Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС

1 сентября 2015 года / Вячеслав Глазунов / Aviation EXplorer
 

Вячеслав Глазунов
Авиационный метеоролог, Профессор

Эксперт "Aviation EXplorer"

Анализ причин столкновения гидросамолёта Cessna 206 и вертолёта Robinson 44 над Истринским водохранилищем Подмосковья 8 августа 2015 года.

Как известно из теории и практики, а также данных аэродинамики полётов ВС (воздушных судов) при пролёте любого типа ВС, снабжённого двигателем, происходит интенсивное турбулентное возмущение воздушной среды, которое сохраняется как невидимый в воздухе турбулентный «след» в атмосфере. Его следует грамотно называть «Турбулентный спутный след» (ТСС) от(или за) ВС, но вполне допустимо и сокращённое название просто «Спутный след». Кроме ТСС, вертолёт и его модификации также создают и участки сильных нисходящих воздушных потоков, возникающих от работы несущего(щих) винта(тов).  

Различные типы ВС создают и оставляют после пролёта разные виды ТСС, о которых есть информация практически во всех многочисленных учебниках по курсу Авиационной метеорологии [1], в Инструкциях по лётной эксплуатации ВС, а также в соответствующих Международных Документах по метеорологическому обеспечению полётов, выпущенных Международной организацией гражданской авиации - ИКАО [2,3,4]  и Всемирной метеорологической организацией - ВМО [ 5 ].      

В соответствии со сведениями из указанных источников, воздушное пространство, занятое ТСС – это участок резкого усиления различного типа сильных и очень сильных турбулентных вихрей (см. рис. 1).

Рис. 1  (взят из [1])   Турбулентный  спутный  след за  движущимся  самолётом (а)  и  вертолётом (б).
Синими стрелками дополнительно показано направление общего струйного воздушного потока, вызванного работой двигателей ВС. 

Пересечение в полёте ВС участка ТСС, оставленного другим ВС, чревато появлением внезапной и очень сильной болтанки, которая может вызвать даже и значительные броски ВС; в мировой лётной практике зарегистрированы произошедшие по этой причине многочисленные и серьёзные АП (авиапроисшествия) и даже катастрофы ВС. Понятно, что это обычно и чаще происходит на тех участках и стадиях полётов, когда ВС движутся на достаточно малых расстояниях друг от друга и на малых высотах.

Во избежание попадания ВС зону ТСС от другого ВС в Инструкциях по производству полётов ВС для соответствующих участков полётов, на которых высока вероятность такого попадания в ТСС, обычно предусматриваются различные профилактические меры для исключения попадания ВС в зону ТСС от другого ВС - в виде соблюдения как временного, так и пространственного интервала между ВС в полёте. Есть строгие рекомендации по выдерживанию как временного интервала между выполнением взлёта и посадки ВС на аэродроме, так и по соблюдению расположения ВС в воздухе при  совместном полёте близко расположенных двух или нескольких ВС («строем» при демонстрационных полётах, при процедуре дозаправки в воздухе и т.д.), а также при различных манёврах в полёте и при пересечениях траекторий полёта для близко расположенных в полёте ВС.

Самое главное отличие типичных видов ТСС, оставляемых в воздухе самолётом и вертолётом состоит в том, что ТСС за самолётом, строго повторяя «след в след» траекторию пролёта ВС, просто постепенно теряет свою силу и расширяется по мере удаления от самолёта.  В свою очередь, для летящего вертолёта ТСС не только «следует» за вертолётом, но и самое главное, обычно резко «отходит» на заметное расстояние «поперёк» по вертикали от траектории движения вертолёта, что вызвано работой несущих винтов, отбрасывающих поток воздуха вниз для создания подъёмной силы.

При этом в ТСС за летящим самолётом, очевидно, что кроме постепенно расширяющегося участка сильных, но ограниченных в пространстве неупорядоченных турбулентных движений, возникших при обтекании ВС встречным потоком воздуха, существует также и чрезвычайно мощный струйный упорядоченный и очень опасный поток воздуха «назад» от движения самого ВС (≥ 50 м/с), вызванный работой двигателей ВС (Рис. 1а). Отмечен даже уникальный случай, когда при работающих двигателях стоящего реактивного ВС, случайно проезжавший сзади ВС автомобиль был отброшен струйным потоком воздуха от двигателей сзади ВС и он в этом потоке даже «улетел» в водоём, см:

Трудно даже представить этот кошмар - что бы произошло в полёте, если бы в этом ТСС оказалось любое ВС: АП, включая тяжёлые (катастрофы ВС), было бы гарантировано !

Главным моментом для более детального анализа ТСС за летящим вертолётом является то, что при этом будет наблюдаться не только зона общего мощного неупорядоченного турбулентного возмущения воздушной среды. При этом также и будут формироваться заметные участки сильных и более упорядоченных вертикальных воздушных потоков, типа вертикального струйного течения - это дополнительно указано синими стрелками на рис 1(б)!

Этот интересный объект - вертикальное струйное течение, вызванное работой двигателей вертолёта, требует специального анализа, на котором мы и остановимся далее.

Рис. 1-б, взятый из учебных материалов, лишь в общих чертах даёт примерное представление о формировании ТСС вблизи вертолета и только лишь в зоне шлейфа (по потоку), но он, к сожалению, совсем не показывает очень важных научно-практических деталей аэродинамики этого процесса, которые необходимо знать для профессионального обсуждения этого вопроса. При этом в доступной литературе не приводится данных о порядке наблюдающихся значений скоростей воздушного потока в струйном нисходящем потоке и информации о формировании воздушных движений над вертолётом, что, как мы увидим далее, имеет даже принципиальное значение. Поэтому для тщательного анализа рассмотрим все детали воздушного движения вокруг вертолёта.

На рис. 2 представлена более полная картина воздушных потоков вблизи вертолёта при работающем двигателе в режиме «висения» над Землёй при безветрии, что необходимо и вполне достаточно рассмотреть для анализа. При движении вертолёта в воздухе по горизонтали соответствующие зоны возмущения воздушного потока будут лишь смещаться по потоку, но сущность их останется той же. Рассмотрим процесс движения воздуха вблизи вертолёта воздушным потоком «сверху вниз» - по пути движения воздуха, обтекающего  вертолёт.

В соответствии с Законами неразрывности и аэродинамики работа винта вертолёта приводит к тому, что отбрасываемая вниз под вертолёт масса воздуха создаёт над винтом некий «купол разряжения», в котором резко падает плотность воздуха и соответственно, давление воздуха (Н). Это и создаёт сверхмощные «компенсационные» градиенты (перепады) плотности и атмосферного давления, направленные извне (из окружающей воздушной среды) в сторону купола разряжения над работающим винтом. Известно, что эти градиенты плотности и давления воздуха и являются той движущей силой, которая  создаёт массовое, и довольно мощное движение воздуха большой скорости (указано стрелками) в связи с огромными локальными значениями этих градиентов.

