAI (Международная вертолетная ассоциация), уточняем  «область определения». Во-1х, в докладе МАК приводится оценка аварийности в ГА (гражданской авиации) государств-участников Соглашения, включая РФ. Если учесть, что основную лепту аварийности вносит РФ, большой ошибки не будет при использовании этих цифр. Во-2х, в докладе МАК приводятся данные аварийности вертолетов (без АОН). Поэтому для корректности сравнения из материалов HAI возьмем данные только по многодвигательным вертолетам, так как наши (без АОН) – это и есть исключительно средние/тяжелые двух двигательные машины (других нет).

Сравнительные данные по безопасности полетов вертолетов ГА США и государств-участников Соглашения (Кап - количество авиационных происшествий на 100 тыс. часов; Кк - количество катастроф на 100 тыс. часов; П - число погибших в вертолетах на 100 тыс. часов налета) за период 2010 – 2014 г.г см. в таблице 2.

Таблица 2

                          Вертолеты ГА США/государств-участников Соглашения 
Годы
2010
2011
2012
2013
2014
среднее
Кап
1,79/1,60
0,65/1,67
2,11/1,77
0,55/1,53
0,71*/1,99
1,16/1,71
Кк
0,45/0,89
0/0,67
0,63/0,80
0,18/0,34
0,00*/0,91
0,25/0,72
П
1,56/3,75
0,00/1,02
1,06/3,71
0,55/4,79
0,00*/67
0,74/3,99

* - данные за первое полугодие 2014 года

Для наглядности представим данные по погибшим в виде диаграммы.

Получились огромные «ножницы», явно не в нашу пользу. Средние значения основных показателей аварийности двух последних пятилеток можно посмотреть в таблице 3.

Таблица 3

Годы
2005-2009
2010-2014
США
МАК
США
МАК
Кап
2,19
2,28
1,16
1,17
Кк
0,56
1,24
0,25
0,72
П
1,76
н/д
0,74
3,99

н/д – нет данных

На общем фоне улучшения показателей аварийности (появилась надежда на реальное повышение безопасности полетов), мы продолжаем серьезно уступать США по тяжести авиационных происшествий (выживаемости): доля катастроф (Кк/Кап) почти втрое, а число погибших в вертолетах более чем в 5 раз хуже! С упорством, достойным иного применения, мы продолжаем терять вертолеты и людей, находящихся на борту. Берегите тех, кто летает на вертолетах!    


Евгений Матвеев


комментарии (5):

ЛО      24/04/2015 [00:56:52]#1
11.11.14 Не 5=5т. КВС сгорел, двое умерли в госпитале от ожогов.

Старый дед      24/04/2015 [09:52:23]#2
Профессионалов массово сокращали ещё в 90-х разваливая авиаотряды, назад многие не пошли находя другую работу, а за деньги понавыпускали "пилотов" с мутным представлением о метеорологии и безопасностью полётов. Вот и расхлёбывают сейчас, а ведь всё было предсказуемо.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      24/04/2015 [09:57:16]#3
По тяжести и выживаемости притянуты за уши. В эксплуатации АОН и ГА в США не вертолетов и близко подходящих к Ми-8 и по пассажировместимости и весам. А ведь они дают львиную долю погибших.
это примерно как говорить. Самая большая катастрофа в странах запада Лос-Родос 77 583 погибших а в СССР Учкудук (а на момент 77 г Днепродзержинск) 200 погибших поэтому в СССР было безопасней.
Нет на западе перевозок на вертолетах класса Ми-8 где одна катастрофа ломает всю статистику. А вертолеты падают и будут падать всегда намного чаще самолетов, это и специфика применения и особенности конструкции и аэродинамики.
С ув.RR

Viktor49A      25/04/2015 [20:15:07]#4
С.А. Мельниченко,
КАА «Безопасность полетов»
Генеральный директор

Из Доклада "Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра".

(С) ...Группа проанализировала причины авиационных происшествий и назвала трех главных убийц вертолетов:

- столкновение с проводами и вышками;

- попадание в сложные метеорологические условия;

- неспособность определить природу отказа на ранних этапах его появления.

Я бы добавил сюда:
- "Переоценка собственных сил и возможностей" при относительно редких полетах
по сравнению с 70-80-ми, когда вертушки жужжали денно и нощно - что приводит к потере опыта, ослаблению навыков прогнозирования развития ситуации и неверному принятию решения на продолжение полета при усложнении метеорологической обстановки и, неготовность к правильному принятию решения в фактических
условиях полета. Особенно, это относится к личным вертолетам. Ну и, безусловно, не-до-у-чен-ность. В результате отсутствует стереотип "правильной реакции и действий", в непривычной, не проигранной на земле или на тренажере ситуации, что приводит к неверным, необдуманным действиям и как результат - к авиа происшествию.

ktv      10/11/2015 [21:45:40]#5
Евгений, а вы до сих пор в Академии им. Н.Е. Жуковского преподаете?











Материалы рубрики

Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений



Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Перевозка грузов: http://perevozki.youdo.com/city/cargo/, подробнее тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer