Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию

10 июня 2015 года / Борис Машин / Aviation EXplorer
 

Как известно из определения: «Квалификация - степень профессиональной подготовленности к выполнению определенного вида работы. Сочетание навыков, знаний и отношения к делу, необходимых для выполнения той или иной задачи в соответствии с установленным стандартом». Возникает вопрос: существует ли стандарт для специалиста службы движения, специалиста высшей квалификации гордо именующимся руководителем полётов? Чем руководствуется РП в своей ежесменной деятельности?

Машин Борис Борисович
Старший инструктор тренажёра Санкт-Петербургского Центра ОВД Филиала "Аэронавигация Северо-Запада" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"

Если для диспетчера службы движения ответ на этот вопрос не вызывает сомнений, поскольку его работа прописана в технологии работы и детализируется в ФАПах, то для РП это абсолютно открытая тема для дискуссий.

 Как описать процессы принятия решений, которыми руководствуются руководители полётов в стандартных ситуациях и при возникновении нештатной обстановки?  Ведь часто, за  доли секунды необходимо оценить  и найти путь, который обеспечит безопасный исход полёта. Почему в одних случаях решение находится вне существующих норм и правил и в этих случаях нестандартные варианты спасают человеческие жизни, а в других «благие намерения» и строгое следование документам приводят к отрицательному результату? Чему необходимо учить руководителей полётов и что остаётся за рамками стандартных подходов? Когда и в какой степени применять документы? Работать на безопасность или на прокурора? И вообще, можно ли создать технологию работы руководителя полётов?

«Технология работы – последовательность действий направленная на достижение определенного результата»

Можно ли создать  технологию работы художника? Поэта? Шахматиста? Описать процесс созидания и втиснуть его в рамки  «стандарта»?

«Выбрать фигуру. Правой рукой взяться за неё. Поднять над доской и поставить фигуру на соответствующую клетку доски. Нажать кнопку на шахматных часах, тем самым, передав ход противнику…»Или. «Подготовить холст, развести краски, нанести мазок в соответствующую точку холста, нарисовать пейзаж или портрет…», «Выбрать слова рифмующиеся друг с другом…» . Чем не пример «технологий», описывающих процесс или последовательность действий?

Ответ прост. Поскольку деятельность РП не может быть описана как последовательность действий – создать Технологию невозможно. Да и нужно ли?

Возникает парадоксальная ситуация. Стандарта на сегодняшний день не существует, а профессия и активная деятельность руководителей полетов, направленная на обеспечение безопасности полётов, реализуется ежесекундно в сотнях аэропортов России.

Мне могут возразить. Есть же ФАПы, Должностная инструкция, в конце концов!

Говорить о документах с требованиями к подготовке, квалификации и, главное, деятельности РП можно лишь с большой долей иронии. Существующий ФАП «парашютистов» путается в понятиях и в одном месте декларирует «организацию и контроль работы смены» в другом «организацию контроля»  но, во всех случаях, абсолютно далёк от детализации этих понятий. Должностная инструкция тоже не даёт ответов на возникающие в процессе работы смены вопросы. Так, например, законодатель требует от РП «находиться на том рабочем месте,  где складывается наиболее сложная обстановка». По каким критериям определяется сложность? По интенсивности? Не факт. Может быть по квалификации диспетчера? Тоже вопрос, как говорится,  «интересный». И главный вопрос: зачем ему там быть? Вмешиваться в УВД и мешать своими подсказками? Понятно, что  и сами понятия «простая воздушная обстановка», «сложная воздушная обстановка» абсолютно субъективны. В другом случае от РП требуется принять «все необходимые меры» для помощи диспетчеру. Какие это меры? Где юридическое обоснование, которое дало бы право РП вмешиваться в действия диспетчера?   Что на практике означает понятие «постоянный контроль работы смены»? Параметры контроля не устанавливаются. И как быть, когда РП отвлекается на вопросы координации и взаимодействия?  Что подразумевает законодатель под «качественной организацией» и где критерии этого «качества»?

Отвечая на  вечный вопрос «что делать?» - предлагаю исходить из базовых определений.

Определение безопасности полётов в авиации известно каждому специалисту.

«Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».

Исходя из определения и непреложной истины, что РП является главным лицом, отвечающим за безопасность полётов основным постулатом, при описании его деятельности, должно быть следующее определение: 

«Основная задача РП - обеспечение безопасности полётов в процессе работы смены, т.е. непрерывное выявление источников опасности и контроль факторов риска, выбор методов и решение возникающих  ситуаций,  при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу не превышает приемлемого уровня».

Дело за малым. Определить основные источники опасности , поддающиеся реальному контролю.

Напомню, что «Контроль - процесс, обеспечивающий достижение системой поставленных целей и состоящий из трех основных элементов:

- установление стандартов деятельности системы, подлежащих    проверке;

- измерение достигнутых результатов с ожидаемыми результатами;

- корректировка управленческих процессов, если достигнутые результаты существенно отличаются от установленных стандартов».

Может ли РП контролировать деятельность смены диспетчеров? И что имеет ввиду законодатель, когда говорит о «постоянном контроле за работой смены»? Как известно в  крупных центрах количество рабочих мест, и, соответственно, количество специалистов, подлежащих «неусыпному» контролю, вполне весомая цифра. Каждый из диспетчеров абсолютно индивидуален и имеет присущий только ему почерк работы. Кроме того диспетчеры  имеют различный опыт работы и профессиональную подготовку. (Кстати, классность и стаж не всегда являются исчерпывающим показателем профессионализма). Выбор метода регулирования, очерёдности заходов на посадку, вылетов, т.е. выбор метода обеспечения безопасных интервалов полностью ложится на  диспетчера. Только он, путём предварительного анализа воздушной обстановки, в зависимости от интенсивности воздушного движения, наличия (отсутствия) ограничений и других факторов, влияющих на потоки вылетающих, прилетающих, следующих транзитом , выстраивает ментальную «картинку» предполагаемой обстановки и план будущих действий. Затем при выходе воздушных судов на связь реализует свой предварительный план в форме выдачи указаний,  с необходимой коррекцией с учётом их  фактического  расположения.  Бывают случаи, когда весь предварительный план подвергается полной отмене или существенной корректировке из-за появления «вводных», «нештатных ситуаций» и т.д. Всё это индивидуальная творческая работа конкретного специалиста и каким-то образом вмешиваться в эту деятельность, ломать предварительный план и навязывать своё решение – недопустимо. Но законодатель требует: «организовать и осуществлять постоянный контроль за работой подчиненной диспетчерской смены». (ФАП 216). Что же имеется ввиду? Необходимо четко понимать, что контроль  деятельности диспетчерской смены предполагает контроль потоков информации о движении воздушных судов, включающих позывные, номера рейсов, направления движения, текущие и заданные высоты, отданные и полученные команды, прогнозируемые ПКС и многое другое по многочисленным линиям «диспетчер-пилот». А также потоков информации по линиям взаимодействия и согласования «диспетчер-диспетчер»,  реакции на изменения, поступающих из различных источников (дисплей, АИУ и т.д.), информации от многочисленных абонентов. 

РП вменяется в обязанность субъективное или объективное (при помощи вспомогательных средств) выявление отклонений в этих информационных потоках и адекватная реакция на эти отклонения в виде корректирующих указаний. Помимо этого он должен контролировать радиообмен  десятка специалистов, использующих  наушники,  часть которого осуществляется на английском авиационном языке, учитывая то, что  во многих центрах предусмотрена работа за пультом двух специалистов – диспетчер РЛК и ПК. Непрерывный контроль таких потоков информации - задача нереальная для человека. За час через секторы крупных центров проходят десятки, а то и сотни бортов. При интенсивности 30-40 ВС в час только на одном секторе  скорость потока информации возрастает настолько, что даже  выявление ошибки не позволит её своевременно парировать. Кроме того, РП постоянно отвлекается  на вопросы взаимодействия и координации и физически не в состоянии заниматься вопросами контроля работы диспетчерских пунктов.

Итак, можно сделать очень важный вывод и, наконец, признать:

РП не может предсказать и предотвратить ошибку диспетчера. Невозможно предсказать какое решение будет реализовано диспетчером через секунду, минуту. Ошибочно это решение или нет. Задача РП, в случае обнаружения , свести к минимуму последствия этой ошибки  и не допустить катастрофического развития события. Поэтому понятие «контроля» и «организации»  работы смены должны быть детализированы и абсолютно понятны в своей трактовке. Настало время правильно оценить возможности человека и на законодательном уровне определить границы ответственности РП.

Что должен, а главное, какие параметры может контролировать РП?  Как согласуется его деятельность с определением безопасности полётов и необходимости  в процессе работы  заниматься «непрерывным процессом выявления источников опасности и контролем факторов риска».  Что это за  «источники и факторы»?

Первым источником опасности (контролируемым параметром) является воздушное движение.

Контроль параметров движения  является первостепенной задачей РП.

Стандартом является нормативная пропускная способность диспетчерского пункта. Инструментом – план полёта или информация на дисплее с заданной пропускной способностью и планируемой  интенсивностью.

Известно, что для того, чтобы допустить опасное сближение необходимо только два самолёта. Вспоминая страшные трагедии над Анапой, Боденским озером можно убедиться в том, что интенсивного движения там не было. В Омске, при посадке Ту-154 на занятую полосу, этот самолёт был единственным, которому необходимо было обеспечить безопасное ОВД. Поэтому аксиомой является высказывание, что «любое движение воздушных судов в границах ответственности диспетчеров является источником опасности». Низкая нагрузка способна вывести диспетчера из «рабочего состояния» и  также опасна, как и работа в условиях высокой интенсивности.

«Авиадиспетчеры и специалисты по обслуживанию полетов совершают ошибки по тем же причинам, что и все другие сотрудники, а именно по причине отсутствия необходимых навыков, недостатка информации, недопонимания,  усталости,  недостаточной  мотивации  и  т. д.  К  счастью,  большинство  таких  ошибок своевременно определяется и устраняется, прежде чем создастся опасная ситуация. В самом деле, если учесть то  огромное  количество  вылетов,  которое  ежегодно  выполняется  во  всем  мире,  то  частота  серьезных инцидентов и авиационных происшествий по причине ошибок при обслуживании воздушного движения очень незначительна.  Система  УВД  включает  несколько  встроенных  эшелонов  защиты  от  ошибок  человека  или технических  сбоев,  таких  как  неправильное  донесение  о  местонахождении,  маршруты  в  одном  направлении, стандартные  крейсерские  высоты  полета  и  повторение  команд.  Тем  не  менее,  в  результате  проведенных анализов выяснилось, что большинство ошибок УВД совершается в следующих условиях:

• в  условиях небольшой или умеренной сложности и интенсивности движения;

 • в первые 15 мин нахождения авиадиспетчера на рабочем месте; 

 • если у авиадиспетчера менее шести лет опыта работы». Doc 9806 AN/763

Есть и другая крайность. Человеческие возможности имеют границы и долго работать на  их пределе, «на грани» -  человек не может. Примером тому служит катастрофа над Днепродзержинском, когда у диспетчера имевшего трехмесячный опыт самостоятельной работы на связи одновременно находилось 20 ВС, а  в секторе наблюдалась мощная грозовая деятельность,  влиявшая на качество радиосвязи.

Поэтому в настоящее время большое внимание уделяется вопросам предельной допустимой нагрузки на диспетчерские пункты. Вопрос очень серьёзный, требующий комплексного подхода.

При условии, что нагрузка на диспетчера зависит от плотности воздушного движения, измерению подлежит пропускная способность диспетчерского пункта. Таким образом, нагрузка зависит от максимального количества воздушных судов, которые могут быть обслужены в единицу времени. Если установить такие максимальные значения для каждого диспетчерского пункта и взять их за основу или стандарт, то становится понятным в какой момент времени необходимо принимать управленческое решение. Как только прогнозируемое движение превышает значение предельной пропускной способности, необходимо вводить дополнительное рабочее место, которое должно быть предусмотрено на этот случай, или переходить на другую конфигурацию секторизации.

В случае с малой интенсивностью задачей  РП является мониторинг воздушного движения и выявления источников опасности, связанных с этим параметром.

Особого внимания заслуживают нестандартные ситуации. Как пример можно использовать изменения в плане полетов, связанные с направлением  ВС на запасной аэродром, когда к потоку рейсовых ВС присоединяется дополнительный поток с малым остатком топлива. Задача смены обеспечить посадку всех ВС на аэродроме. А задача РП – создать условия для выхода из сбойной ситуации. В некоторых случаях, исходя из собственного опыта, необходимо ограничивать выпуск ВС с аэродрома и использовать ВПП только на прием.       

Вторым источником опасности(контролируемым параметром)  , который можно измерить с точностью до секунды,  является время нахождения на рабочем месте. Фактор риска: «переработка» диспетчера, или работа без подмены в течение периода времени, когда эта подмена была необходима. Критериями времени непрерывной работы являются: интенсивность полётов и загруженность диспетчера, сложность зоны и наличие ограничений, другие факторы местного значения. Последствия: незапланированный «выход диспетчера из строя»,  неадекватная реакция  диспетчера на воздушную обстановку, «безрассудные команды» и т.д.

Регулируется: «Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации, утверждённого приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. № 10.»

« Диспетчеру, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением за диспетчерским пультом, оборудованным видео дисплейным терминалом, после двух часов непрерывной работы предоставляется специальный перерыв продолжительностью не менее 20 минут. Кроме того, при интенсивности воздушного движения более допустимой, определяемой в установленном порядке, диспетчеру УВД после каждого часа работы предоставляется дополнительный специальный перерыв продолжительностью 10 минут. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется.»  (п.11. приказа №10 МТРФ)

Третьим источником опасности является:

 Численность и подготовка диспетчерского состава смены, личные качества диспетчеров и самого РП.

Факторы риска:

- Работа неполным составом смены и как следствие невозможность подмены на рабочих местах, переработка и факторы усталости;

- Работа с «лишними» диспетчерами и как следствие – скука, расслабленность;

- Наличие «молодых» диспетчеров;

- Наличие «ветеранов» не выдерживающих полной нагрузки;

- Нездоровый психологический климат в смене. Отсутствие нацеленности на выполнение поставленной задачи. Несовпадение формального и неформального лидерства.

- Конфликты.

- Отсутствие взаимного контроля.           

- Некомпетентность и низкий уровень подготовки личного состава, РП;

- Нездоровый психологический климат в смене. Отсутствие нацеленности на выполнение поставленной задачи. Несовпадение формального и неформального лидерства.

- Оставление рабочего места диспетчером, отвлечение от работы     вопросами не связанными с УВД.

- допуск к УВД диспетчеров не подготовленных к самостоятельной работе;

-  Приём и сдача дежурства  без необходимой информации о движении, ограничениях, согласованиях и т.д.;

РП обязан быть лидером и  в связи с этим есть очень интересные высказывания, взятые из документов ИКАО:

     «Лидер — это человек, чьи идеи и действия оказывают влияния на мысли и поведение окружающих.

      Используя личный пример и силу убеждения, а также опираясь на понимание целей и устремлений группы людей, лидер становится средством оказания на них влияния и корректировки их поведения. Важно установить разницу между лидерством, которое человек завоевывает сам, и властью, которой его наделяют. Оптимальным вариантом является их естественное сочетание. Лидерство предполагает умение работать в коллективе, а качества лидера зависят от его умения строить взаимоотношения в коллективе».  ICAO Doc 9683

«Существует опасность, что чрезмерно усердный руководитель перестарается и превратится в педанта и придиру. Бывает даже худшая ситуация, когда РП настолько стремится продемонстрировать свои качества перед начальством, что общее качество работы снижается. Эти типы руководителей зачастую пользуются руководствами, инструкциями следуя их букве до конца и забывая старую мудрость, что «Глупые люди выполняют правила, а умные – истолковывают их в зависимости от конкретной ситуации».

Следовать правилам необходимо, но иногда это приводит к созданию опасной ситуации. Эти руководители не могут быть лидерами на своей работе: первые из-за своей дотошности и придирчивости, которая раздражает и утомляет, вторые – потому, что ставят себя над сотрудниками и профессией».

Четвертым источником опасности является:

Намеренная и непреднамеренная ошибка (ошибки) со стороны диспетчерского состава. В качестве инструмента для измерений может выступать индикатор воздушной обстановки (ИВО) с отображением прогнозируемых или  реальных ПКС.

Примечание: В этом случае речь идёт о последствиях ошибки, которая выражается в появлении предупреждений на ИВО.

Последствия: От нарушения интервалов и опасных сближений до столкновения ВС в воздухе и на земле.

Своевременная реакция РП на ошибки диспетчерского состава определяется многими параметрами:

- Количеством рабочих мест;

- Подготовленностью личного состава (профподготовка, опыт работы, количество допусков и т.д.);

- Конфигурацией рабочих мест и особенностью ведения р/связи (наушники, голос);

- Сложностью зоны;

- Наличием средств контроля (монитор, радиостанция и т.д.);

- Загруженностью  РП вопросами координации и взаимодействия и т.д.

Отечественных документов по контролю факторов угроз и ошибок в настоящее время не разработано. Есть вполне рабочий документ ИКАО.

Пятым источником опасности является внешняя среда:

Факторы риска, связанные с внешней средой:

- Опасные метеоявления в границах зон ответственности и на аэродроме. Особое внимание необходимо уделять грозовой деятельности и согласованию маршрутов обхода, закрытию коридоров,  ухудшение условий торможения на ВПП с учётом боковой составляющей ветра, ухудшению минимумов аэродрома до минимальных значений и организация заходов по минимумам I, II, III категории ИКАО и т.д.;

- Вводимые ограничения (запреты, режимы);

- Смена ВПП или основного направления ВПП (переход на другой курс), изменение режима использования полос;

- Использование нестандартных процедур выпуска и приёма ВС;

- Обеспечение литерных рейсов;

- Использование зон ожидания;

- Работы на ЛП, перронах, нерабочих ВПП, связанных с пересечением основной ВПП;

- Уход на второй круг, при наличии ИВД превышающей норматив;

- Отказ наземного РТО, СТО;

- Особые случаи в полёте;

Шестым источником опасности являются:

 Местные особенности выполнения полётов и связанные с этим факторы риска:

- Расположение аэродрома (горный а/д (Сочи), равнинный, наличие водной поверхности, постоянных приземных туманов, овраги перед ВПП (Смоленск) и т.д.);

- Количество и расположение ВПП (параллельные с расстоянием менее 1 км, пересекающиеся);

- Состав оборудования аэродрома (наличие или отсутствие ILS, систем захода на посадку, РЛОЛП, ССО и т.д.)

Седьмой источник опасности: Взаимодействие

Недостатки во взаимодействии в авиации приводят к фатальным ошибкам, рассогласованию деятельности коллектива, служб обеспечивающих полёты и значительно повышает риск несогласованных действий и как результат ошибок в принятии решений.

Взаимодействие – обмен информацией или информационное воздействие субъектов друг на друга с целью достижения определённых результатов.

Взаимодействие – взаимное, совместное действие. Совместные действия  могут быть организованными и эффективными (содействие), а также несогласованными и крайне неэффективными (вплоть до противодействия). Существует также понятие бездействия. РП приходится работать как в условиях СО-действия, так и в условиях БЕЗ-действия и даже ПРОТИВО-действия. Не во всех случаях субъекты могут договориться о приемлемых результатах. Во многих случаях необходимо искать компромисс. Как правило, это выбор между безопасностью полётов и прибылью АК. Задача РП организовать эффективное взаимодействие.

 РП взаимодействует:

- Личный состав смены, включая оперативный состав БЭРТОС, смежные ДП (РЦ, АДЦ, АДП), для РЦ – смежные зоны;

- Группа планирования;

- Экипажи воздушных судов (непосредственно и через ДП);

- Службы аэропорта (Главный оператор аэропорта, аэродромная, ЭСТОП, Метео, ССТ,    СПАСОП (АСК), Медицина, Полиция и т.д.);

- МЧС в случае организации работ по поиску и спасению;

- ФСБ, ФСО и др., при обеспечении литерных и подконтрольных рейсов;

- Руководящий состав различных уровней;

Конфликты взаимодействия

 Основным вопросом взаимодействия является конфликт интересов. Авиакомпании стремятся «летать» при любых условиях. Служба движения стоит на страже «безопасности полетов».

Основные условия эффективного взаимодействия в смене:

- Нормативно-правовая база;

- Авторитет. РП является формальным и неформальным лидером, способным к прогнозированию различных ситуаций и умеющим принимать решения;

- Нормальный психологический климат. Личный состав подготовлен и способен решать задачи ОВД в обстановке отработанного взаимодействия. Взаимная помощь и взаимный контроль.

- Чётко и корректно поставленные задачи и обозначенные пути их решения. Отсутствие ситуаций, требующих «героических» усилий.

Условия эффективного взаимодействия с представителями служб аэропорта и представителями других ведомств

Нормативно правовая база:

- Инструкции по взаимодействию, приказы, указания. В НПД должны быть оговорены границы зон ответственности, права и обязанности сторон;

- Наличие общей цели: обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов;

- Информация о вопросах, требующих согласования

Восьмой источник опасности:

Нечетко прописанные процедуры, разночтения в документах. Необходимо очень тщательно анализировать существующие и  вновь предлагаемые документы и указания.

Подводя итог можно определить, что контроль  деятельности смены предполагает

постоянный мониторинг рабочей обстановки и выявление источников опасности  связанных с:

- контролем ИВД и открытием  дополнительных ДП, предусмотренных ИПП,

- контролем выполнения плана полётов, выявлением изменений в плане, которые могут привести к перегрузке на конкретном рабочем месте или объекте в целом;

- контролем  вводимых ограничений и изменением  порядка использования ВП, с привлечением дополнительных специалистов и с целью снижения нагрузки на объект в целом. Наличие литерных и подконтрольных рейсов.

- контролем времени, проведённого за каналом и своевременная подмена диспетчера,

- контролем  наличия  работоспособного  диспетчерского состава на рабочих местах;

- обнаружением явных угроз и ошибок диспетчерского состава (появление предупреждений о прогнозировании ПКС, КС, нарушений дисциплины и т.д.);

- изменением метеоусловий, вводом ограничений, отказами  РТО, особыми случаями  в полёте  и т.д.;

- контролем работоспособности оборудования ЭРТОС, ЭСТОП.

- выявлением  отклонений в вопросах взаимодействие и координации;

Результатом деятельности должна быть адекватная реакция РП на обнаруженные факторы риска (отклонения), принятие адекватных решений и  выдача корректирующих указаний  для снижения риска до приемлемого уровня, исправления выявленных отклонений;

Организация работы смены предполагает:

«Организация работы диспетчерской смены это эффективная деятельность, направленная на обеспечение работы диспетчерских пунктов в соответствии с действующими НПД и направленная на  решение конкретных задач по обслуживанию воздушного движения в зоне ответственности диспетчерских пунктов  в период работы смены».

Реализуется путём:

- Определения конфигурации рабочих мест в зависимости от наличия диспетчерского состава, интенсивности ВД, режима использования ВПП, действующих ограничений, регламента и т.д.

- Распределения личного состава по рабочим местам и обеспечение  подмены в зависимости от ИВД;

- Обоснованного открытия (закрытие) ДП;

- Информирования  всех участников процесса о запланированных или внезапных изменениях воздушной обстановки и предполагаемых решениях возникающих задач.

- Директивных указаний, направленных на решение возникающих задач и контролем  их выполнения.

Необходимо помнить, что в процессе деятельности  РП сталкивается с нестандартными ситуациями, которые выходят за рамки действующих нормативно правовых документов.

 Все зависит от способностей руководителя рисковать и принимать решения. Не секрет, что в некоторых случаях РП пытается выполнить «букву закона» в ущерб безопасности. Действовать с точки зрения здравого смысла не позволяют действующие документы и существующие традиции. Напомню, что в мировом сообществе несколько иной взгляд на эти процессы.

«Одной из уникальных способностей человека является умение мыслить. Оно позволяет анализировать данные из разных источников в свете образования или предшествующего опыта и делать соответствующие выводы. Здравый смысл имеет жизненно важное значение для безопасности полетов. Перед тем, как отреагировать на какой-либо раздражитель, человек должен обдумать его. Обычно верная оценка и правильное решение являются следствием профессиональной подготовки, опыта и правильного восприятия. Однако рассудительность в существенной степени подвержена воздействию психологического давления (или стресса), и зависит от таких черт характера, как личные качества человека, его душевное состояние, честолюбие и темперамент».

ICAO Dос 9422-АN/923

И ещё несколько важных мыслей, описанных в документах ИКАО:

«РП эффективен, когда:

- умеет совмещать смелость и решительность с осторожностью, узко практические интересы смены с большими общественно значимыми целями;

- гибко выбирает нужную линию поведения, умело сочетая разные стили руководства, в зависимости от конкретной обстановки, успешно взаимодействует как с вышестоящим руководством, так и с подчиненными, и с равными по рангу;

- обладает чувством целесообразности и меры (смелость, но не авантюризм, принципиальность, но не фанатизм, исполнительность, но не отсутствие самостоятельности и т. д.);

- быстро преодолевает возникшие противоречия в производственном процессе, гибко перестраивая план действий в соответствии с изменившимися условиями, прогнозируя развитие дальнейших событий.