     

Рис. 2   Общая схема осреднённых воздушных потоков вблизи вертолёта  в режиме «висения» при штиле.
Стрелками показаны направления воздушных потоков и изотахи возможных значений скоростей потока (м/с) на отдельных участках, а также выделена зона «купола разряжения» (Н) - резкого понижения плотности и давления воздуха над несущим винтом вертолёта.
Слева даётся примерная вертикальная шкала удаления вверх и вниз от плоскости винта (Lm.).  

Это движение воздуха над вертолётом извне по направлению к куполу резкого падения плотности и давления (Н), конечно,  будет уже содержать имевшуюся в нём до этого турбулентно - пульсационную атмосферную составляющую. Но, по сравнению с  сильно турбулизированным воздушным движением в ТСС под вертолётом, это движение воздуха над вертолётом можно вполне считать для данной задачи псевдо – ламинарным и поэтому его начальной турбулентностью даже можно для данного анализа и пренебречь.

Указанные примерные значения изотах будут в каждом конкретном случае зависеть от параметров работы несущего винта - мощности двигателя, числа оборотов винта, шага винта, диаметра винта и др., но общий характер расположения изотах (убывание значений по мере удаления от вертолёта) будет оставаться таким же.

Размер зоны купола резкого разряжения воздуха над вертолётом (Н) имеет ширину в нижней части лишь ненамного большую по сравнению с диаметром винта, а вертикальная протяжённость этой зоны разряжения составляет лишь несколько метров над винтом - порядка лишь вертикального размера самого вертолёта.  Вертикальное распространение различных значений изотах нисходящего движения над этим куполом разряжения, убывающих вверх по значениям от вертолёта,  зависит от указанных параметров работы винта, и они могут иметь протяжённость в десятки метров над винтом! Как увидим далее – это является чрезвычайно важным обстоятельством в формировании воздушных потоков над вертолётом. В связи с убыванием этих движений с высотой можно считать,  что выше 30 м над несущим винтом сильные нисходящие потоки маловероятны.

При этом важно обратить внимание на то, что зона нисходящих движений над участком разряжения (Н) по мере удаления вверх от винта вертолёта куполообразно расширяется, т.е. сильные нисходящие потоки на высоте >10 м можно встретить даже на горизонтальном  удалении более 20 м от оси винта! 

Движения воздуха под вертолётом, вызванные несущим винтом вертолёта - именно это и есть  турбулентный спутный след ТСС под вертолётом. Они имеют намного большую скорость, чем таковые над вертолётом (см. значения изотах), являются чрезвычайно турбулизированными и имеют тип мощного струйного течения - они более узконаправленны и являются значительно более скоростными и протяженными, чем движения над вертолётом.

Что касается чрезвычайной опасности ТСС, оставшегося после пролёта самолёта, а также ТСС и нисходящего потока под вертолётом и сзади него, то они хорошо известны всем авиаторам и никаких сомнений в их характере не вызывают. Попадание любого ВС в эту зону ТСС за самолётом или за (под) вертолётом опасно не только очень сильной болтанкой, но катастрофическими бросками, чреватыми катастрофой ВС (рис. 1). Об этом пишут во всех Документах ИКАО по данному вопросу [2-5] и учебниках по Авиационной метеорологии [1]. Однако везде в этих Материалах почти не упоминается о «компенсационных» нисходящих воздушных потоках над вертолётом, направленных из окружающей среды в зону разряжения (Н) над несущим винтом, которые известны теоретикам-аэродинамикам и являются совершенно очевидными (см. рис.2).

Следует оценить, насколько опасными для ВС, попавшего в зону над летящим вертолётом, являются наблюдающиеся в этой зоне квази – упорядоченные нисходящие потоки воздуха, стремящегося извне из окружающего воздуха под действием значительных градиентов плотности и атмосферного давления - в зону «купола разряжения» (Н) на рис. 2.

По вопросу степени зависимости летящего ВС от скорости нисходящего потока воздуха, в который ВС попало, имеется важный Международный Документ, принятый после тщательного и длительного изучения вопроса специалистами и экспертами перед 5 сессией КАМ ВМО  (Табл.1). Автор данной статьи в своё время участвовал от делегации СССР в подготовке и представлении этого важного Документа, работая в составе SG WIST ICAO (Исследовательская Группа по сдвигам ветра и турбулентности  при ИКАО).

 Таблица 1

Критерии и термины интенсивности сдвигов ветра (СВ)
Приняты на 5-й сессии КАМ (Комиссия по авиационной метеорологии) Женева, Швейцария, 1971 г.

Сокращения в Табл.1:
ВСВ  – вертикальный сдвиг ветра, ГСВ  – горизонтальный сдвиг ветра, ВВП  – вертикальный воздушный поток.

На основании этих экспертных данных следует взглянуть на изотахи над «куполом разряжения»  (Н)  на рис. 2, по которым очевидно, что значение опасного ВВП для любого типа ВС (>6 м/с) встречается и на довольно существенном удалении - более 20м над плоскостью работающего несущего винта вертолёта!

Поэтому пролёт любого ВС над летящим вертолётом на расстоянии около 20 м (и даже более) из-за опасного нисходящего потока, создаваемого несущим винтом вертолёта, чревато не только броском ВС вниз под воздействием этого нисходящего потока, но и самое опасное - столкновением ВС с вертолётом и катастрофой обоих ВС. Воздействие нисходящего потока именно на пролетающий самолёт, как показывают многочисленные исследования, является даже более значительным, чем на вертолёт, поскольку площадь проекции самолёта в горизонтальной плоскости намного больше его вертикальной проекции. Поэтому эффект зависимого вынужденного вертикального «парашютирования» самолёта под воздействием резких нисходящих вертикальных внешних потоков воздуха будет намного больше,  чем от сильных горизонтальных сдвигов ветра.       

Из приведённых данных следует очевидный вывод о том, что вертикальные воздушные потоки, создаваемые вертолётом как под (в ТСС) так и над вертолётом (над зоной разряжения – «Н») так сильно могут воздействовать на близко отстоящий по вертикали пролетающий самолёт. что он будет буквально «брошен» вниз! При этом важно то, что если самолёт будет пролетать близко под вертолётом, то это оказывается даже менее опасно, т.к. оба ВС при этом будут удаляться друг от друга, и имеется ещё некоторый «запас» высоты для самолёта над поверхностью Земли (или воды). А вот вариант попытки пролёта самолёта близко над вертолётом – намного более опасен вероятностью катастрофического и внезапного столкновения ВС из-за потери высоты самолётом!

Оценки показывают, что даже малогабаритный вертолёт, оказавшийся по вертикали вблизи как под, так и над даже крупным аэробусом, может дать сильный бросок аэробуса вниз и вызвать серьёзное АП и даже катастрофу-столкновение ВС при пролёте самолёта над вертолётом!   

В связи с приведённой научной информацией о нисходящих потоках воздуха над вертолётом, можно проанализировать сведения о произошедшей над Истринским водохранилищем Подмосковья катастрофе двух ВС – гидросамолёта и вертолёта.

Произошло это столкновение ВС вечером - при хорошей освещённости (за 18 мин до захода Солнца), хорошей видимости в условиях лётной спокойной погоды в 20час 06 мин (время МСК), 08 августа 2015г, самолёта Cessna 206 (переоборудованного для посадки на воду), с вертолётом Robinson 44, пролетавшим над водохранилищем по туристской трассе.  Оба ВС упали в воду, погибли все 9 человек (из них - оба пилота) находившиеся на борту этих двух ВС.               

Имеется вполне достоверное, достаточно точное и краткое описание сути этого произошедшего АП, сделанное в Сообщении профессионального корреспондента Агентства МИР-24, подтверждённое многочисленными очевидцами-отдыхающими, находившимися на пляже (был перед этим жаркий день) [ 6 ]. Привожу наиболее полезную часть - копию текста из его сообщения:

«Предварительно в момент крушения гидросамолет «напрыгнул» (прим. - так в тексте) сверху на вертолет Robinson и оторвал ему винт, затем обе машины рухнули в воду».

Т.е. очень важно то, что приближаясь к моменту столкновения, гидросамолёт сближался с вертолётом, находясь сверху, или над вертолётом, т.е. тем самым гидросамолёт попадает именно в зону нисходящего потока над вертолётом (См. верхнюю часть на рис. 2), находясь на небольшом расстоянии над ним. Гидросамолёт при этом, конечно, поэтому резко теряет высоту, т.к. его буквально «засасывает» нисходящий поток, создаваемый несущим винтом вертолёта, и поэтому неизбежно происходит столкновение-катастрофа с ниже летящим вертолётом.

Таким образом, является очевидным, что это АП является как бы чисто «классическим» случаем такого столкновения ВС из-за нисходящего потока над вертолётом, о котором  следует упомянуть во всех учебных, методических и руководящих Материалах для работников авиации по Авиационной Метеорологии - для Руководителей полётов, авиадиспетчеров, пилотов и др. 

Из проведённого анализа следует: вполне очевидно, что пилот вертолёта Robinson 44, следовавшего по своему маршруту, проходившему ниже, мог даже и не видеть и не слышать приближавшегося к нему сверху гидроплана Cessna 206, поэтому пилот вертолёта и не предпринял никаких действий для того, чтобы избежать столкновения с гидропланом. Следовательно, не обнаруживается со стороны пилота, управлявшего вертолётом Robinson 44 каких либо действий, которые могли бы вызвать это АП!

В свою очередь, пилот гидросамолёта, «обрушившегося» сверху в нисходящем потоке на вертолёт, как видно, уже до этого «шёл» к этому АП, поскольку, как указано там же, в [6], :

«…пилот разбившегося гидросамолета не соблюдал требования безопасности во время полетов над Истринским водохранилищем.

 …гидросамолет летал над водохранилищем на протяжении всего дня, и, по словам очевидцев, пилот совершал опасные маневры, в том числе пытался напугать отдыхающих на водохранилище»

Так что в данной ситуации не возникает никакого сомнения в том, что пилот гидросамолёта Cessna 206 в полёте допустил опасное сближение сверху пролетая над вертолётом  Robinson 44. В результате этого гидросамолёт Cessna 206 попал в сильный и очень опасный нисходящий поток несущего винта вертолёта Robinson 44 и поэтому гидросамолёт резко потерял высоту и столкнулся с вертолётом. 

В связи с анализом данного АП, вызванного особенностями формирования сильных воздушных потоков вблизи вертолёта, опасных для полётов других ВС, следует дополнительно внести в РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации) всех вертолётов и всех типов самолётов, а также в инструктивные и учебные Материалы для всех работников авиации (Руководителей полётов, Авиадиспетчеров, Пилотов…и др.)  следующие позиции.

  1. В связи с работой несущего винта вертолёт оставляет после пролёта ниже себя- сзади зону сильного турбулентного спутного следа (ТСС) опасного для всех ВС сильной болтанкой и бросками, а также создаёт зону очень сильных нисходящих воздушных потоков, чреватых резкой потерей высоты ВС как над, так и в зоне ТСС - под вертолётом.

  2. Зона ТСС вместе с нисходящим потоком в ней обычно простирается на много десятков метров под вертолётом; участок сильных нисходящих потоков над вертолётом обычно не превышает высоту до 30 м над плоскостью несущего винта.

  3. Попадание любого другого ( в т.ч. и крупного) воздушного судна (ВС) в зону ТСС опасно внезапным возникновением сильной болтанки и даже бросков ВС. Сильные нисходящие потоки как над, так и под вертолётом приводят к резкой потере  высоты попавшего в этот поток ВС.

  4. Попадание любого ВС в нисходящий поток над вертолётом чрезвычайно опасно вероятностью столкновения ВС с вертолётом из-за потери высоты ВС, вызванной нисходящим потоком над несущим винтом вертолёта.

  5. В связи с создаваемой несущим винтом вертолёта зоны ТСС и зоны нисходящих потоков под и над вертолётом, чрезвычайно опасной для полётов всех типов ВС, категорически запретить сближение в полёте всех типов ВС с вертолётами в вертикальной плоскости.                 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Глазунов В.Г. «Авиация и Погода» Электронное учебное пособие, 2012г. http://www.aex.ru/news/2012/12/21/101136/ 

  2. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.      Приложение 3. ИКАО    http://aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an03_cons_ru.pdf   

  3. Руководство по авиационной метеорологии. ICAO Doc. 8896 AN 893 2006. http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8896_cons_ru.pdf

  4. Руководство по сдвигу ветра на малых высотах  ICAO Doc.9817 AN 449 2005. http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9817_cons_ru.pdf

  5. Технический Регламент. Сборник основных документов №2.     Том II  - Метеорологическое обеспечение  международной аэронавигации. http://translate.google.ru/translate?hl=ru&langpair=en|ru&u=http://www.wmo.int/pages/prog/amp/aemp/AeM-pubs_en.html

  1. Возможной причиной авиакатастрофы в Истре могли стать опасные маневры. МИР-24, НОВОСТИ, 08.08.2015, 22.11   http://mir24.tv/news/society/13086553   


Вячеслав Глазунов

комментарии (29):

AirDuct      01/09/2015 [15:54:40]#1
В соответствии с Законами неразрывности и аэродинамики работа винта вертолёта приводит к тому, что отбрасываемая вниз под вертолёт масса воздуха создаёт над винтом некий «купол разряжения», в котором резко падает плотность воздуха и соответственно, давление воздуха (Н). Это и создаёт сверхмощные «компенсационные» градиенты (перепады) плотности и атмосферного давления, направленные извне (из окружающей воздушной среды) в сторону купола разряжения над работающим винтом. Известно, что эти градиенты плотности и давления воздуха и являются той движущей силой, которая создаёт массовое, и довольно мощное движение воздуха большой скорости (указано стрелками) в связи с огромными локальными значениями этих градиентов.

Очень интересно!
Сверхмощные вихри!
Но тогда почему вертолётная площадка этого вертолёта находилась на территории частного домовладения в населённом пункте?
Какими нормами Градостроительного кодекса руководствуется архитектура для обеспечения экологической безопасности от воздействия вихрей, разрешая строительство и эксплуатацию вертолётных площадок в населённом пункте?
Ведь, согласно простой логике, воздействиям сверхмощных вихрей будут подвергаться и развешенное бельё соседей, деревья, кустарники, поднятый песок и камни будут бить стекла, витрины и повреждать автомобили, находящимися под маршрутом взлёта-посадки вертолёта в населённом пункте.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      02/09/2015 [05:55:09]#2
Мое мнение -бредятина. Смутный след в небе -это да - метеорология. Спутный след оставляемый ВС это уже аэродинамика. Давайте заниматься каждый своим делом.
Насчет двигателей самолета -как раз так возмущение от двигателей на больших скоростях крайне незначитильны 1. Скорость струи назад относительно воздуха очень невелика - сама скорость истечения струи меньше 1М (за редким исключением вроде моей старушки Ту-134 и то только на взлетном и с моторами 3 серии) Но и ВС имеет свою немаленькую скорость.
Гораздо мощнее поток за планером - вызванный крупным объектом с большой разницей скоростей от 0, 3 до 0, 9 М 300-600 км/ч приборной скорости. и особенно концевые жгуты. Все это давно изучено и разжевано.
Насчет вертолета.
Мне просто приходилось взлетать под струей только что взлетевшего вертолета (он был минуту назад на высоте метров 10-15 над точкой отрыва) вообще никакого эффекта (а это был тяжелый Ми-8) как не было подсасывания когда из-за ошибки диспетчера уходили на 2 круг метрах в 50 опять же над Ми -8
А все дело в том что скорость потока от винта вертолета весьма невысока - он берет большим массовым расходом воздуха, и более того несущий винт -не многолопаточный компрессор ТРДД и далеко не весь воздух вокруг винта участвует в процессе, лопасть винта скорее крыло самолета -за которым вихрь успевает успокоится до прохода следующей лопасти (именно этим обусловлено ограничение приборной скорости вертолетов).
То же, кстати, и с двигателями - струя от ТРД несравнимо мощнее и опасней струи от ТВД.
Про страшные эффекты расскажите военным вертолетчикам и пилотажникам - кто строем летает.
Для опасности спутного следа есть одно непреложное правило - Спутный след опасен для ВС меньшей массы и размеров (и весьма опасен) для равных или больших ВС максимум неприятен (хотя конечно тут еще влияют параметры времени и расстояния)
Да на расстоянии 30-50 м Ми-8 опасен для А-22 или там даже 172 цессны.
но покажите мне того дурака кто летает от крупных ВС не таких расстояниях (кроме всего прочего это еще и СИ серьезный инцидент).
Но поток от малоскоростного вертолета (и его малоскоростной струи) успокаивается горазд быстрее чем от схожего по весу реактивного скоростного самолета.
А то что непосредственно над винтом вертолета есть небольшой подсос (а при столь малых расстояниях и его достаточно) так то общеизвестное.
С ув.RR

Глазунов В.Г.      03/09/2015 [07:26:44]#3
Здравствуйте!
Удивляет развязное (слово "Бредятина" -начало текста) и невежественные мнения, высказанные в комментарии № 2. И это эксперт?
Автор показал, что он незнаком и с терминами, и с вопросами и задачами, которыми занимается Авиационная Метеорология, хотя и позиционирует себя как авиатор. Видимо изучал этот предмет давно, неглубоко да и забыл.
Как преподаватель Авиационной Метеорологии с 30-летним стажем ставлю ему неудовлетворительно. Действия именно таких авиаторов и приводят к АП по метеопричинам. Жаль.
Отвечать на неграмотные пассажи этого автора не вижу смысла.
Он позорит наш журнал и агрессивностью и метеорологической некомпетентностью и прошу обратить на это внимание руководства журнала.
Всего доброго.
Профессор Глазунов В.Г.

ambric      03/09/2015 [08:34:37]#4
Субъективное мнение.
Автору стоит более детально ознакомиться с трудами по аэродинамике вертолета (например: Юрьев Б.Н., Аэродинамический расчет вертолета, ОБОРОНГИЗ, 1956г.) - скорость подсасывания и скорость отбрасывания и их величины на разном удалении от винта. Что касается интервалов между взлетами, то это точно метеорология (неконтролируемое перемещение завихренных масс воздуха), сами же вихри, генерируемые крылом, наоборот позволяют создать летящему следом летательному аппарату бОльшую подъемную силу при меньших энергетических затратах.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      03/09/2015 [20:37:37]#5
Уважаемый автор.
Вы вторгаетесь немного не в свою область -аэродинамику.
А вихри генерируемые ВС это именно аэродинамика.
Ваша наука это влияние этих вихрей, время существования на окружающее пространство (в.т. ч. другие ВС)
Опять же влияние каких -либо порывов на конкретное ВС это опять таки практическая аэродинамика типа ВС.
И мне не надо ставить оценки. Я не в первый раз натыкаюсь в ваших публикациях попытку с помощью своих узкоспециальных знаний (нисколько не сомневаюсь в том что Вы один из столпов российской метеорология) решить глобальные вопросы решаемые на стыке нескольких смежных сфер. Собственно профессия летчика (инженера по ЛЭВС) это кроме процесса управления ВС (весьма специфичные навыки) еще и работа именно на стыке различных наук, плюс свой и коллективный опыт.
Так вот этот опыт показывает несостоятельность ваших выводов при абсолютно правильных начальных суждениях.
плюс к всему Вы сами назвали величины удаления от вертолета, на которых возможно негативное влияние- так вот эти величины для авиации очень и очень малы - и в любом случае сближение на такие величины есть очень опасная ситуация.
Для примера посмотрите материалы по опасному сближению Мы-8(тяжелый вертолет) и Ту-154 ак Алроса в а/п Мирный в2006 году.
Из за ошибки диспетчера экипаж Ту-154 в последний момент в облаках увидел Ми-8 и выведя самолет на максимальную перегрузку смогли проскочить над Ми-8 в 5-15 метрах.
И посмотрите что было с каждым из ВС (расшифровки есть)
Ту-154 присутствия рядом вертолета даже не заметил -а вот Ми-8 тряхонуло так что чуть не перевернуло.
Как то с вашими выводами не совпадает.
И еще. Даже если и согласился с вашими выводами об жутких вихрях и подсосе около вертолета Вы должны понимать что радиус вашей "воронки " даже для большого и мощного Ми-8 будет максимум метров 40 -а при даже при скоростях захода на посадку современных ВС это всего лишь 0, 5 сек, самолет же как Вы знаете обладает определенной инерцией по скорости и даже столь мощное возмущение будет восприниматься максимум как не рывок не самой мощной болтанки (и даже если посчитать ВС абсолютно безинерционным то потеря высоты в этой "воронке" будет за столь короткое время очень незначительна).
Плюс относительно небольшая скорость потока отбрасываемого вертолетом(а значит и энергия вихря) приведет к тому что эти завихрения будут жить очень недолго.
За "бредятину " прошу прощения (форумные интернет -бои несколько вызывают культуру к сожалению) но раздражение вызвала попытка притянуть к своим небезспорым утверждениям (скажем так пока максимум дискуссионным) в качестве обоснования трагический случай на Истрой - где практически со 100% уверенностью можно говорить об вопиющем нарушении всех писаных и написанных законов и правил полетов.
Или вы и вправду считаете что пилот самолета попал в неизведаное???
А пиар на костях очень неприятно пахнет - и вызывает соответствующую реакцию.
С ув.RR

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      03/09/2015 [20:52:55]#6
Прошу простить за грамотность- писал с телефона, а он, гадюка буржуйская, своей жизнью порой живет.
И да показывал статью коллегам, в.т.ч. и вертолетчикам - ни один с выводами не согласился - а это не пацанва 25-летняя, а убеленные сединами аксакалы.
А уж где и как подсасывает вертолет наши "браконьеры-вертолетчики " лучше всех нас знают. И Вы, и даже я представить себе не можем то-по каким "дырам" они за свою жизнь лазили.
И, да в РЛЭ вертолета давным давно есть пункт об нахождении от препятствий (имеющих приличную площадь) - стены, скалы и.т. п на расстоянии "не менее " диаметра несущего винта -и это обусловлено именно подсасывнием вертолета к препятствию.
А то что Спутный след в условиях все увеличивающейся интенсивности полетов очень актуальная и серьезная тема так никто и не спорит -это так.
С ув.RR

Глазунов В.Г.      04/09/2015 [14:56:09]#7
Автор так и НЕ ЗНАЕТ задачи метеорологии -
это ВСЕ физические явления в атмосфере, их и изучает ФИЗИКА атмосферы - метеорология и это - независимо от того, эти явления являются природными или антропогенными.
Автор НЕ ЗНАКОМ с задачами Авиационной Метеорологии и в нарушение документов ИКАО и ВМО (см ссылки в статье) пытается "отобрать" у этой науки её вопросы.
Автор столкнулся с экспертом по расследованию более 40 АП, связанных с погодой
ПОДТВЕРЖДАЮ неудовлетворительную оценку автору сообщения именно по Авиационной Метеорологии. Такие как этот автор НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЛЕТАТЬ, являясь провокаторами АП, связанными с погодой (примеры см. выше в публикациях Аех(\), с такими если они остались живыми, приходилось сталкиваться.
Мало того, автор продолжает ЛИЧНО оскорблять и стремиться УНИЗИТЬ другого ЧЕЛОВЕКА, "сомневаясь" в его квалификации, демонстрируя метеорологическую некомпетентность, и действуя по известному принципу:
"Унижая других, возвышаю себя – это "метод" самовозвышения примитивов в своих собственных глазах"
(Психолог Игнатьев).
Автор за оскорбительное поведение недостоин общения.
Пусть пишет что ему угодно, принципиально не отвечаю, он этого не достоин.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      04/09/2015 [16:55:18]#8
Профессионально оскорбляете и Вы, и вам не хворать -уважаемый автор.
Напомню -неучами и слабаками Вы назвали не одного меня а с десяток заслуженных и опытных пилотов с разных типов ВС.
Еще раз прошу -имея фундаментальные знания в одной области, не надо применять их за истину во всех других сферах.
Все сложнее.
Метеорология, как и любая другая наука, не царица наук. При всем уважении к ней.
Я никогда не смогу спорить с вами в метеорологии, ибо мои знания сугубо практичны(да и они по сравнению с вами неполный, хотя и специфичны) , а Теоретические выкладки остались в конспекте на дне ящика стола.
Но Вы вторгаетесь в нашу деятельность, и весьма безаппеляционно.
Многие любят учить летчиков как летать (одно дело теория -она необходима -но она лишь основа для практики), но летать умеют лишь летчики. вот парадокс то.
С ув.RR

Wake Vortex      04/09/2015 [22:57:58]#9
Коллеги, крайне неприятно видеть как меняется тон дискуссии: от профессионального обмена мнениями (может и спорными) к оскорблениям. Давайте оставим этот сайт только для конструктивного и высокопрофессионального общения

kovs214      05/09/2015 [08:47:15]#10
Не обижайтесь, но написано каким-то сложным языком. Вот этот абзац понять сложновато: ..."Это движение воздуха над вертолётом извне по направлению к куполу резкого падения плотности и давления (Н), конечно, будет уже содержать имевшуюся в нём до этого турбулентно - пульсационную атмосферную составляющую. Но, по сравнению с сильно турбулизированным воздушным движением в ТСС под вертолётом, это движение воздуха над вертолётом можно вполне считать для данной задачи псевдо – ламинарным и поэтому его начальной турбулентностью даже можно для данного анализа и пренебречь..."

kovs214      05/09/2015 [09:04:37]#11
..."Отмечен даже уникальный случай, когда при работающих двигателях стоящего реактивного ВС, случайно проезжавший сзади ВС автомобиль был отброшен струйным потоком воздуха от двигателей сзади ВС и он в этом потоке даже «улетел» в водоём, см:.....
Трудно даже представить этот кошмар - что бы произошло в полёте, если бы в этом ТСС оказалось любое ВС: АП, включая тяжёлые (катастрофы ВС), было бы гарантировано!

Самолёт взлетает, как правило, на взлётном режиме, в полёте такой режим не используют. Когда самолёт стоит на земле, и установлен взлётный режим, то поверхность земли является, для реактивной струи, "экраном", и это усиливает действие струи. При полёте, эта струя уходит вниз, и как бы "растворяется". Такой, как вы его назвали "уникальный случай" замешанный на "кошмаре" в полёте произойти не может, т.к. в полёте должны быть соблюдены определённые интервалы (военную авиацию не трогаем), ну а если на все лётные законы наплевать, то тогда можно всё сотворить.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2015 [09:19:46]#12
wake vortex
Извините, Вы правы. больше не повторится.
Но статья не понравилась. сначала читаешь -серьезная статья.
Потом начинает складываться впечатление переходящее в убеждение что Волга впадает таки в Каспийское море.
Специально поднял литературу по вопросу спутного следа вертолетов -все давным давно известно. И давным давно разработаны меры для предотвращения этой опасности.
Если это статья для пилотов АОН (которые как правило не имеют такого багажа теоретических знаний как профессиональные военные и гражданские пилоты) то зачем такой сложный язык?
Да и опасность для крупных ВС мягко говоря преувеличена.
С ув.RR

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2015 [09:23:09]#13
Еще раз прошу прощения у автора за резкость в первом своем комментарии -в любом случае при серьезном, пусть и критическом обсуждении мне не стоило опускаться до уровня интернет -троллей. Эмоции надо держать при себе.
С ув.RR

AirDuct      05/09/2015 [09:24:20]#14
Очень жаль, что обсуждение статьи переросло в перепалку.
Уважаемый Вячеслав Гаврилович, выражение RR-navi "Мое мнение-бредятина" я бы воспринял в качестве самокритики RR-navi, так, как это трактуется согласно правилам русского языка и этим бы удовлетворился :)))
И ревность RR-navi понимаю, так как это действительно тонкая грань между природой метеорологических явлений - ветра, вихрей, турбулентности, термиков и природой аэродинамических явлений, обусловленной движением ВС в атмосфере - скоростного напора, явлений обтекания, образуемых вихрей и много ещё чего, относящихся к тому, чему учат пилотов касаемо именно аэродинамики. Я к этому отношусь философски, памятуя о силе действия, равной силе противодействия - что воздушное судно движется в атмосфере, что ветер или аэродинамическая труба воздействует на неподвижное воздушное судно - порождаемые при этом явления имеют одну и ту же природу и физику.
Я по своей авиационной, наземной специальности имею весьма общее представление о метеорологии и аэродинамике, но вполне достаточное для полётов на дельталёте. Однако все прелести тех явлений, что описаны в статье, как ни странно, познал во время занятий велоспортом. Когда ездил из 3-го общежития КИИГА на велотрассу, приходилось довольно большой участок в полтора десятка километров преодолевать по большой автомобильной трассе и очень было чувствительно, когда приходилось удерживаться на обочине, на грани человеческих возможностей от воздействия вихрей проносящихся вблизи большегрузов. Но зато, если на каком-то подъеме удавалось "сесть на колесо" этому грузовику, то в этом самом "вакуумном мешке" практически без затрат физических сил добирался до велотрассы на очень большой скорости, при этом приходилось и притормаживать, так как действительно, на определённых расстояниях и скоростях весьма ощутимо подсасывало. Например, мировой рекорд велосипедной гонки за лидером - 268, 831 км/ч, это как-то говорит о возможностях "вакуумного мешка"! А регулирующие расстояния были очень тонки, определялись буквально сантиметрами.
Но вот прочитав Вашу статью об очень большой опасности взаимовлияния техногенных вихрей и вакуумных "куполов" близ расположенных самолёта и вертолета сразу возникли кадры, вроде не подтверждающие большую опасность.
Вот они: https://youtu.be/vbmeGN_Fqwg
Но посмотрев вот это: https://youtu.be/f554CxURdro понял, что взаимодействие пилотов вертолета и самолёта основано на строгом понимании нюансов того, о чём Вы писали, обеспечивающем благополучный исход всех тех рискованных трюков, что они совершали. И в резонансной катастрофе, описанные явления, возможно, с большой степенью вероятности стали причиной катастрофического развития событий. Но не абсолютной, например, нередки в последнее время случаи внезапной потери работоспособности пилотом, когда от инсульта или инфаркта всем телом наваливался на ручку и так, в пикировании, до самой земли...
Но это так, имхо, мнение и попытка смягчить и примирить :)))
Меня же, Вячеслав Гаврилович, интересует Ваше мнение о явлениях метеорологического характера, которые следовало бы учитывать при проектировании вертолётных посадочных площадок, особенно расположенных в черте населённых пунктов и суть которых я изложил в первом посте своими словами.
Дело в том, что при проектировании ПП учитываются факторы, неблагопрятно воздействующие на экологию - шум и эмиссию, это подробно прописано и в наших СНиПах и доках ИКАО. А вот о таком явлении как дефляция, т.е. воздействие техногенного "ветра" и вихрей при подходе на малой высоте к ПП для посадки и при взлёте, когда вертолёт "выдувает" не то что пыль и песок, но и щебень, камни и другие предметы, способные повредить объекты в населённом пункте, находящиеся на маршруте взлёта-посадки.
Вы что-нибудь знаете об учёте явления дефляции при проектировании вертолётных посадочных площадок?

corsair75      06/09/2015 [10:02:08]#15
"В соответствии с Законами неразрывности и аэродинамики..." - сильно сказано! :)

Демпфер      06/09/2015 [11:50:01]#16
Да, немного режет ухо.
Обычно пишут "при условии неразрывности (сплошности)".
И насчет "законов аэродинамики" - литературщиной отдает.
Напоминает пресловутые "законы природы".

corsair75      06/09/2015 [13:00:48]#17
Демпфер

Да, немного режет ухо.
Обычно пишут "при условии неразрывности (сплошности)".
И насчет "законов аэродинамики" - литературщиной отдает.
Напоминает пресловутые "законы природы".


Ламинарное обтекание крыла описывается законами механики СПЛОШНЫХ СРЕД! Эти законы выражают свойство сохранения массы, энергии и импульса для каждого единичного объема газа в элементарной струйке установившегося потока.

Приверженцы доминирующей сегодня "теории" Бернулли заявляют, что единичный объем идеального несжимаемого потока воздуха обтекая верхний контур профиля крыла ускоряется и создает разряжение воздуха, другими словами - подъемную силу, забывая при этом упомянуть "уравнение неразрывности", вернее следствие из него базирующегося на всемирном Законе сохранения материи (ЗСМ).

Следствие же из уравнения Бернулли формулируется так: "Сумма кинетической и потенциальной энергии единицы объема для несжимаемого идеального установившегося потока воздуха есть величина постоянная в любом сечении струи."
Иногда уравнение Бернулли тоже называют законом, забывая о том, что оно само базируется на всеобщем Законе сохранения энергии (ЗСЭ).


Wake Vortex      19/09/2015 [06:51:44]#18
А вот как вихревой след от вертолета действительно убивает....
http://m.youtube.com/watch?v=l ...

lednab      19/09/2015 [19:29:27]#19
В догонку Wake Vortex
то RR-navi
то Глазунов В.Г.
----------
Как известно, практика - оселок науки (или где то так)
Поскольку вы уже подостыли, предлагаю плечом к плечу разрешить одну непонятку (уж не побрезгуйте, что дилетант предлагает).
Итак:
Мельтешат НВ два типа Робинсона. Один мишень - сцена с широкоизвестными в узких кругах шоуменами на борту. Второй оснащён видеотехникой и командует мишенью, добиваясь фотогеничных планов. Оба при этом перманентно парируют нехилый боковичок. Дистанция вроде в норме, лётчики в адеквате. В один прекрасный момент вертолётики устраивают парад планет по отношению к ветру, и тот, у которого выгребли "воздействием сверхмощного вихря) боковик, не успевает среагировать и продолжая парировать исчезнувший боковик вмазывается в машину, создавшую тень...
Если описал всё разборчиво, то хотя бы завсегдатай этой площадки RR-navi должен вспомнить о какой недавней катастрофе идёт речь.
ВОПРОС:
А могло ли быть такое с точки зрения практической навигации и классической метеорологии одновременно?

Sandejr      21/09/2015 [21:52:59]#20
2 RR-navi : резкость нужна при проверке зрения ;) https://www.youtube.com/watch? ...

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      22/09/2015 [08:02:16]#21
sandejr
Хорошее видео, возможно я сам и взлетаю. Но к чему оно здесь?
lednab
Так никто не не спорит что вертолет создает возмущение. И оно более мощное чем от самолета такой же массы.
Но это достаточно быстро затухающее возмущение (если сравнивать со скоростными самолетами)
И явления эти давным давно описаны в специальной литературе и изучены на практике.Я думаю для вас не секрет что в советское время Ан-2 массово соседствовали с Ми-2 Ми-4 Ми-8 и даже Ми-6. И явления за вертолетом изучены ЛС давным давно.
Ну в про опасность спутного следа маленького вертолета для лайнера -это вообще без комментариев.
Я вижу здесь только одну опасность (из за чего один раз пришлось на второй круг уйти) -в большие морозы(ниже -39-40) взлет вертолета за 2-3 минуты до посадки самолета -теплые газы из двигателей вызывают конеденсацию (от самолета меньше), а винт все это перемешивает вихрем -и видимость в штиль (а в такие морозы как правило штиль) минут на 5 падает до 10-50м. Очень неприятная штука.
С ув.RR

lednab      22/09/2015 [17:01:31]#22
Да и я не о споре, а о том, что никакая метеорологическая теория на в состоянии предусмотреть ( предвидеть и предупредить) все конфигурации, возникающие в практической навигации. Приведённый мной случай тому пример.
То есть я придерживаюсь Вашей точки зрения.

AirDuct      22/09/2015 [21:02:31]#23
Wake Vortex: 19/09/2015 [06:51:44]
А вот как вихревой след от вертолета действительно убивает...
http://m.youtube.com/watch?v=l ...

Да, наглядно, здесь тоже:
Забор упал на прохожих, не устояв перед вертолетом: http://worldradio.ru/forum/sho ...

Москва, 15 апреля. Пожилая женщина с внуком стали жертвой интерференционного взаимодействия несущего вихря вертолёта с окружающими сооружениями.

По факту ЧП в настоящее время проводится проверка
Маленького мальчика и его бабушку придавило забором, упавшим от воздушного потока, который создал в минувшую субботу вертолет МЧС в центре Москвы.
Как рассказали «МК» в УВД по Северному округу, инцидент случился в субботу около 17.00 возле дома №34 по Ленинградскому проспекту. На трассе случилось серьезное ДТП. Автомобиль сбил пешехода, пострадали и те, кто был в машине. И вертолет Московского авиационного центра должен был забрать пострадавших и доставить в больницу.
Так получилось, что ДТП произошло рядом со стройкой. Территория вокруг нее огорожена металлическим забором. В это время мимо по улице шли 5-летний Леша и его бабушка Мария Николаевна. Увидев огромную махину, парившую в воздухе, мальчик остановился в изумлении. А когда вертолет начал приземляться, образовавшаяся от его винтов воздушная волна сбила неустойчивый забор. Тот рухнул прямо на них.
На место происшествия прибыли машины «скорой помощи». Бабушку увезли в Боткинскую больницу, Лешу — в один из детских медицинских центров. У обоих одинаковый диагноз — закрытая черепно-мозговая травма и сотрясение головного мозга.
По факту ЧП в настоящее время проводится проверка. В главном управления МЧС России по Москве по поводу случившегося заявили, что при сложных авариях на место происшествия всегда вылетает вертолет. Это обычная практика. Если пилот уверен, что сможет сесть и не заденет ничего винтами, он приземляется.
По словам спасателей, забор — это не их зона ответственности. За его состояние должна отвечать компания, ведущая на этой территории стройку.

Имхо, МЧСовцы последнюю фразу не закончили.
Очевидно, законченная её редакция должна была выглядеть так:
По словам спасателей, забор — это не их зона ответственности.
За его состояние должна отвечать компания, ведущая на этой территории стройку и обеспечить надёжное крепление забора не только с учётом строительных норм и правил, но и с учётом вихревого воздействия пролетающих мимо и садящихся рядом вертолётов, а так же урагана «Катрина» - самого разрушительного урагана в истории США.

AirDuct      22/09/2015 [22:53:54]#24
RR-navi: 03/09/2015 [20:52:55]
...А уж где и как подсасывает вертолет наши "браконьеры-вертолетчики" лучше всех нас знают.
И, да, в РЛЭ вертолета давным давно есть пункт об нахождении от препятствий (имеющих приличную площадь) - стены, скалы и т.п. на расстоянии "не менее диаметра несущего винта" - и это обусловлено именно подсасывнием вертолета к препятствию.

Представляете, и морские суда притягивает друг к другу и даже к берегу или мелководью!
Присасывание судов в стесненных водах: http://seaspirit.ru/navigator/ ...

При плавании во внутренних водах в той или иной мере проявляется эффект присасывания, отражающийся на управляемости судна.
Но при плавании в стесненных водах потеря управляемости возможна, если судоводитель не учел эффект присасывания и не принял мер предосторожности. Кроме того, возросшие размеры и скорости современных судов заставляют обращать более серьезное, чем раньше, внимание на опасные последствия присасывания при расхождении судов.
Рискуя показаться чрезмерно суеверным, автор, тем не менее, позволит себе утверждать, что судам присуще чувство самосохранения. Они боятся мелководья, и этот страх объясняется явлением присасывания. Хотя и лишенные дара речи, суда, вне всякого сомнения, способны передавать важную информацию...

В чем тут причина присасывания - понятно - каждый вспомнит себя школьником, натужно раздувающим щёки, тщетно пытаясь разъединить почему-то слипающиеся при этом два листа бумаги - закон Бернулли - с увеличением скорости движения потока давление в нем падает.
Однако как же быть с вертолётом - почему его притягивает к площадному препятствию? Неужели тоже Бернулли?
Думаю, что к этому причастен уже другой - румын Анри Мари Коанда.
Когда ещё не был большим, ну, как не большим - уже ходил в девятый класс, но ещё выписывал журнал "Юный техник", в номере 1 за 1970 год прочитал про эффект Коанда — физическое явление, когда истекающая струя газа стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Это объясняется тем, что боковая стенка препятствует свободному поступлению воздуха с одной стороны струи, создавая вихрь в зоне пониженного давления. Тогда почему-то решил, что полюсное отверстие в центре купола парашюта Д-1 («Дуб») связано каким-то образом с реализацией положительных качеств эффекта Коанда в аэродинамике.
Этот эффект ещё носит название "эффект чайника" -
Цитата:
"когда струя из носика чайника при небольшом наклоне норовит отклониться от вертикали и прилипает к носику с внешней стороны. Тогда чай вместо чашки попадает на скатерть.
Объясняется это тем, что наружная стенка носика препятствует свободному поступлению воздуха с одной стороны струи, создавая вихрь в зоне и понижение давления. Понижение давления между стенкой носика и струей способствует прилипанию ее (струи) к стенке носика чайника. Аналогично и поведение струи газа."
Вообщем, имхо, тянутся вертолёты к препятствиям не в связи с метеоэффектами, не в связи с аэродинамикой, а в связи с проявлением эффекта Коанда...
Юный техник 1970-01, страница 49: Эффект Коанда: http://zhurnalko.net/=sam/juny ...

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      23/09/2015 [05:40:34]#25
Airduct
Вы никогда в детстве на железную дорогу не бегали? А уж как поезд присасывает -и мы с детства знали безопасную дистанцию.
Про забор вопрос открытый -недоработка это тех кто обеспечивал посадку вертолета.Либо несоответствие забора строительным нормам (сейчас это сплошь и рядом) ну и отсутствие ума у современных людей (и бабушки и пацана). А то что вертолет вихрь создает -так кто спорит. и построек (сортиров, сараев, балков, заборов) сдуто ими без счету.
но в статье говориться о влиянии вертолета на более крупные и более удаленные объекты. И страшном престрашном вихре живущем в атмосфере. Что считаю преувеличением. Тем более реальные риски от струи вертолета давным давно изучены и описаны в литературе
С ув.RR
P.S.
А эффект присвсывания кораблей сыграл свою роль в самой страшной неядерный техногенной аварии -взрыве парохода "Монблан " в порту Галифакса в 1917 году.

AirDuct      23/09/2015 [07:30:26]#26
RR-navi: 23/09/2015 [05:40:34]
Airduct
Про забор вопрос открытый - недоработка это тех кто обеспечивал посадку вертолета.
Либо несоответствие забора строительным нормам (сейчас это сплошь и рядом).
Ну, и отсутствие ума у современных людей (и бабушки и пацана).
А то что вертолет вихрь создает - так кто спорит, и построек (сортиров, сараев, балков, заборов) сдуто ими без счету.

А кто пилоту обеспечит посадку не на специально оборудованную посадочную площадку поближе к аварии?
Он что, имеющий допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха и соответствующее разрешение в задании на полет, не несёт никакой ответственности за принятие решения на посадку возле забора в людном месте? Но, в данном случае, конечно, много неизвестных мне тонкостей и действительно, может, эти площадки на санитарно-аварийный случай и их пригодность к посадке были заранее определены, а забор появился "неожиданно"...
В подмосковье в развитие сети "хелепортов" планируется построить ещё около 50 вертолётных посадочных площадок. Эти посадочные площадки есть уже и в черте населенных пунктов и во дворах частных домов.
И вот при проектировании посадочных площадок проектировщики, кроме авиационных шумов и эмиссии, ветровое воздействие на окружающую инфраструктуру не учитывают и не понятно, пилот при посадке на свою ПП должен строить маршрут подальше от соседских заборов, или соседи должны самостоятельно укреплять свои заборы... "Забор" применил как обобщающий термин.
Задавал здесь вопрос на эту тему профессору, вроде его публикация наиболее близка к этому аспекту деятельности авиации, но пояснений на нормы проектирования ПП, учитывающих ветровое воздействие от вертолётов, пока не получил...

AirDuct      24/09/2015 [07:52:55]#27
RR-navi: 03/09/2015 [20:52:55]
И, да, в РЛЭ вертолета давным давно есть пункт об нахождении от препятствий (имеющих приличную площадь - стены, скалы и т.п.) на расстоянии "не менее диаметра несущего винта" - и это обусловлено именно подсасыванием вертолета к препятствию.

Ну, хорошо, как эксперт-эксперту (я по одной из должностей в карьерной лестнице эксперт) скажите, согласно вышеприведенной выкладке - этот вертодром соответствует нормам:
Хелипарк Брянск (ВП "ОКтябрьское", Helipark Bryansk): http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Тип - действующий вертодром
КТА - N53.212769° E34.184286°
Наименование вертодрома - ВП "Октябрьское" (Хелипарк Брянск)
Наименование (eng) - Oktyabrskoe (Helipark Bryansk)
Адрес: 241522 Россия, Брянская область, Брянский район, Брянск, с. Октябрьское, ул. Авиаторов, 1 (Международный аэропорт Брянска)
Превышение - 200 м (24 гПа)
Частота - Вышка 118.500 МГц «Брянск»
Ссылка на карте АОПА - http://maps.aopa.ru/id/HG5L


Картинка хелипорта: http://www.aviakurs.com/helipa ...

AirDuct      25/09/2015 [23:37:48]#28
AirDuct
Хелипарк Брянск (ВП "ОКтябрьское", Helipark Bryansk): http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Теперь эта страничка здесь:
Хелипарк Брянск (ВП "ОКтябрьское", Helipark Bryansk): http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Wake Vortex      12/10/2015 [21:49:09]#29

И снова вихревая безопасность для самолетов малой авиации. На этот раз киллер - Ан-2

http://www.youtube.com/watch?v ...





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли



Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer