Данный ФАП был утвержден приказом Федеральной службы воздушного транспорта России от 30 декабря 1999 г. №151  "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Аэронавигация и аэронавигационное обеспечение полетов". Однако он не прошел утверждение в Минюсте по причине издания Указа Президента РФ от 17 мая 2000 г. №867 "О структуре федеральных органов исполнительной власти". Согласно этому Указу Федеральная служба воздушного транспорта России была упразднена, а ее функции были переданы Минтрансу России. В этой связи ФСВТ была лишена полномочий по нормативно-правовому регулированию. По этой причине в последующем ФАП был отме­нен приказом Минтранса РФ от 31 октября 2000 г. №133  "Об отмене Приказа ФСВТ России от 30 де­кабря 1999 г. №151  "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Аэронавигация и аэронави­гационное обеспечение полетов".

В связи с не утверждением ФАП "Аэронавигация и аэронавигационное обеспечение полетов" по инициа­тиве ФСВТ России было приято решение выполнить НИР (без регистрации в Минюсте России) на тему: "Руководство по аэронавигации и аэронавигационному обеспечению полетов". Шифр НИР 72.2.5.2000. Однако Руководство не было введено в действие по причине очередного реформирова­ния ФСВТ России в Государственную службу гражданской авиации (Росавиация).

В 2003 г. по инициативе Государственной службы гражданской авиации ГосНИИ АН выполнил НИР по разработке ФАП "Аэронавигация и  аэронавигационное обеспечение  полетов гражданских  воздушных  судов".

На протяжении 2004 – 2008 гг. Федеральное агентство воздушного транспорта перерабатывала ФАП, разработанный ГосНИИ АН, однако Минтранс России не принял его.

В 2009 г. Минтранс России (Департамент государственной политики в области гражданской авиации) (далее - ДГП) начал разработку ФАП "Предоставление  аэронавигационной  информации в  Российской  Федерации".

В 2012 г. ДГП предложил другую редакцию ФАП "Предоставление аэронавигационной инфор­мации для обеспечения полетов воздушных судов".

С целью оказания помощи в издании нормативных документов представитель ДГП Шнырев А.Г.  выкладывает проекты на  сайте http://www.avialaw.ru/. 18.01.2013 г. на этом сайте под №44 был выложен  проект приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Предоставление аэронавигационной информации для обеспечения полетов воздушных судов" со сроком подачи предложений (поправок) до 02.02.2013 г. и комментариев к предложениям до 04.02.2013 г.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта широко обсуждала проект этого ФАП, и кон­солидированное решение специалистов направляла для улучшения содержания ФАП в адрес ДГП: письма от 12.05.2014 №10.14/2-02а/23 и от 12.08.2014 №10.14/2-02а/67. Однако предложения не нашли понимания со стороны регулятора.

Не оплошать перед ИКАО

29.10.2014 г. был выложен проект приказа Минтранса России "Об утверждении Порядка разработки и правил предоставления аэронави­гационной информа­ции" при этом назначенный срок окончания обсуждения – 15.11.2014 г. На сайте Минтранса России он не был представлен.

Следует отметить, что последнее предложение по внесению изменений на сайте было зареги­стрировано 11.11.2014 г., а 31.10.2014 г. был издан приказ Минтранса России № 305 "Об утверждении Порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации". В при­ложении к приказу представлен "Порядок разработки и правил предоставления аэронавигационной информации" (далее -  Порядок). Приказ зарегистрирован в Минюсте России 05.05 2015 г. с №37119.

Торопливость столь быстрого принятия приказа №305 была обусловлена предстоящей провер­кой ИКАО. Проверка Российской Федерации комиссией аудиторов ИКАО в рамках универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полётов проводилась в период 10 - 21 ноября 2014 г. Второй этап проверки ИКАО запланирован на осень 2015 г.

Сужение правового поля

Чем же отличается Порядок от проекта ФАП «Предоставление аэронавигационной информации для обеспечения полетов воздушных судов» (далее – проект ФАП) опубликованный на сайте 18.01.2013 г. Прежде всего объемом. Первый содержит 47 стр.,  а проект ФАП – 85 стр. Меньше количества страниц – меньше правовых норм.

Порядок касается только органа аэронавигационной информации, в то время как в проекте ФАП в разделе II. Органы аэронавигационной информации затрагивались вопросы о трех уровненной структуре органов аэронавигационной информации: федеральной, региональной и местной.

Далее рассмотрены некоторые пункты Порядка.

Согласно п. 3. Порядка:

«3. Настоящий Порядок устанавливает порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации, порядок ведения сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (далее - АИП России), издания и предоставления документов аэронавигационной информации, указанных в пункте 33 настоящего Порядка, от имени Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг в сфере аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, осуществляющим сбор, обработку исходных аэронавигационных данных, исходной аэронавигационной информации, хранение и распространение аэронавигационных данных, аэронавигационной информации (далее - официальные аэронавигационные данные, официальная аэронавигационная информация) для обеспечения полетов воздушных судов (далее - орган аэронавигационной информации) на территории Российской Федерации и за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию».

Отметим, что порядок ведения АИП не рассматривается в приказе №305. Он изложен в приказе Минтранса России от 24.12.2012 г. №444 «Об утверждении порядка ведения сборника аэронавигационной информации Российской Федерации».

В Постановлении Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. N 396 «Об утверждении положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» имеется пункт:

«4. Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно, а также через свои территориальные органы и подведомственные организации во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями».

К примеру, в Положении о Северо-Западном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта (утверждено приказом Росавиации от 21.06.2012 г. № 384) присутствует пункт:

5. Межрегиональное управление принимает участие:

…«5.6. в организации официального издания Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации и издания иной аэронавигационной информации, а также организации деятельности по обеспечению аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства Российской Федерации;».

Возникает вопрос. Являются ли Межрегиональные территориальные управления воздушного транспорта Росавиации (далее - МТУ) региональным органом аэронавигационной информации? Ответ - нет, т.к. МТУ не являются самостоятельными федеральными органами исполнительной власти.

Стоит остановиться на п. 6 Порядка.

«6. Разработка аэронавигационной информации включает составление (формирование) исход­ных аэронавигационных данных, исходной аэронавигационной информации, представление их в ор­ган аэронавигационной информации, последующую обработку и проверку органом аэронавигацион­ной информации и предоставление пользователям официальных аэронавигационных данных, офи­циальной аэронавигационной информации, обработчикам официальных аэронавигационных данных, официальной аэронавигационной информации, поставщикам аэронавигационной информации, аэро­навигационных данных».

Из содержания пункта 6 вытекает, что разработчики АНИ на основании Приложений:

№1 к Порядку (пп. 7, 9, 29) Аэронавигационные данные, касающиеся ОВД, и требования к их точ­ности;

№2 к Порядку (пп. 7, 10, 11, 29) Аэронавигационные данные, касающиеся аэродромов (вертодро­мов), и требования к их точности;

№3 к Порядку (пп. 7, 29) Аэронавигационные данные и требования к их точности при опубликовании;

№4 к Порядку (пп. 7, 29) Аэронавигационные данные и требования к их точности на карте;

№5 к Порядку (пп. 7, 29) Количественные требования к данным о препятствиях;

№6 к Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) Формат представления исходных аэронавигационных данных, раз­рабатывают исходную АНИ, отсылают ее в орган аэронавигационной информации, а орган АНИ после ее обработки превращает ее в официальную АНИ, а затем возвращает эту информацию обра­ботчикам АНИ. А что делать разработчикам с этой официальной АНИ?

Согласно п. 33 Порядка:

«33. Орган аэронавигационной информации издает следующие документы, содержащие офи­циальную аэронавигационную информацию, официальные аэронавигационные данные:

АИП России, включая поправки к ним;

Дополнения к АИП России;

Сборник маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации;

Сборник четырехбуквенных указателей (индексов) местоположения аэродромов, полигонов и посадочных площадок;

Сборник искусственных препятствий (объектов высотного строительства) Российской Федера­ции;

Сборники аэронавигационной информации, включая поправки к ним;

Обзорные карты;

AIC и контрольные перечни AIC;

NOTAM и контрольные перечни действующих NOTAM».

сторонние организации, занимающиеся изданием АНИ, могут издавать только официальную NAVDATA.

В России существует ряд организаций, которые издают некоторые виды АНИ: аэронавигацион­ные карты, сборники аэронавигационной информации. Например: ООО «Информавиасервис», ЗАО «МАНЦ АВИАКОМИНФО»,  ООО «Северо-Западный региональный центр аэронавигационной инфор­мации».

Какая причина отнесения сборника АНИ (включая поправки) к официальной АНИ? Получается, что организации, издающие сборники АНИ, не являющиеся органом аэронави­гационной информации, получая официальную АНИ, издают неофициальную АНИ. Возможный ответ - издание официальной АНИ должен заниматься только орган аэронавигационной информации, а остальные организации, которые издают некоторые виды АНИ, публикуют не официальную АНИ. Возникает вопрос. А можно ли эксплуатантам использовать не­официальную АНИ? Более чем сорокалетний опыт использования АНИ, поставляемой фирмой Jeppesen и Honey­well, показывает, что если эксплуатант доверяет поставщику АНИ, то может. В ФАП-128 и Порядке отсутствует запрещение использовать неофициальной АНИ, а кроме того орган аэронавигационной информации Российской Федерации не может удовлетворить все потребности эксплуатантов и в первую оче­редь тех, которые выполняет полет на ВС иностранного производства.

Ограничения и противоречия

Непонятны ограничения, налагаемые п. 12 Порядка:

«12. Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, государственных ми­нимумов разрабатывают и представляют в орган аэронавигационной информации схемы заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) и минимальные безопасные высоты про­лета препятствий для визуального маневрирования (ОСА/Н)».

Отсутствует требование по представлению в орган АНИ схем заходов на посадку по системе ILS, VOR, VOR/DME, RNAV и т.д.

В п. 12 идет речь о государственных минимумах в тоже время в Приложении №6 к Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) «Формат представления исходных аэронавигационных данных, исходной аэронавигацион­ной информации по аэродрому (вертодрому)» отсутствует информация о представ­лении госминимума.

В отношении госминимумов следует отметить, что их разработка на основе «Единой методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов»  (утверждена совместным приказом Минобороны России и Минтранса России 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123) вызовет отторжение эксплуатантов, эксплуатирующих ВС иностранного производства.

16.10.2014 г. на сайте Филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА в разделе «Проекты нормативно-правовых документов» был выложен проект "Методика установления государственных минимумов аэродромов". Ее обсуждение среди эксплуатантов показало, что взятое за основу  Дополнение 1 (новое)  к  OPS 1.430 «Эксплуатационный минимум аэродрома», опубликованное 20.09.2008 г. в журнале Official Journal of the European Union, содержало много ошибочных положений и по этой причине было отвергнуто. Отсутствие современной методики определения госминимумов, подобной EU OPS 1.430  (New),  ставит под сомнение целесообразность публикации госминимумов.

В приказе Минтранса России от 31.01.2011 г. №29 «Об утверждении типовых инструкций по производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигацион­ного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки» имеется Приложение №3 «Типовая схема аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома). Аэронавигационный паспорт аэро­дрома (вертодрома) (АНПА/АНПВ)» в котором есть п. 17. Минимумы аэродрома (вертодрома). И в этой связи у оператора аэродрома/площадки будут дополнительные вопросы, каким документом пользо­ваться при представлении АНИ – старый не годится, а нового нет.

Следует отметить некорректность п. 26 Порядка:

«26. Разработка аэронавигационной информации основывается на следующих системах отсчета:

в горизонтальной плоскости - государственная геодезическая система координат; …»

На сайте http://www.avialaw.ru/ в 14:57 11.11.2014 г. было сделано предложение по исправлению опе­чатки: название геоцентрической системы координат поменять на геодезическую. Регулятор в п. 26 поменял слова «геоцентрическая» на «геодезическая». Однако если обратится документам по внедрению ПЗ-90, то можно обнаружить следующее.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28.07.2000 г. №568 геоцентрической системе координат, входящей в систему «Параметры Земли 1990 года» (ПЗ-90), придан статус госу­дарственной при решении навигационных задач и задач геодезического обеспечения орбитальных полетов.

Исходя из Распоряжения Правительства Российской Федерации от 20.06.2007 г. №797-р в Рос­сийской Федерации используется уточненная версия государственной геоцентрической системы ко­ординат "Параметры Земли 1990 года" (ПЗ-90.02).

В Постановлении Правительства Российской Федерации от 28.12.2012 г. №1463 «О единых государственных системах координат» в п. 1 дано:

«1. Установить следующие единые государственные системы координат:

геодезическая система координат 2011 года (ГСК-2011) - для использования при осуществлении геодезических и картографических работ;

общеземная геоцентрическая система координат "Параметры Земли 1990 года" (ПЗ-90.11) - для использования в целях геодезического обеспечения орбитальных полетов и решения навигационных задач».

ГСК-2011 и ПЗ-90.02 это два разных эллипсоида, см. таблицу.

В геоцентрической системе координат положение точки в пространстве определяется значени­ями координат X, Y, Z. В геодезических приложениях для этой же цели используются геодезические координаты B, L, H, относящиеся к общеземному эллипсоиду.

Стоит акцентировать внимание, что регулятор в п. 17 сделал ссылку на документы ИКАО:

«17. Материал по разработке схем и процедур маневрирования в районах аэродромов (верто­дромов) содержится в документах ИКАО "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168), "Руководство по построению схем полетов по приборам" (Doc 9368), "Руководство по построению схем на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик (RNP AR)" (Doc 9905)» в которых данные о препятствиях в районе аэродрома для рас­чета MSA приставляются в радиусе 25 м. миль, а в России в радиусе 45 - 50 км. В этой связи в Приложе­ние №6 к Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) «15. Данные по препятствиям в радиусе 60 км относительно КТА» ничем не обоснованы.

В Приложении №6 к Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) «16.4. Минимальные безопасные высоты про­лета препятствий для визуального захода на посадку (Circle-to-land) (ОСА/ОСН)» присутствует ин­формация, которая вызывает недоумение. Регулятор в ФАП-128 изложил два термина:

«визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визу­ального контакта с наземными ориентирами;

визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на по­садку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального ма­неврирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, располо­жение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позво­ляет выполнить посадку с прямой;».

Отметим, для визуального захода на посадку не определяется ОСА/ОСН, данный параметр со­гласно Doc 8168 определяется для процедуры визуального маневрирования (маневр "circle-to-land") в зоне учета препятствий.

В проекте приказа  «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление аэронавигационной информации для обеспечения полетов воздушных судов в Российской Федера­ции»  был пункт  3. Не применять на террито­рии Российской Федерации приказ Министра гражданской авиации СССР от 2 декабря 1985 г. № 252 «Об утверждении и введении в действие Наставления по аэронавигационной информации в граждан­ской авиации СССР (НАИ ГА-86)» однако в Порядке отсутствует информация об отмене этого доку­мента, который устарел по своему содержанию.

Стоит отметить еще один нюанс. В Порядке даны ссылки на документы ИКАО с указанием года издания. Так как документы ИКАО периодически переиздаются по причине внесения новых положений, то по истечению времени ссылки станут не достоверными.