Такое умение удовлетворять противоречивым требованиям производства, совмещать "несовместимое" и характеризует его общую способность к управленческой деятельности, и зависит не столько от наличия определенного набора отдельных качеств, сколько от специфики регулятивных характеристик, определяющих особенности его психологического склада»

Подведем некоторые итоги.  В этой статье я попытался описать направления работы руководителя полётов – специалиста несущего всю полноту ответственности за результаты работы подчиненного коллектива. Напомню, что в настоящее время нет достаточно внятного документа, который описывал бы эту деятельность. Перечислено восемь основных блоков, каждый из которых включает множество направлений деятельности. За каждым дефисом подразумевается некое активное действие. Приведены в пример источники опасности и факторы риска, т.е. те контролируемые параметры, которые непосредственно влияют на работу РП и обеспечение безопасности полетов в процессе работы смены. Детализированы основополагающие понятия «контроль работы смены», «организация работы смены».

 Считаю, что такой подход к описанию  деятельности РП полностью соответствует требованиям Постановления правительства от 18 ноября 2014 г. № 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими» и «Заявления  о политике ФГУП Госкорпорации по ОрВД в области обеспечения безопасности полётов при АНО». В частности в Заявлении говориться: «Ввести управление рисками в повседневную рабочую практику для своевременного выявления опасных факторов, снижения рисков, связанных с этими факторами до наименьшего практически возможного уровня».

Понятно, что это только начало дискуссии. Вопросов, на которые пока нет ответа на законодательном уровне, много. Наступила пора давать на них ответы.


Борис Машин


комментарии (227):

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      10/06/2015 [10:56:06]#1
Браво!!! Как хорошо что еще остались такие диспетчера и РП.
Статья исключительно правильная и своевременная
С уважением RR

1953      10/06/2015 [11:51:36]#2
Прочитав статью я так и не понял, чего хотел автор? Могу с уверенность сказать, что должность РП нужна только как организатор работы смены, все остальные его надуманные функции придуманы искусственно. Конечно же можно и дальше выдумывать (читай высасывать из пальца) разные темы типа этой, которая на БП никак не отражается, а только отражается на количество статей автора для научной работы.

DROLL      10/06/2015 [22:01:35]#3
А хотел автор всего на всего расширить кругозор тех "специалистов", которые " зашорены" рамками инструкций...
Хотя и не без противоречий. С одной стороны понимаем, что творческий процесс не подчиняется мануалам, а с другой - страдание по отсутствию таковых)))
Да будьте счастливы, господа РП, что имеете возможность сами решать, что и как. Хуже будет, если за вас решат другие, но спрашивать будут с вас))).
А по сути статья абсолютно в точку. Давно пора обеспечивать безопасность полетов путём управления рисками, а не "закручивание гаек" по поводу и без оного в порыве имитации кипучей деятельности.

С уважением.

Синькофф      11/06/2015 [00:31:38]#4
Согласен с автором в том, что тема РП давно созрела (если не перезрела) и давно требует пересмотра отношения к этой должности. Понятно стремление автора, с одной стороны, подчеркнуть важность работы РП и, с другой стороны, избавить РП от излишних или невыполнимых функций.
Но в статье только обозначены проблемы и нет никакого намёка на пути их решения. Поэтому статья оставляет впечатление, что автор не может выбраться из плена старого советского понимания роли РП. А в старом советском понимании гражданский РП – это брат-близнец военного РП, что в нынешней системе абсолютно не так. Поэтому выражение автора: «Исходя из определения и непреложной истины, что РП является главным лицом, отвечающим за безопасность полётов. . .», - звучит сейчас не обоснованно и никакой «непреложной истиной» не является. Наоборот, противореча этой «истине», автор справедливо показывал нам, что не всегда РП должен вмешиваться в действия диспетчера.
Короче говоря, поднятые в статье проблемы никогда не будут решены, пока мы не посмотрим на РП новыми гражданскими глазами, т.е. не глазами управления, а глазами обслуживания, тогда мы яснее увидим его место и поймём его функции – это не обязательно все те функции, которые описаны в статье, и которые должен выполнять не он, а администрация.

Knyupel      12/06/2015 [08:55:51]#5
Автор в поиске инноваций. Зеленый.
Нарушен порядок.
"Сочетание навыков, знаний и отношения к делу, ......"
Сначала идут знания затем навыки и потом умения, что скромно пропущено новатором, и за это присваивают квалификацию.
Кто были его учителя?

КЕНТАВР      12/06/2015 [11:32:44]#6
??????? эффективен, когда:

- умеет совмещать смелость и решительность с осторожностью, узко практические интересы смены с большими общественно значимыми целями;

- гибко выбирает нужную линию поведения, умело сочетая разные стили руководства, в зависимости от конкретной обстановки, успешно взаимодействует как с вышестоящим руководством, так и с подчиненными, и с равными по рангу;

- обладает чувством целесообразности и меры (смелость, но не авантюризм, принципиальность, но не фанатизм, исполнительность, но не отсутствие самостоятельности и т. д.);

- быстро преодолевает возникшие противоречия в производственном процессе, гибко перестраивая план в соответствии с изменившимися условиями, прогнозируя развитие дальнейших событий.


Вместо ????????? подставляйте любую профессию, связанную с оперативным управлением группой людей, управляющей неким процессом (бригадирство) в реальном масштабе времени в условиях ограничения времени на принятие управляющего решения.
РП это не диспетчер УВД высшей квалификации. Это другая профессия-управленец.
Приблизительная и очень схематичная аналогия - пилот управляет компьютером, а тот непосредственно самолетом.

1953      12/06/2015 [13:42:59]#7
Должность РП, как должность УВД со всеми вредными надбавками, уже еле держится. Достаточно отменить для этой должности практику работы за диспетчерским пультом и тогда на этом месте может работать некий специалист имеющий достаточный опыт работы в СД для того, чтобы составить график работы и подмены диспетчерской смены. Вопросы же, которые поднимает автор нужно поручить инспекторам, пусть немного покрутятся. И последнее, я не знаю кто надоумил автора на эту эпопею, но похоже тут пахнет ностальгией. Скоро год как наши коллеги сидят на нарах, под следствием, а некоторым нашим "писателям" хочется засадить туда еще больше народу. Чем больше на диспетчера навешано обязанностей, тем спокойнее нашим руководителям.

Instruktor      12/06/2015 [14:26:53]#8
Прежде всего большое спасибо всем за коментарии. Однако хочу объяснить некоторым участникам дискуссии следущее. Автор ни в коем случае не преследует мысль создать новые документы, ставящие РП в какие-то рамки. Наоборот. В отсутствии реальной нормативной базы я пытаюсь дать определенные направления деятельности и Ваше право применять принципы основанные на контроле и выявлении факторов опасности или заниматься некой "организацией работы смены", в которую каждый руководитель вкладывает свой смысл. Далее. Фраза о том что автор имеет желание кого-то "посадить" вообще за рамками разума.И последнее. Насчет учителей. Допуск РП получил в 1979 году. Так что некоторый опыт имеется. Спасибо.

Instruktor      12/06/2015 [14:48:59]#9
Для Кнюпель:Определение квалификации взято здесь: dic.academic В некоторых определениях на первом месте стоит опыт. Видимо имеется ввиду прямая связь между опытом и квалификацией когда речь идет о действующем работнике.

1953      12/06/2015 [15:08:30]#10
to Instruktor
Приведу пример. Не так давно ввели ФАП радиосвязи, который дает типовые команды, но нашим инструкторам этого мало и они хотят создать типовую фразеологию для наших рабочих мест плюс еще с английским вариантом. Т.е. вместо того, чтобы отказаться от выписок р/связи вообще они не желают, чтобы диспетчер был "безнаказанным". Если вы столько лет отработали диспетчером, а может и РП то должны знать, что диспетчер или РП и так перегружен всякой ерундой. Что же касается опыта, скажу только, что в эту среду исполнилось сто лет как я работаю диспетчером. Правда когда получил допуск РП не помню, помню лишь, что курсы РП были в ШВЛП в 1979 г. Надеялся, что мне хотя бы на старости доведется поработать спокойно, но никак не получается благодаря заслуженным инструкторам.

Instruktor      12/06/2015 [16:17:24]#11
1953.Диспетчер и РП перегружен всякой ерундой? Учитывая Ваш 100 - летний юбилей хочу напомнить, что не так давно диспетчер отвечал за минимумы, боковые составляющие, время отправки на запасной из зоны ожидания, и т.д и т.п. РП отвечал за состояние аэродрома, очереди очистки и т.д. При объявлении тревоги - вызывать помощь из города или нет. И многое многое другое. Сейчас эти вопросы не в компетенции РП. О какой ерунде ВЫ говорите? Об обеспечении безопасных интервалов? И если Вам хочется спокойной жизни...это не поо службу движения. Извините.Не даю никаких рекомендаций.

1953      12/06/2015 [17:53:00]#12
Я хочу, что бы диспетчер спокойно исполнял свои обязанности и не думал как будет правильно произнести Элфа или Альфа. Вся наша система построена на истязании людей, врачами на ВЛЭК, занятиями в АУЦ, разборами, техническими учебами и инструктарами на тренажерах. Много лет назад я спросил одного диспетчера в одной маленькой стране:"а как вы продлеваете свидетельство?" "А зачем его продлевать?" - был его ответ.

aim high      12/06/2015 [21:48:33]#13
Если РП не знает кто и что может выкинуть в его смене, грошь ему цена, человек не на своем месте. Основная задача РП -организация работы смены.

Инквизитор      12/06/2015 [22:37:59]#14
Статья больше ностальгия по прошедшим временам. Хороший анализ угроз но больше попахивает рассуждалками. ФАП кстати выставляет только требования к РП, что должен знать и уметь, и кстати для автора, не путается в понятиях. Должен знать как организовать контроль ( теоретически) и организует и осуществляет контроль (практически), т.е. Ядолжен уметь. Откуда также неуемное желание все зарегламентировать для РП. Зачем?
Кстати, что и как должен знать и уметь РП препадавать должны на курсах перед допуском, в том числе и кучу еще совдеповских документов для развития, о которых автор умолчал, а это и психологические аспекты деятельности РП и организация смены и технологические карты для работы РП.

Инквизитор      12/06/2015 [22:47:21]#15
Кстати, автор не подскажет каким документом определено, что РП на наиболее загруженном секторе должен быть? Просто мне казалось это уже давно в прошлом.

Сближухин      12/06/2015 [23:25:53]#16
Между прочим то что называется Технологией диспетчера, тоже не является в техническом смысле Технологией. Тем более в рамках того стандарта предприятия и метод рекомендаций Росавиации по ее написанию. Технология диспетчера написана для одного ВС и когда появляется другое ВС в районе ответственности, а потом пятое, десятое, технология диспетчера не описывает ни последовательности действий, ни алгоритмов решения конфликтных ситуаций.
Характеристика деятельности как диспетчера, так и РП давно дана: Эвристическая деятельность в условиях неопределенности, при отсутствии алгоритмов лействий с принятием на себя ответственности за жизнь других людей. За это и список №1.
Так что эти проблемы актуальны как для РП так и диспетчера.
Если предложения автора определить физические возможности РП по контролю и организации работы смены, убрать часть функций, снять часть ответственности, это вопрос вообще не технологический, а политический. Как у нас и без Главного ответственного за Все, да этого не будет н и к о г д а !
Даже если убрать весь организующий и контролирующий функционал РП из должностных инструкций, его по всякому посадят за все вместе с диспетчером, только за одно гордое название должности РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ!

Сближухин      13/06/2015 [00:06:00]#17
И еще, сейчас много новаций появилось, управление рисками, управление безопасностью полетов, управление ресурсами, приемлемый уровень, система менеджмента качества, проактивный подход, культура безопасности и т.п. Ну просто панацея, теорема Ферма в области БП доказана и скоро придем к абсолютной безопасности полетов.
И как раньше работали темные.
Никто толком не понимает, чем это все принципиально отличается от тех методов которые десятилетиями применялись в авиации, но с другими названиями, но все норовят эти модные термины вставить к месту и без места.
Все эти новые названия, и новые методы реализуются простыми элементарными давно известными действиями соответственно нового качественного уровня не получается.
Заигрались терминами, а ПРАПИ которое морально и технически осталось в прошлом веке, вместе с той же авиацией прошлого века, переработать и переиздать некому.



Синькофф      13/06/2015 [00:13:13]#18

Статья называется «РП. Новый взгляд на профессию». Ну, так давайте же взглянем по-новому! Кто такой сейчас РП? Чем он сейчас занимается, и какие из его занятий являются действительно нужными? Вы очень грамотно перечисляете источники угроз (получилось восемь), но при чём тут РП? Разве он один разгребает эти угрозы? Давайте, тогда, пройдёмся по каждому источнику и посмотрим какова там роль РП! А у Вас получилось наоборот: сначала Вы дали определение:
«Основная задача РП - обеспечение безопасности полётов в процессе работы смены, т.е. непрерывное выявление источников опасности и контроль факторов риска, выбор методов и решение возникающих ситуаций, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу не превышает приемлемого уровня»,
– а потом добавили к нему все источники и получилось, что всё тянет один РП. К тому же, как правильно отметил КЕНТАВР, в это определение вместо РП можно подставить любого управленца, любой другой службы.
Хотим взглянуть на профессию (кстати, это профессия?) по-новому? – давайте начнём с названия: название «РП» - не отвечает сути вещей. Не полётами руководит этот человек, а сменой диспетчеров! От этого и надо плясать.

Instruktor      13/06/2015 [00:58:11]#19
Инквизитору. ФАП предписывает. знать как организовать контроль, осуществлять организацию контроля. На этом ставится жирная точка. Где будущему РП получить информацию о параметрах контроля, о том что подразумевает понятие "организация". Как правило об этом он узнает у того кто его стажирует. Не существует никакого пособия или (боюсь произнести!) документа, который детализировал бы некоторые понятия. В основном это "из уст в уста". Ностальгии никакой нет. Перспектива ясна.РП превращается в супервайзера с ограниченными функциями, каждый диспетчер отвечает за свои действия в полном объеме, все службы и центры переходят на гибкий график работы.

Синькофф      13/06/2015 [08:44:17]#20
РП превращается в супервайзера с ограниченными функциями, каждый диспетчер отвечает за свои действия в полном объеме, все службы и центры переходят на гибкий график работы.
- - - - - - - -
Вот, как раз, это и надо обсуждать, чтобы понять СОВРЕМЕННУЮ роль РП, а не приписывать ему лишнее.

Синькофф      13/06/2015 [08:48:08]#21
Борис Борисович, сделайте что-нибудь со своим ником! Цензура сайта, почему-то, считает его нецензурным и не пропускает посты с ним. :))))

1953      13/06/2015 [10:06:34]#22
to Синькофф
Давайте начнем с названия. Мне всегда не были понятны иностранные словечки типа: мерчендайзер, супервазер. Неужели у нас нет своего названия типа: прораб, мастер и т.п.

Инквизитор      13/06/2015 [13:57:29]#23
Уважаемый автор, к сожалению Вы просто не в курсе сколько документов есть по организации работы РП, еще со времен СССР. На сегодня их достаточно, что б вложить в головы новым РП, и выполнять в части непротиворечия действующим НПА по ОрВД. Но и лишним забивать голову не стоит, тем, что было возложено на РП раньше. Я перечислил выше их названия, которые и могут использоваться сегодня как методические пособия при подготовки таковых. А вот зарегламентированность по действиям приводит потом к плачевным результатам. Кстати, повторб вопрос, в каком документе предписывается быть на загружкнном пункте РП?
повторю, если не знаете о наличии документов по организации работы и деятельности РП это не значит, что их нет.

Instruktor      13/06/2015 [15:50:17]#24
Инквизитор. Уважаемый коллега! Я читал эти НПА. Начинаются они с того что самой главной обязанностью РП является политико-воспитательная работа в духе требований ЦК КПСС и воплощение идей Марксизма-Ленинизма. Отсутствие простых определений приводит к тому, что РП виноват постоянно и во всем. Читаем приказы. РП не осуществлял контроль, слабая организация работы смены и т.д и т.п. Как результат, в выводах усилить и углУбить. Я уже говорил, что РП не в состоянии предотвратить ошибку диспетчера, а может лишь грамотно парировать последствия. И все-равно, в любом случае РП пристегнут к последствиям. Почему? Да потому-что! И все. Определяя круг его ответственности хочу лишь в общем конкретизировать то, за что РП может отвечать, а за что нет. По поводу рабочего места - загляните в ДИ РП. Я интересовался этим вопросом. Во многих эта норма еще прописана.

Инквизитор      13/06/2015 [16:51:50]#25
Прописана и возможно это ошибочное понятие еще прошлого века. А РП всегда будет виноват, пока не поменяем менталитет людей, которые в инспекции, которые расследуют и подобных. Это как и к диспетчеру сегодня, задачу по эшелонированию выполнил полностью, но инспекция находит кучу мнимых невыполнений глупонаписанных техеологий, которые, соглашусь, написаны тупо для одного самолета в секторе. Но пока это поколение руководителей центров не уйдет изменить вряд ли чего удастся. Ровео также, как и отмечали выше, желание написать фразеологию для конкретного сектора. Это все только из-за старого восприятия реальности.
Ну не модет, в большинстве своем, руководящий состав разобрать и увидеть качество работы, поэтому все зациклино на недалеких замечаниях по перестановки мнимых стандартных слов и нечто подобном.
Факт в том, что большинство диспетчерского состава перестроилось и управляют по новому, с реальным качеством, но за этим всем не поспевает руководящий и инспекторский состав и живет прошлыми догмами.
С уважением,

КЕНТАВР      13/06/2015 [17:27:05]#26
2 Инквизитор

А РП всегда будет виноват, пока не поменяем менталитет людей, которые в инспекции, которые расследуют и подобных.

Еще чего. Как Вы собираетесь выполнить эту вивисекцию? Это же крамола и ересь. Скорее поменяют Вас.
И РП здесь не одинок. Эта система ( проверяющий-проверяемый) универсальна для любой профессии и должности. Если кто-то тешит себя надеждой, что с уходом старых руководителей центров придут новые и другие-это зря.
Суть проверки не в результатах, а в самом факте проверки. В Актах можно писать любые благоглупости с обязательным требованием усилить и углубить.
В отчетах это пройдет как " за истекший период выполнено N проверок и выдано M предписаний."
Вот за это платят зарплату.

Инквизитор      13/06/2015 [19:19:50]#27
Вот от этого и надо давно уйти и бить не по фактам, а заниматься так называемым "проактивным" подходом к проблемам. Но к сажалению этим действительно надо заниматься, но некому это делоть, проще подслушать диспетчера и написать глупость про перестановку слов. Да и надзорные органы действительно умом не блещут и предписания просто иногда потрясают, а здоровый ли человек их написал. Все правильно, главное побольше написать, какой бы глупостью это не было. Это к сожалению и есть отсутствие профессионализма. Начинается сказываться прошедшие годы.

Синькофф      13/06/2015 [20:27:57]#28
1953

Мне всегда не были понятны иностранные словечки типа: мерчендайзер, супервазер. Неужели у нас нет своего названия типа: прораб, мастер и т.п.
- - - - - - - -
Есть ещё «бригадир». :) На мой взгляд самое точное – это либо «старший диспетчер», либо «руководитель (или начальник) смены».

Синькофф      13/06/2015 [20:55:24]#29
2 Инквизитор & Инструктор
Коллеги, какой-то беспредметный спор у вас. Одни общие слова: там написано, сям написано, КПСС, НПА, бежать – не бежать, пока одни не захотят, пока другие не смогут и т.д. – этак можно бесконечно перетирать!
Давайте поконкретнее! Вот Инструктор написал 13/06/2015 [15:50:17]: «Определяя круг его ответственности хочу лишь в общем конкретизировать то, за что РП может отвечать, а за что нет.» - ну, и где это всё? Где Вы это описали? Где новый взгляд на профессию?
Давайте так, чтобы не философствовать вообще вокруг да около, представим, что Вы пришли СЕГОДНЯ на работу в качестве РП. Опишите пошагово от момента прибытия на работу все Ваши действия так, как Вы считаете это нужным и правильным в ТЕПЕРЯШНЕЕ НЕШЕ ВРЕМЯ, без КПСС, без НПА, без ДИ – так как Вам подсказывает ваш опыт и логика. Вот тогда мы увидим новый взгляд и будет пища для обсуждений.

КЕНТАВР      14/06/2015 [08:54:08]#30
2 Синькофф
Наши начальники очень любят рапортовать по схеме было-стало.
К Вашему предложению логично присовокупить хронометраж реального рабочего дня РП с пошаговым перечислением реальных телодвижений. Вот и будет картина маслом.

Сближухин      14/06/2015 [15:12:59]#31
Синькофф

2 Инквизитор & Инструктор
Коллеги, какой-то беспредметный спор у вас. Одни общие слова: там написано, сям написано, КПСС, НПА, бежать – не бежать, пока одни не захотят, пока другие не смогут и т.д. – этак можно бесконечно перетирать!
Давайте поконкретнее! Вот Инструктор написал 13/06/2015 [15:50:17]: «Определяя круг его ответственности хочу лишь в общем конкретизировать то, за что РП может отвечать, а за что нет.» - ну, и где это всё? Где Вы это описали? Где новый взгляд на профессию?

полностью согласен

Instruktor      14/06/2015 [15:24:47]#32
Мужик подходит к менту. Хочешь политический анекдот расскажу? Ты что! Я же мент! А я тебе два раза расскажу!
2 Синькофф. Рекомендую еще раз внимательно и непредвзято прочитать статью.

5930      15/06/2015 [00:10:39]#33
Автору СПАСИБО за поднятие проблемы.То, что тема актальна и наболело разрешение многих вопросов видно из диалогов автора и читателей .Одно неоспоримо-как было раньше- нельзя .Надо однозначно менять идеологию, функции, ответственность, требования , и , как следствие, зарплату .Это неизбежно

5930      15/06/2015 [00:13:39]#34
Актально= Актуально Опечатка

Синькофф      15/06/2015 [07:53:07]#35

Мужик подходит к менту. Хочешь политический анекдот расскажу? Ты что! Я же мент! А я тебе два раза расскажу!
2 Синькофф. Рекомендую еще раз внимательно и непредвзято прочитать статью.
- - - - - - - - - - - - - - -
Прошу прощения! Был не достаточно внимателен! Этот анекдот про меня. Или, как говорится в другом военном анекдоте: «Это я с прямым углом спутал». :)) Сыплю голову пеплом!!!
Итак, после более скрупулёзного прочтения, я нашёл-таки ответы на свои вопросы, а именно: в конце статьи Вы перечислили девять функций (Вы назвали это контролем), которые, на Ваш взгляд, выполняет сейчас РП. Правда, Вы тут постарались немного запутать читателя с организацией и контролем работы смены, перемешав их и поменяв местами – или, возможно, я опять ошибаюсь. Давайте разбираться!
Итак, что мы имеем: заступив на смену, РП сначала организует работу смены (если она ещё не была организована до него, либо, если нужно, переорганизует её, что также возможно в течение всей смены), а потом контролирует её работу. Правильно?
Смотрим на организацию. Вы называете пять путей:
- Определения конфигурации рабочих мест в зависимости от наличия диспетчерского состава, интенсивности ВД, режима использования ВПП, действующих ограничений, регламента и т.д.
- Распределения личного состава по рабочим местам и обеспечение подмены в зависимости от ИВД;
- Обоснованного открытия (закрытие) ДП;
- Информирования всех участников процесса о запланированных или внезапных изменениях воздушной обстановки и предполагаемых решениях возникающих задач.
- Директивных указаний, направленных на решение возникающих задач и контролем их выполнения.
Не кажется ли Вам, что первые три говорят об одном и том же и их вполне можно объединить в один?
Какое отношение имеет четвёртый путь к организации работы смены? Во-первых, воздушная обстановка находится под контролем диспетчера, а не РП. Во-вторых, обмен информацией – это рутинная работа и диспетчеров, и РП на протяжении всей смены.
Таким образом, вся организация сводится к анализу плана и направлению диспетчеров на рабочие места – не так ли?
Продолжение следует.

Instruktor      15/06/2015 [09:38:50]#36
Синькофф. Не могу согласиться. А высказывания относительно того, что РП не контролирует воздушную обстановку говорит о том, что мы с Вами по-разному понимаем функции РП.
Обмен информацией между диспетчерами важный процесс. Однако есть информация, которая поступает непосредственно РП, на основании которой принмаются управляющие решения.
Теперь насчет организации. Действительно сначала надо определить конфигурацию. Т.е. Какое кол-во рабочих мест должно быть задействовано. Каким кол-вом диспетчеров (только рлк или рлк+пк) будет осуществлятся овд. Затем распределить состав по рабочим местам. В условиях динамично меняющейся обстановки может происходить определенная корректировка. Открываться новые рабочие места.Для Питера, как пример, это закрытие аэропортов мвз и увличение интенсивности движения.
Я еще раз говорю, что за рамками осталось много вопросов. Но если дискутировать - необходимо как минимум обладать опытом работы РП. Говорить о профессии (а это профессия!) зная о ней со сороны -вежливо говоря не корректно. И в любом случае и при всех возможных изменениях в рабочей смене диспетчеров должен присутствовать специалист, координирующий работу смены.

Синькофф      15/06/2015 [09:38:53]#37
Продолжение
Теперь о контроле работы смены.
Итак, необходимая организация сделана, все сидят работают, чем теперь занят РП? – мониторит, отслеживает, контролирует. Что мониторит? – Вы пишете: «рабочую обстановку» - согласен! Это не работу диспетчеров! Мониторит с целью своевременного выявления источников опасности и своевременного их разрешения. ОК!
Читаем дословно:
«Подводя итог можно определить, что контроль деятельности смены предполагает постоянный мониторинг рабочей обстановки и выявление источников опасности связанных с:
- контролем ИВД и открытием дополнительных ДП, предусмотренных ИПП,
- контролем выполнения плана полётов, выявлением изменений в плане, которые могут привести к перегрузке на конкретном рабочем месте или объекте в целом;
- контролем вводимых ограничений и изменением порядка использования ВП, с привлечением дополнительных специалистов и с целью снижения нагрузки на объект в целом. Наличие литерных и подконтрольных рейсов.» . . .
Опять, не кажется ли Вам, что эти три дефиса повторяют одно и то же: контроль пропускной способности диспетчерских пунктов?
Далее. Четвёртый и пятый дефисы:
«- контролем времени, проведённого за каналом и своевременная подмена диспетчера,
- контролем наличия работоспособного диспетчерского состава на рабочих местах;»
Да, согласен, НО! Во-первых, их опять можно объединить в один, т.к. повторяют друг друга. Во-вторых, не обязательно РП должен быть вовлечён в этот контроль.
Интересен шестой дефис:
«- обнаружением явных угроз и ошибок диспетчерского состава (появление предупреждений о прогнозировании ПКС, КС, нарушений дисциплины и т.д.);»
Нарушение дисциплины – согласен! Но всё остальное почему? Вы же сами в начале статьи писали, что отслеживать и вмешиваться в действия диспетчеров не всегда возможно, и не оправдано. Не должен РП следить за ошибками диспетчеров! Он должен только создавать им нормальные условия, а за ошибки диспетчер отвечает сам!
Седьмой и восьмой дефисы:
«- изменением метеоусловий, вводом ограничений, отказами РТО, особыми случаями в полёте и т.д.;»
- контролем работоспособности оборудования ЭРТОС, ЭСТОП.»
Зачем!? Ему об этом в любом случае доложат! Всё что от него требуется – это правильно передать информацию.
Девятый дефис:
«- выявлением отклонений в вопросах взаимодействие и координации;»
А это как? Взаимодействием и координацией занимаются все, и даже не только в службе движения. Любые критические отклонения докладываются. Чего тут выявлять!?
- - -
Подводя итог мониторингу за работой смены, делаю вывод: из перечисленных Вами девяти функций контроля непосредственное отношение к РП имеют только контроль за нагрузкой диспетчера и дисциплиной, остальные контроли имеют не обязательное, факультативное значение для РП.
Какие будут возражения?

Instruktor      15/06/2015 [09:48:48]#38
Синькофф. Не могу согласиться. А высказывания относительно того, что РП не контролирует воздушную обстановку говорит о том, что мы с Вами по-разному понимаем функции РП.
Обмен информацией между диспетчерами важный процесс. Однако есть информация, которая поступает непосредственно РП, на основании которой принмаются управляющие решения.
Теперь насчет организации. Действительно сначала надо определить конфигурацию. Т.е. Какое кол-во рабочих мест должно быть задействовано. Каким кол-вом диспетчеров (только рлк или рлк+пк) будет осуществлятся овд. Затем распределить состав по рабочим местам. В условиях динамично меняющейся обстановки может происходить определенная корректировка. Открываться новые рабочие места.Для Питера, как пример, это закрытие аэропортов мвз и увличение интенсивности движения.
Насчет контроля ошибок. Прочитайте документ ИКАО. Там все написано. И я говорил о том, что рп не в состоянии проконтролировать все и вся. Однако если ошибка обнаружена - не реагировать на это просто невозможно.
Я еще раз говорю, что за рамками осталось много вопросов. Но если дискутировать - необходимо как минимум обладать опытом работы РП. Говорить о профессии (а это профессия!) зная о ней со сороны -вежливо говоря не корректно. И в любом случае и при всех возможных изменениях в рабочей смене диспетчеров должен присутствовать специалист, координирующий работу смены.Не понимаю Вашего желания любыми способами принизить функции РП, все "обеденить". Свести всю деятельность рп к административным функциям. РП один из основных участников процесса обеспечения БП. Так было, так будет.

Синькофф      15/06/2015 [10:43:39]#39
Инструктор
высказывания относительно того, что РП не контролирует воздушную обстановку говорит о том, что мы с Вами по-разному понимаем функции РП.
- - - - - - - -
Очевидно что по-разному! Поэтому и обмениваемся мнениями, иначе бы и разговора не было.
ФАП ОрВД: Воздушная обстановка - одновременное взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства.
А для этого существует диспетчер со всеми техническими прибамбасами, а не РП. За воздушной обстановкой следит диспетчер, а РП следит за диспетчерами. В Вашей статье на этот счёт Вы противоречите сами себе: с одной стороны, не надо вмешиваться в работу диспетчера, с другой стороны, РП контролирует ВО!
= = = = = = = = = = = =
Обмен информацией между диспетчерами важный процесс. Однако есть информация, которая поступает непосредственно РП, на основании которой принмаются управляющие решения.
- - - - - - - -
Это естественно. У каждого своя информация и свои действия с этой информацией. Получил РП информацию – отдал диспетчеру распоряжение. Нормальное действие для любого этапа работы, а не только для момента организации.
= = = = = = = = = = = = = =
Теперь насчет организации. Действительно сначала надо определить конфигурацию. Т.е. Какое кол-во рабочих мест должно быть задействовано. Каким кол-вом диспетчеров (только рлк или рлк+пк) будет осуществлятся овд. Затем распределить состав по рабочим местам. В условиях динамично меняющейся обстановки может происходить определенная корректировка. Открываться новые рабочие места.Для Питера, как пример, это закрытие аэропортов мвз и увличение интенсивности движения.
- - - - - -
Вопросов нет! Это непосредственная функция РП.
= = = = = = = = = = = = = = = =
Я еще раз говорю, что за рамками осталось много вопросов. Но если дискутировать - необходимо как минимум обладать опытом работы РП. Говорить о профессии (а это профессия!) зная о ней со сороны -вежливо говоря не корректно.
- - - - - - -
Первое. Никто так и не объяснил профессия ли это! Я знаю профессию «авиадиспетчер», которой обучают в средних и высших учебных заведениях, а РП – это должность.
Второе. По Вашей логике только РП могут сами себя оценивать и только изнутри модернизировать. Дескать, всем остальным эта работа не видна и не понятна. Категорически не согласен! Изнутри себя никто никогда реформировать не будет, иначе они до сих пор бы открывали и закрывали а/д, проверяли готовность экипажей и т.д., и т.п.
Третье. Не скажу что большой, но некоторый опыт работы РП имею. Тем не менее, считаю, что любой диспетчер знает эту работу не со стороны, а непосредственно чувствует её и щупает руками :)) каждый день, поэтому имеет право на своё суждение.

Синькофф      15/06/2015 [10:53:21]#40
Инструктор
Не понимаю Вашего желания любыми способами принизить функции РП, все "обеденить". Свести всю деятельность рп к административным функциям. РП один из основных участников процесса обеспечения БП. Так было, так будет.
- - - - - - - - -
Это не моё желание! Такова реальная картина в сложившихся условиях. Почему надо прятать голову в песок и убеждать всех: «Я - самый великий!»? Жизнь уже так сложилась, и это закреплено в ФАП-ах, что функции РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ с РП уже сняты, остались только функции руководства СМЕНОЙ!!!
Ну, это же не я придумал! Побойтесь Бога!

1953      15/06/2015 [11:32:40]#41
А почему возник вопрос о РП, как о профессии? Неужто хотите при академии организовать обучение сразу на РП. Борис не хочу вас обидеть, но полемика на эту тему бессмысленна, потому что все перемены по этому вопросу, наши руководители будут решать сами и они нам об этом ничего не скажут и нас не спросят. Если завтра «на верху» решат, что РП не должен делать УВД(ОВД), то многое в этой должности изменится в один день и хуже от этого РП работать не будет. Даже наоборот, человек опытный и уважаемый будет работать на этой должности до самой смерти (или пока не посадят). Возьмите хотя бы свой пример, если бы у вас не было ВЛЭКа, то вы сейчас так бы и работали РП, а не на тренажере инструктором.

Instruktor      15/06/2015 [11:42:11]#42
Синькофф. Ваша позиция понятна. Руководитель полётов, который и полетами-то не руководит, и вообще он бригадир, и вообще никому не нужен (как тут говорилось профессия на ладан дышит). Мы сами собой будем руководить. Сами все знаем и контролируем!!! Идалее в таком духе. Я эту позицию не разделяю. Более того опираюсь не только на свой, но и огромный опыт достойных коллег. Опираюсь на действующие международные нормы. Извините, но демагогия не мой конек.
С уважением.

Instruktor      15/06/2015 [11:51:18]#43
1953. Курсы первоначальной подготовки РП в академии организованы. Приезжают ребята со всей России. Требования к РП изложнны в фап 216. Поэтому сразу готовить РП не получится. Изменения в профессии вполне возможны, но не думаю, что все так трагично.

Синькофф      15/06/2015 [20:39:33]#44
Инструктор
Синькофф. Ваша позиция понятна. Руководитель полётов, который и полетами-то не руководит, и вообще он бригадир, и вообще никому не нужен (как тут говорилось профессия на ладан дышит). Мы сами собой будем руководить. Сами все знаем и контролируем!!! Идалее в таком духе. Я эту позицию не разделяю. Более того опираюсь не только на свой, но и огромный опыт достойных коллег. Опираюсь на действующие международные нормы. Извините, но демагогия не мой конек.
С уважением.
- - - - - - - - - - - - -
Ничего Вы не поняли в моей позиции! И напрасно серчаете!
Вы слышите то, что хотите услышать, поэтому приписываете мне утверждения типа: « и вообще никому не нужен», «Мы сами собой будем руководить.», «Сами все знаем и контролируем!!!» - не эту идею я пытался выразить. Теперь мой черёд призвать Вас читать мои посты непредвзято!
Моя идея – вернуть должности РП почёт и уважение. Но я вижу этот путь не так, как Вы. Ваш вариант – это возврат к тому статусу, который был у РП в объединённых авиаотрядах (ОАО) советских времён, но возврат в прошлое уже невозможен! Поэтому мой вариант – это принять новые условия и правильно адаптироваться к ним. Попробую это понятно объяснить.
Что мы имеем сейчас? – молодой диспетчер приходит в службу, ему нужно обустроить свою жизнь: нужно завести семью, детей, квартиру, машину и т.д., одним словом - нужны деньги! Заработать больше обслуживанием бОльшего количества ВС в нашей системе нельзя. В нашей системе путь другой – это классы, допуски, должности. Классы и допуски зарабатываются относительно просто и быстро, но человеку нужно больше, а это значит, нужно подниматься в должностях, при этом не теряя диспетчерские льготы, т.е. - инструктор, старший, РП. Но вся закавыка в том, что инструктор, старший и РП не работают с микрофоном в эфире, поэтому диспетчер, сумевший дойти до РП, постепенно теряет свои диспетчерские навыки. Как известно, работа диспетчера требует постоянной тренировки, чтобы быть всё время в тонусе. Короче, мы имеем систему, которая стимулирует молодого диспетчера как можно скорее проскочить все допуски и убежать от микрофона. Это та система, к которой Вы хотите каким-то образом поднять уважение.
Теперь посмотрим снова на начало Вашей статьи – на определение квалификации: «. . . Сочетание навыков, знаний и отношения к делу . . .» - ответьте сами себе у кого навыки, знания и отношение к делу больше, глубже и твёрже - у кандидата, который галопом по европам, затратив по 1-2 года на каждый допуск, не наработал ещё должного опыта ни профессионального, ни житейского или у кандидата, который отработал уже лет 20-30, бывал в различных ситуациях и знает каждую мелочь с закрытыми глазами?
Так вот, хотите вернуть должности РП уважение – ставьте туда людей опытных, прошедших огонь и воду, знающих, как нужно относиться к делу, а не к должности. А молодых ПОСЛУШНЫХ попрыгунчиков надо не в РП пихать, а рублём стимулировать бежать к микрофону за опытом, а не от микрофона.
Есть ещё один плюс: старый и опытный не будет долго засиживаться на должности – уйдёт на пенсию. Ротация – это обновление и движение вперёд. А молодые сидят на должностях десятилетиями и только деградируют.

Instruktor      15/06/2015 [21:07:19]#45
Тот кто сердится тот не прав. Это я про Юпитера. Просто надоело толочь воду в ступе. Молодой, старый, опытный, неопытный все это просто слова. Есть один критермй - назначать достойных. Для этого существует система. Коллектив заполняет анкеты, сам претендент себя оценивает.Затем делаются выводы. У нас это работало достаточно эффективно. Но это уже совсем другая история.

atcspb      15/06/2015 [21:28:11]#46
Инструктор тут немного выше неосторожно написал;
"РП один из основных участников процесса обеспечения БП. Так было, так будет"

ИМХО не так. В Аэронавигационной системе РФ РП-начальник смены является главным организатором выполнения норм безопасности полетов при ОВД диспетчерами своей смены. В условиях формирования Объединенных центров ОВД эта роль многократно вырастает. Возьмите РП-начальников смен МЦ Автоматизированного УВД. Кто возразит, что управлять десятками диспетчеров смены МЦ требует высокого таланта руководителя полетов. И кто скажет, что его роль "вырождается"? А такие многолюдные смены уже не только в МЦ но и в большинстве филиалов ГК.

Говорят, что семья-ячейка общества. Тогда можно предположить, что диспетчерская смена-ячейка Аэронавигационной системы РФ (АНС РФ). И как будет в ней организована воспитательная, методическая и еще десяток работ начальником смены, так и будет функционировать АНС РФ. Должен ли РП "сидеть за каналом"? Не знаю. Режиссер театра не обязательно играет в труппе, но единую игру актеров может сделать великолепной. Редко встречается играющий тренер спортивной команды, но управляя игрой спортсменов тренер может достичь высочайших результатов. Режиссерам и тренерам не играть надо, а коллективами управлять. То же касается и РП.

Лично мне дискуссия показала, что она имеет смысл. Точек зрения много. Видение проблемы Инструктором, одна из них. По-моему, раскрытие истинной роли и значения РП впереди. И сегодняшняя дискуссия вполне уместна.

Пилите Шура, пилите...

Инквизитор      15/06/2015 [22:22:11]#47
Мне понравилось про тренеров сравнение, факт, что не кадждый футболист мечтает стать тренером, не факт, что супер футболист становится талантливым тренером и не факт, что малопоигравший спортсмен не может стать великим тренером.
Одно, если позволите, замечание, в РФ нет пока никакой аэронавигационной системы. Есть одобренная Концепция ее создания путем реформирования ЕС ОрВД и ЕС АКПС.

Синькофф      15/06/2015 [22:57:03]#48
2 Инструктор

Что значит: «надоело толочь воду в ступе»? Ещё даже не начали толочь! А где обещанная дискуссия? Где защита своей позиции? Где «за», «против», плюсы, минусы? Вы обрисовали риски, за которыми должен следить РП – и всё на этом? Тема закрыта? А КАК всё это делать – пусть законодатель думает?
Я тогда не понимаю зачем Вы эту тему подняли! Пусть бы так тихо и тлела – всё равно же пока всё по-Вашему идёт!
С уважением.

Сближухин      15/06/2015 [23:03:29]#49
Уважаемый Инструктор !
Реформирование и пересмотр функций, прав и ответственности РП не получится без реформирования и пересмотра всех принципов организации работы смены УВД.
Слишком много функций завязано на РП, много не отмененных и не пересмотренных документов из прошлого века тянут РП на дно. Менять нужно систему организации работы смены.
И здесь не нужно изобретать велосипед. Все изобрели уже до нас и давно. Эффективные современные эападные АНС давно пересмотрели функции своего аналога РП. У них прообраз нашего РП остался только в сюжете романа Артура Хейли "Аэропорт". Но это конец 50-х, начало 60-х годов прошлого века. Сейчас у них это менеджер другого уровня. С ответственно и принципы организации работы смены другие.






Instruktor      15/06/2015 [23:09:25]#50
atsspb. Абсолютно согласен. Спасибо за коментарий.
Синькофф. Дискуссия должна развиваться. Когда все зацикливается на одном мнении, тогда начинается "вода". С уважением.

[+] Посмотреть все комментарии (227)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBfMvp
Порадуйте себя: http://nnovgorod.youdo.com/beauty/massage/lymphodrainage/ruchnoy/, подробнее по ссылке.
Возведение перегородок - http://remont.youdo.com/facing/walls/wall-construction/, подробное описание тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer