Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение


Еще раз. Кому нужны минимумы?

16 января 2017 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
Профессор кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА

Эксперт "Aviation EXplorer"

21 марта 2011 г. на сайте Aviation EXplorer была опубликована статья: Кому нужны минимумы? Прошло более 5 лет. Что изменилось? Появились новые документы, внесены изменения в некоторые действующие, наработана практика по использованию эксплуатационных минимумов. Вопрос рассмотрен с учетом SARPs, технических положений ИКАО, некоторых зарубежных государств и России.

Кому нужны минимумы?

ИКАО

Приложения 4 к Конвенции о международной гражданской авиации.  

Аэронавигационные карты.

Главе 11. Карта захода на посадку по приборам (ИКАО)

11.10.7 Эксплуатационные минимумы аэродрома.

11.10.7.1 На карте указываются эксплуатационные минимумы аэродрома в том случае, если они установлены государством.

Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Эксплуатация воздушных судов

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

4.2.8 Эксплуатационные минимумы аэродромов

4.2.8.1 Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов.

Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством аэродрома, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство аэродрома устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома.

Приложение 15 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Службы аэронавигационной безопасности.

ДОБАВЛЕНИЕ 1. Содержание сборника аэронавигационной информации (AIP)

Часть 3. Аэродромы (AD)

AD 1. ВВЕДЕНИЕ К АЭРОДРОМАМ/ВЕРТОДРОМАМ

AD 1.1 Предоставление аэродромов/вертодромов и условия их использования

AD 1.1.4 Эксплуатационные минимумы аэродромов

Данные об эксплуатационных минимумах аэродромов, используемых в государстве.

Позиция ИКАО двойственна. Если Приложение 6 не требует, чтобы государство аэродрома устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома, то Приложение 15 указывает на их необходимость в АИП.

Doc 9365 [1]

В ноябре 2013 г. ИКАО ввело в действие 3-е издание Doc 9365: «Руководство по всепогодным полетам». Это издание существенно отличается от изданного в 1991 г. В новом издании учтены изменения, которые обусловлены совершенством бортового оборудования ВС.

Комментарий к некоторым сравнительным данным по 2-ому и 3-ему изданию Doc 9365:

Издание 1991 г.

Издание 2013 г.

В настоящем Руководстве по всепогодным полетам рассматриваются технические и эксплуатационные факторы, связанные с методами определения и контроля эксплуатационных минимумов аэродрома для взлета, неточных и точных заходов на посадку, включая полеты по ILS и полеты по MLS в условиях, эквивалентных условиям полетов по ILS категории I; оно может применяться государством эксплуатанта в отношении своих эксплуатантов при выполнении ими международных коммерческих воздушных перевозок.

В настоящем Руководстве рассматриваются технические и эксплуатационные факторы, связанные с методами контроля за процессом определения эксплуатационных минимумов аэродрома для наземного движения, взлета, вылета, захода на посадку по приборам, включая полеты по категориям I, II и III вплоть до самых низких минимумов. Информация может применяться государством эксплуатанта в отношении своих эксплуатантов при выполнении ими международных коммерческих воздушных перевозок.

В издании 2013 г. рассмотрены минимумы «вплоть до самых низких».

1.1.4 С учетом упомянутых выше разграничений данное Руководство предоставляет инструктивный материал:

а) для государств эксплуатанта при осуществлении ими контроля (supervision) за установлением, внедрением и использованием эксплуатантами эксплуатационных минимумов в целях стандартизации методов, используемых при установлении эксплуатационных минимумов аэродрома;

в) для государств и их эксплуатантов при определении соответствующих требований для перехода с более низких пределов категории I на категории II и III;

с) для государств аэродрома, с тем чтобы они имели представление о методике разработки эксплуатационных минимумов аэродрома и осознали необходимость обеспечения наземных средств и служб при планировании введения всепогодных полетов; и

c) to States of the Aerodrome to assist in understanding the development of aerodrome operating minima and the need for the provision of ground facilities and services when planning to implement all-weather operations; and

е) для пилотов и другого персонала, которым необходимо иметь представление о характере этих полетов.

1.3 С учетом упомянутых выше разграничений данное Руководство предоставляет инструктивный материал:

a) для государств эксплуатанта при осуществлении ими надзора (oversight) за установлением, внедрением и использованием эксплуатантами эксплуатационных минимумов в целях стандартизации методов, используемых при установлении эксплуатационных минимумов аэродрома;

b) для государств и их эксплуатантов при определении соответствующих требований для

перехода, по возможности, к самым низким эксплуатационным минимумам;

c) для государств аэродрома, с тем, чтобы оказать содействие при установлении эксплуатационных минимумов аэродрома и подчеркнуть необходимость обеспечения наземных средств и служб при планировании введения всепогодных полетов; и

c) States of the Aerodrome to assist in the establishment of aerodrome operating minima as well as to highlight the need for the provision of ground facilities and services when planning to implement allweather operations; and

d) для членов летного экипажа и другого персонала, которым необходимо иметь представление о характере этих полетов.

В п. с) присутствует слово assist – помогать, содействовать; способствовать; пособничать. Причем основное значение assist – помогать. Вроде слова «помогать» и «содействовать» близки, но между ними разница. Толковый словарь Ожегова С.И. представляет:

ПОМОГАТЬ см. помочь.

ПОМОЧЬ, -огу, -ожешь, -огут; -от, -огла; сов. 1. кому. Оказать помощь. П. товарищу. П. в работе (работать). 2. (1 и 2 л. не употр.), кому-чему. Дать желаемый результат, следствие, принести пользу. Лечение помогло. Никакие уговоры не помогут.* Помочь горю (беде) (разг.) - избавить кого-н. от беды, избавиться от беды. Слезами горю не поможешь (посл.). || несов. помогать, -аю, -аешь.

СОДЕЙСТВОВАТЬ, -твую, -руешь; сов. и несов., кому-чему. Оказать (-зывать) содействие, способствовать. С. успеху. || сов. также посодействовать, -твую, -твуешь (разг.).

В оригинале Doc 9365 в издании:

2 – to assist in understanding the development of aerodrome operating minima – помочь в понимании разработки эксплуатационных минимумов аэродрома;

3 – to assist in the establishment of aerodrome operating minima – помочь в установлении эксплуатационных минимумов аэродрома.

К сожалению, в документах ИКАО очень часто встречается неудачный перевод с английского языка на русский.

Таким образом, в новом издании появилось принципиальное отличие от старого издания: «Руководство предоставляет инструктивный материал для государства аэродрома с целью оказать помощь при установлении эксплуатационных минимумов аэродрома, а в старом издании - помочь в понимании разработки эксплуатационных минимумов аэродрома».

Возникает вопрос – кому помочь при установлении эксплуатационных минимумов: государству аэродрома и/или эксплуатанту? Ответ на этот вопрос содержится в п.

«1.4 Государство может играть двоякую роль, то есть действовать как государство эксплуатанта, отвечающее за выдачу разрешений и осуществляющее надзор за полетами, выполняемыми эксплуатантами, которые находятся под его надзором (в случае эксплуатантов авиации общего назначения – государство регистрации), а также выступать в качестве государства аэродрома, которое отвечает за выдачу разрешений на эксплуатацию аэродромов и обеспечивает надзор за деятельностью аэродромов, расположенных на своей территории, включая соответствующее оборудование и службы. …»

Таким образом, Doc 9365 ориентирован как на эксплуатантов, так и на эксплуатацию аэродромов. В подтверждение этого еще один пункт из Doc 9365:

«2.3.3 В соответствии с концепциями базового авиационного законодательства государства наделяются полномочиями на разработку конкретных правил осуществления всепогодных полетов в районах, находящихся под национальной юрисдикцией. Эти правила должны применяться в отношении национальных эксплуатантов и соответствующих аэродромов. …»

Европейское сообщество

В Регламенте комиссии Европейского сообщества [2] в части SUBPART E был опубликован Appendix 1 (new) to OPS 1.430, в котором по отношению Appendix 1 (Old) to OPS 1.430 были учтены параметры минимумов с учетом развития ботового оборудования ВС.

В опубликованном 05.10.2012 г. Регламентом комиссии [3] в SUBPART E внесены изменения в LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVO).

В документе: Приемлемые методы установления соответствия [4] в разделе MPA.110 Aerodrome operating minima внесены некоторые изменения по отношению OPS 1.430 (new).

Таким образом, Европейское сообщество на протяжении 4 лет внесло изменения в правила определения минимумов.

США

В США за прошедший период переиздан документ TERPS [5] на [6]. В Order 8260.3C внесены уточнения, связанные с определением минимумов посадки.

Относительно минимумов в  AIP United States of America (ENR 1.5−19, 10 NOV 16) опубликовано:

Оригинал текста

Перевод (автора)

ENR 1.5 Holding, Approach, and Departure Procedures

ENR 1. Зона ожидания, заход на посадку и процедуры вылета

«11. Approach and Landing Minimums

11.1 Landing Minimums. The rules applicable to landing minimums are contained in 14 CFR Section 91.175. …».

11. Заход на посадку и посадочные минимумы

11.1 Посадочные минимумы. Правила применения посадочных минимумов содержатся в 14 Своде Федеральных Нормативных Актов 91.175. …»

«11.2 Published Approach Minimums. Approach

minimums are published for different aircraft categories and consist of a minimum altitude (DA, DH, MDA) and required visibility. … ».

11.2 Опубликование минимума захода на посадку. Минимумы захода на посадку, опубликованные для воздушных судов различных категорий и состоят из минимальной высоты (DA, DH, MDA) и требуемой видимости. …».

Таким образом, в АИП дается ссылка на нормативный акт, а минимумы публикуются на картах захода на посадку.

Выдержка из 14 CFR. FAR 91:

Оригинал текста

Перевод (автора)

§ 91.175 Takeoff and landing under IFR.

(a) Instrument approaches to civil airports. Unless otherwise authorized by the FAA, when it is necessary to use an instrument approach to a civil airport, each person operating an aircraft must use a standard instrument approach procedure prescribed in part 97 of this chapter for that airport. This paragraph does not apply to United States military aircraft.

§ 91.175 Взлет и посадка по ППП.

(а) Заходы на посадку по приборам в гражданских аэропортах. Если иное не разрешено ФАА, когда необходимо использовать заход на посадку по приборам в гражданском аэропорту, любое лицо, эксплуатирующее воздушного судна, должно использовать стандартную процедуру захода на посадку для аэропорта, предписанную в части 97 настоящей главы. Этот пункт не применяется в отношении военных самолетов Соединенных Штатов.

§ 91.175 FAR дает ссылку на:

Оригинал текста

Перевод (автора)

PART 97 ‒ STANDARD INSTRUMENT PROCEDURES

Часть 97 ‒ Стандартные процедуры по приборам

§ 97.1 Applicability.

(a) This part prescribes standard instrument approach procedures to civil airports in the United States and the weather minimums that apply to landings under IFR at those airports.

§ 97.1 Применимость.

(а) Данная часть предусматривает стандартные процедуры захода на посадку по приборам в гражданских аэропортах Соединенных Штатах и погодных минимумов, которые применяются к посадке по ППП в этих аэропортах.

А что опубликовано в Книге 1  АИП Российской Федерации?

Для сравнения представлены данные из АИП предыдущего издания и действующего.

«AD 1.1 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМОВ.

1. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ, ПРИ КОТОРЫХ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЭРОДРОМЫ И ИХ СРЕДСТВА.

AIP RUSSIA AND CIS               AD 1.1-1   11 AUG 03

AIP RUSSIA AND CIS                AD 1.1-1   03 MAY 12

b) государства или авиакомпании по своему усмотрению, но не ниже установленных официальных минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки для своих экипажей на аэродромах, выделенных для международных воздушных сообщений. Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается. За выполнение установленных государствами и авиакомпаниями минимумов для взлета и посадки несут ответственность командиры воздушных судов;

b) государства или авиакомпании по своему усмотрению, но не ниже установленных официальных минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки для своих экипажей на аэродромах, выделенных для международных воздушных сообщений. Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается. За выполнение установленных государствами и авиакомпаниями минимумов для взлета и посадки несут ответственность командиры воздушных судов;

c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение;

c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение;

Комментарий.

1. За 9 лет ничего не поменялось.

2. Следует отметить, что в АИП иностранных государств отсутствует вседозволенность не учёта  метеорологических условий для взлета.

3. Отсутствуют нормативные ссылки на действующие нормы, а кроме того ни в одном нормативном документе нет таких положений. Кто это придумал? Вот ответ.

4. О каких аэродромах идет речь? «Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается. ...».

В Приложении к приказу Росавиации от 05.08.2015 г. N478 «О реализации полномочий Росавиации во исполнение положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 31.10.2014 N305 «Об утверждении порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации» представлен «Перечень структурных подразделений центрального аппарата Росавиации, территориальных органов Росавиации и подведомственных организаций, на которые возложена ответственность за поддержание достоверности соответствующих разделов сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП России)» в нем в п. 44 дано:

N п/п

Разделы АИП России

Ответственные за поддержание достоверности разделов АИП России

Соисполнители в поддержании достоверности разделов АИП России

44.

AD 1.1. Предоставление аэродромов и условия их использования

Управление аэропортовой

деятельности

Управление летной эксплуатации

Управление регулирования перевозок

Управление транспортной безопасности

Управление организации использования воздушного пространства

Управление инспекции по безопасности полетов

Следует отметить, что в  AIP Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации, Книга 2. Аэродромы Российской Федерации Класса А, Б, В (Кроме международных) раздел AD 1.1 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ АЭРОДРОМОВ отсутствует.

Недостатки в нормативной базе

С 01.01.1995 г. действует «Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123.

Согласно п. 5.17 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее ФАП -128) эксплуатанты устанавливают эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. При этом дается ссылка на документ ИКАО: «Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО «Руководство по всепогодным полетам» (Doc 9365 AN/910 ИКАО)».

Следует отметить, что правила, изложенные в [2 – 5], более продвинутые  по отношению положений Doc 9365 и в этой связи некоторые эксплуатанты в РПП излагают методику определения минимумов основываясь на Европейских правилах. Однако использование продвинутых эксплуатационных минимумов натыкается на непонимание со стороны некоторых органов ОрВД. Суть этого непонимания заключается в следующем.

Существующие приказы Минтранса России:

от 13.01.2011 г. № 14 «Об утверждении Порядка регистрации инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома) и аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочный площадки)»;

от 31.01.2011 г. №29 «Об утверждении типовых инструкций по производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки»

содержат противоречивые положения по отношению ФАП-128. В частности в приказе №29 имеется раздел с пунктами 2.3 и 2.6 и таблица 17:

«II. Описание аэроузла

2.3. Минимумы аэродромов, вертодромов аэроузла.

Минимумы аэродромов, вертодромов аэроузла для взлета и посадки по правилам полетов по приборам. Минимумы при отказах отдельных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи, светосигнального и метеорологического оборудования.

2.6. Минимумы аэродрома (вертодрома).

Минимальные безопасные высоты пролета препятствий для захода на посадку по правилам полетов по приборам. Минимумы аэродрома  (вертодрома) для взлета и посадки по категориям воздушных судов для каждого направления ВПП. Минимумы при отказах отдельных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи, светосигнального и метеорологического оборудования».

Таблица 17. Минимумы аэродрома (вертодрома) содержит пункты для представления минимумов для взлета и посадки по различным средствам наведения. Причем отсутствуют средства наведения при применении зональной навигации и GLS.

В тоже время в ФП ИВП содержит пункт:

«26. Инструкции по производству полетов в районе аэродрома, вертодрома и посадочной площадки разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома, вертодрома или посадочной площадки и применяются:

а) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок государственной авиации - в порядке, установленном Министерством обороны Российской Федерации;

б) для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок экспериментальной авиации - в порядке, установленном Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.»

который по статусу выше приказов №14 и 29 и тем  самым приводит к недоразумениям в отношении статуса Инструкций по производству полетов на аэродроме (далее – ИПП), а отсюда и к минимумам, опубликованным в ИПП.  А, так как минимумы аэродрома рассчитаны по ЕМ, то они вступают в конфликт с эксплуатационными минимумами авиакомпаний. Порой это конфликт реализуется в виде первичного сообщения об авиационном событии – ALD.

Первичное сообщение об авиационном событии

В Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ - 98) имеется Приложение 1. Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации. В п. 16 представлено: «... Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам)». При нарушении минимума руководитель полета обязан отправить ТЛГ ALD в адреса, установленные в Табеле сообщений о движении воздушных судов в Российской федерации (ТС-13) и сообщить в инспекцию.

В качестве примера приведена ТЛГ ALD филиала «Аэронавигация Центральной Волги» в адрес Росавиации по выполнению рейса УАТ736 Салоники – Самары на самолете В-737-500 авиакомпании UTair:

СС УУУКЫЛЫЬ

012359 УВВВЗДЗЬ

(АЛД-УТА736-Б735/M

-СТС/08 ДОФ/161001 РЕГ/VQBPP ЕЕТ/УРРЖ (URRW) 0130 УВВВ0252 ОПР/УТА РМК/ПОСАДКА ПРИ МЕТЕО УСЛОВИЯХ RVR 650 400 400 ВЕРТИКАЛЬНАЯ 90. МИНИМУМ АЭРОДРОМА ДЛЯ ПОСАДКИ 60 800 ПОСАДКА БЛАГОПОЛУ4НО В 2336 УТЦ)

Из телеграммы не понять, на какую ВПП произвело посадку ВС, а т.к. каждая ВПП на аэродроме Самара оборудована ILS CAT I, то в таблице приведено значения ОСА/Н для четырех порогов:

ВПП

А

В

С

D

05

188 (42)

191 (45)

194 (48)

198 (52)

23

169 (43)

173 (46)

175 (49)

179 (53)

15

172 (45)

175 (48)

178 (51)

182 (55)

33

162 (44)

165 (47)

168 (50)

172 (54)

Учитывая, что каждая ВПП оборудована HIALS CAT I длиной 900 м, а значения для ОСН для любой ВПП не превышают 55 м, то согласно положению Doc 9365 (п. 5.17 ФАП-128):

«Категории точных заходов на посадку и посадок:

Полеты по категории I (КАТ I). Точный заход на посадку и посадка по приборам:

a) с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут); и

b) при видимости не менее 800 м или при дальности видимости на ВПП не менее 550 м».

Таким образом, эксплуатационный минимум: DH - 60, RVR – 550.

Согласно ТЛГ ALD значение дальности видимости на ВПП в трех точках, м: RVR 650 400 400.

В ФАП-128 определяет правила применения RVR: «3.89. … Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета. …», а для ВС CAT C минимум для взлета днем и ночью 300 м (Doc 9365), т.к. ВПП оборудована посадочными огнями ВПП и маркировкой осевой линии ВПП, а по ЕМ ‒ 400 м. Таким образом, при посадке эксплуатационный минимум не нарушен.

Орган ОВД в своей деятельности руководствовался минимумом, опубликованным в ИПП.

В письме заместителя руководителя Росавиации Ведерникова А.В. от 17.02.12 №3.05-102 на имя заместителя генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» П.И. Реутова по вопросу назначения эксплуатационных минимумов аэродромов представлено:

 «… Учитывая внесенные в пункт 26 ФП ИВП изменения и отсутствие у органов ОВД информации об ограничениях, содержащихся в эксплуатационных спецификациях эксплуатанта, ответственность за организацию первоначальных действий в этих случаях лежит, в том числе, на руководстве эксплуатанта, как это предусмотрено статьей 97 Воздушного кодекса Российской Федерации и пунктом 33 ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификацию). …». Данная информация была продублирована телеграммой:

ЗЦЗЦ ЦГД02Ч 0922

КК УВВУРАДУ

КК УВКДРАДУ УССУРАДУ УВВУРАДУ

060916 УУУУКУАД

В СООТВЕТСТВИИ С ОБРАЩЕНИЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО АВИАКОМПАНИЯ

РОССИЯ ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ МИНИМУМОВ (ОТ 22.06.12

ГК-12335), В СЛУЧАЯХ ПОСАДКИ С МИНИМУМОМ НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИМ

ИНСТРУКЦИИ по ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ в РАЙОНЕ АЭРОДРОМА,

РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ РАЗЬЯСНЕНИЯМИ ЗАМЕСТИТЕЛЯ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ

ОТ 17.02.12 HP 3.05-102.

С.ПОГРЕБНОВ

НННН

Несмотря на разъяснения на местах ряд органов ОВД руководствуются минимумами ИПП.

И вот здесь возникает вопрос. Как доводится информация Росавиации и руководства ФГУП «Корпорации по ОрВД» до руководителей полетов и рядовых диспетчеров? Знают ли диспетчера о НОТАМ:

Д0716/16 НОТАМН Щ)УУВЖ/ЩПОЬЬ/И/НБО/А/000/999/5535С03716В999 А)УУУУ Б)1607210000 Ц)ПОСТ Е)С 21 ИЮЛЯ 2016 ГОДА ЦИРКУЛЯР Д03/13 ОТМЕНЕН. ЗНА4ЕНИЯМИ МИНИМУМОВ ДЛЯ

ПОСАДКИ АЭРОДРОМОВ, ВЕРТОДРОМОВ, ПОСАДО4НЫХ ПЛОЩАДОК, ОПУБЛИКОВАННЫХ В АИП РОССИИИ КНИГА 4 НА ВСЕХ КАРТАХ-СХЕМАХ, НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ. OCA/OCH, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ

АДМИНИСТРАЦИЯМИ АЭРОДРОМОВ, ВЕРТОДРОМОВ, ПОСАДО4НЫХ ПЛОЩАДОК, БУДУТ ОПУБЛИКОВАНЫ ПО МЕРЕ ПОСТУПЛЕНИЯ В АДРЕС ФГУП "ЦАИ".)

Если у органа УВД аэродрома имеется основание о нарушении летным экипажем официально несуществующего минимума аэродрома, то прежде чем составлять ТЛГ ALD стоит поинтересоваться эксплуатационным минимумом авиакомпании.

Мировые тенденции

В табл. 1 по состоянию на 21 марта 2011 представлено количество государств по континентам, публикующих государственные минимумы  (далее – госминимумы).

Таблица 1

Континент
Количество государств членов ИКАО:
на
континенте
публикуют
минимумы
не публикуют
минимумы
информация
не доступна
Австралия и Океания
13
13
Азия
46
14
25
7
Америка
35
35
Африка
53
23
7
23
Европа
43
5
38
Всего:
190
90
70
30
%
100
47
37
16

В табл. 2 представлены данные по количеству государств по континентам, публикующие госминимумы на 01.12.2016.

Таблица 2

Континент
Количество государств членов и не члены ИКАО:
на
континенте
публикуют
минимумы
не публикуют
минимумы
информация
не доступна
Австралия и Океания
13
13
Азия
46
22 +1 Тайвань
23
Америка
35
35
Африка
53
29
19
5
Европа
44
6+1 Косово
38
Всего:
191+2
107
80
5
%
100
55.5
41.5
2.6

Из сравнения табл. 1 и 2 видно, что за анализируемый период количество государств, публикующих госминимумы аэродромов, увеличилось на 17 (8,5%). При этом просматривается  два различных подхода. Если на Американском континенте, в Австралии и Океании все государства публикуют минимумы, то в Европе, из 44 государств членов ИКАО, минимумы публикуют только 7.

Куда идет Россия

В ФАП-128 опубликовано:

«4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.

5.17. … Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа данного государства».

Эти два пункта касаются зарубежных аэродромов. А чем руководствоваться при полетах в России?

Приказ Минтранса России от 31.10.2014 г. №305 утвердил «Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации» (далее – Порядок). В тексте Порядка имеются положения:

«5. Настоящий Порядок обязателен для исполнения:

организациями, на которых возложена функция разработки структуры воздушного пространства, схем и процедур маневрирования в районах аэродромов (вертодромов), расчета государственных минимумов аэродромов (далее - разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, государственных минимумов);

11. Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, государственных минимумов представляют в орган аэронавигационной информации исходные аэронавигационные данные, исходную аэронавигационную информацию в соответствии с требованиями, указанными в приложении N 2, пунктах 16 - 16.4 приложения №6 к настоящему Порядку.

12. Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, госминимумов разрабатывают и представляют в орган аэронавигационной информации схемы заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) и минимальные безопасные высоты пролета препятствий для визуального маневрирования (ОСА/Н)».

В проекте приказа Минтранса России  «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила и условия предоставления аэронавигационной информации», опубликованного 21.03.2016 г. под номером №161 на сайте http://www.avialaw.ru/ (Срок подачи предложений (поправок) и комментариев к предложениям до: 07.04.2016) представлено:

«4. Настоящие Правила обязательны для исполнения:

организациями, осуществляющими деятельность по разработке схем и процедур маневрирования в районах аэродромов (вертодромов), в том числе расчет схем заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП), расчет данных по высотам пролета препятствий (OCA/H), расчет государственных минимумов аэродромов (далее – разработчики схем, процедур, государственных минимумов);».

Таким образом, государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов. И это правильно. Однако для расчета госминимумов нужна соответствующая методика и правила сопровождения минимумов.

Методика определения минимумов

Касаясь разработки методики определения минимумов Филиалу «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА не удалось разработать качественный проект «Методики установления госминимумов аэродромов» (http://www.atminst.ru/news/357/ октябрь 2014). Причиной – оторванность разработчиков от потребностей эксплуатантов. А потребности зависят от оборудования ВС, используемого для наведения на конечном участке захода на посадку. Спектр оборудования очень широк от АРК до HUDLS или EVS.

Вполне очевидно, что разрабатываемая методика по расчету госминимумов должна включать в себя в себя лучшее из методик, опубликованных в документах:

  • ИКАО: Руководство по всепогодным полётам - Doc 9365-AN/910;
  • EU-OPS1- Регламент ЕС, часть Е «Всепогодные полёты»

и национальные особенности при выполнении полетов на аэродромах России.

Наличие хорошей разработанной методики это полдела. Необходимо разработать механизм сопровождения госминимумов по причине изменения аэронавигационных данных, а это потребует соответствующих ресурсов.

Касаясь ЕМ – она востребована государственной авиацией и в этой связи пусть и дальше служит ВВС.

Отвечая на вопрос названия статьи Кому нужны минимумы? – ответ государству – с целью контроля и управления безопасностью полетов. А в АИП Российской Федерации не должно быть такого: «Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается».

Источники

  1. Руководство по всепогодным полетам. Doc 9365. Издание 3, 2013.
  2. Commission Regulation (EC) No 859/2008 of 20 August 2008.
  3. Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012.
  4. European Aviation Safety Agency. Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM)  to Part-CAT. Annex to ED Decision 2012/018/R. 25 October 2012.
  5. Order 8260.3B. CHG 26. United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS). Effective Date: 02/24/2014.
  6. Order 8260.3C. United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS). Effective Date: 03/14/2016.

Анатолий Липин

комментарии (100):

ёпрст      16/01/2017 [15:08:40]#1
Я понимаю так- ИКАО издает инструктивный материал по минимумам, тк не все страны могут осилить эту разработку, да и не требуется этого от страны- ИКАО! Выполняй и все! Ну, а далее пишет, что предназначено это для всех государств, чтобы помочь им в этом, чтобы они участвовали в контроле и установлении этих самых минимумов на основе этих документов.

Newman      17/01/2017 [20:55:50]#2
На категорированном аэродроме существует минимум при посадке в соответствии с категорией ИКАО?
Если ALD подано безосновательно, инспекция должна указать на это отправителю сообщения. Но на самом деле "все без исключения ... инциденты, связанные с нарушением правил принятия решения о посадке в сложных метеоусловиях, с причинами которых согласились участвующие в расследовании представители авиакомпании, были выявлены исключительно благодаря отправке органами организации воздушного движения первичных сообщений, в то время как некоторые авиакомпании скрывали подобного рода события."
http://www.gsga.ru/favt_new/?q=node/1771

Синькофф      18/01/2017 [18:06:58]#3
Читая все эти цитаты и доказательную базу, никак не мог понять чего хочет и куда клонит автор, пока не наткнулся в конце текста на фразу: «Таким образом, государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов. И это правильно.» - откуда, вдруг, такой противоречивый вывод?
Как можно на основании фраз типа: «Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, госминимумов разрабатывают и представляют в орган аэронавигационной информации схемы заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) и минимальные безопасные высоты пролета препятствий для визуального маневрирования (ОСА/Н)» - делать вывод, что государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов? Во-первых, сама фраза очень подозрительная для 21 века: почему только ОСП и почему только для визуального маневрирования? Может, государство никакого курса не взяло, а в очередной раз отстало и запуталось?
И почему автор считает публикацию минимумов делом правильным – он так и не объяснил. В то время, как ИКАО старательно различает двойную роль государства: государство эксплуатанта и государство аэродрома, и рассматривает их только отдельно, автор, как я его понял, считает это излишним, считает правильным объединить эти две функции государства в одну, а, следовательно, писать единые для всех методики и публиковать единые для всех минимумы. Хотя тут же отметил, что разработать качественный проект методики не удаётся. Так, может и не стоит мучиться?
И в заключение автор утверждает: «Отвечая на вопрос названия статьи Кому нужны минимумы? – ответ государству – с целью контроля и управления безопасностью полетов.» - опять ничего не понятно! Во-первых, какому государству: эксплуатанта или аэродрома? Во-вторых, как публикация минимумов поможет государству контролировать БП? – передачей этой функции опять диспетчерам? Что, многочисленные инспектора и средства контроля свою работу выполнять не собираются?
За массой ссылок и цитат автор так и не успел обосновать свою точку зрения. Он только заявил: «Минимумы нужны государству», - а почему нужны – осталось без ответа.

ёпрст      19/01/2017 [09:02:19]#4
Статья правильная и логичная. Проведен анализ действующих документов ИКАО и наших ФАП-ов. А уж то, они не совпадают, не вина автора.

ёпрст      19/01/2017 [09:03:11]#5
, что...

Синькофф      19/01/2017 [17:51:27]#6
Конечно на вина автора, что наши ФАП-ы и доки ИКАО не совпадают. Вопрос совпадения даже не стоит. Просто, на мой взгляд, автор не привёл доказательств в пользу своего тезиса, что России нужны госминимумы.

Newman      19/01/2017 [21:16:37]#7
Если у органа УВД аэродрома имеется основание о нарушении летным экипажем официально несуществующего минимума аэродрома, то прежде чем составлять ТЛГ ALD стоит поинтересоваться эксплуатационным минимумом авиакомпании.
-----
Хорошо не вспоминают ограничения по ветру и состоянию ВПП. Госминимум, эксплуатационный минимум, минимум ВС, минимум КВС - и всем эти должен "интересоваться" диспетчер?
"В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них."
Только КВС определяет наивысший минимум. В статье про минимумы темы ОрВД, диспетчеров УВД не должно звучать. Иначе вернёмся к НПП.
"Диспетчеру подхода запрещается давать экипажу воздушного судна разрешение на снижение, если:
- видимость на ВПП (видимость) менее минимума командира воздушного судна;
- высота нижней границы облаков менее 3/4 минимума командира воздушного судна;
- скорость ветра с учетом его направления превышает значения, установленные для воздушного судна данного типа и его командира;
- состояние поверхности ВПП не обеспечивает безопасность посадки.
В этих случаях диспетчер обязан, по согласованию с руководителем полетов, дать указание экипажу об уходе на запасный аэродром."

Инквизитор      19/01/2017 [21:56:05]#8
Итак. Для начала поддержу Синькоффа в том, что автор домысливает лично сам, что государство идет по пути установления госминимумов и абсолютно согласен, что не надо возвращаться к возложению ответственности за соблюдение минимумов на органы ОВД.
Далее. Ссылка на пункт 26 ФПИВП неккоректна. Вообще ФПИВП в данном пункте говорит о необходимости наличия ИПП на государственных и экспериментальных аэродромах. Написано кривовато, но смысл понятен. А так как на Минтранс после развала Росаэронавигации возложены функции нормативного регулирования в сфере ИВП, им и утверждены эти приказы по типовым инструкциям.
Более того в соответствии с пунктом 24 ФП ИВП пилоты и диспетчеры руководствуюися данными, опубликованными в АИП, а не в ИПП, которые обязательны для аэродромов гос и эксперементальной авиации. Порядок разработки и предоставления такой информации есть в приказе Минтранса 305. Хотя и там косяков полно.
Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров.
В силу действия положений ФАП 128 эксплуатант по утвержденной методике устанавливает эксплуатационный минимум, который и применяется. Все точка. Но органы ОВД находятся в двояком положении в силу тех же нерадивых, которые уж лет 10 обещают поменять ПРАПИ, где обязаны уведомлять при неком нарушении минимумов погоды. Поэтому, что б не иметь бесед с глупыми следователями, я понимаю, они перестраховываются и шлют АЛД. Но не как информацию об авиационном событии, а в рамках второго абзаца пункта 32.3 табеля сообщений "Стандартное сообщение ALD может также подаваться во всех других случаях, когда должностное лицо органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) посчитает необходимым уведомить уполномоченные органы в гражданской, государственной и экспериментальной авиации о произошедшем событии в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства."

Dawdler      20/01/2017 [08:54:38]#9
Newman 19/01/2017 [21:16:37]
Госминимум, эксплуатационный минимум, минимум ВС, минимум КВС - и всем эти должен "интересоваться" диспетчер?
-------------------------------------------------------------------
Согласно ФАП 128 существует одно понятие:
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
________________________________________________________________________________
Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05]
Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров.
-------------------------------------------------------------------------------------
В Указе Президента российской федерации «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, правительства российской федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» от 23 мая 1996 года №763 имеется пункт:
10. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.
Этот пункт касается нормативных правовых актов изданных после вступления Указа №763, а ЕМ утверждена приказами МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» после Указа и имеет право на существование.

Dawdler      20/01/2017 [09:06:35]#10
Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05]
Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров.
-------------------------------------------------------------------------------------
В Указе Президента Российской Федерации «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, правительства российской федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» от 23 мая 1996 года №763 имеется пункт:
10. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.
Этот пункт касается нормативных правовых актов изданных после вступления Указа №763, а ЕМ утверждена приказами МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» после Указа и имеет право на существование.

Инквизитор      20/01/2017 [09:16:40]#11
Dawdler, если Вы не знаете законодательство, то лучше не писать свои домыслы. В соответствии с порядком подготовки нормативных правовых актов и разьяснениями по этому поводу Минюста России обязательной государственной регистрации и официальному опубликованию подлежат нормативные право вы акты органов власти изданные после 15 мая 1992 года.

SYS      20/01/2017 [09:33:07]#12
В статье не затронут очень важный вопрос - является ли официальным госминимумом категорирование аэродрома и станции наземного дополнения.

Corvus      20/01/2017 [14:20:18]#13
Синькофф

"Как можно на основании фраз типа: «Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, госминимумов разрабатывают и представляют в орган аэронавигационной информации схемы заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) и минимальные безопасные высоты пролета препятствий для визуального маневрирования (ОСА/Н)» - делать вывод, что государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов? Во-первых, сама фраза очень подозрительная для 21 века: почему только ОСП и почему только для визуального маневрирования? Может, государство никакого курса не взяло, а в очередной раз отстало и запуталось?"

====

Весной 2016 года была вот такая новость:
"Во исполнение положений Приказа Минтранса № 305 от 31.10.14 г. и указаний заместителя руководителя Росавиации А.В. Ведерникова от 11.04.16 г. ФГУП «ЦАИ» начинает процесс изъятия информации по минимумам аэродромов для взлета и захода на посадку из Сборников АНИ № 11, 14, 15 за исключением аэродромов класса Г, Д, Е, на схемах которых значения ОСА/Н не опубликованы."

Из неё создавалось впечатление, что здравый смысл возобладал и минимумы будут окончательно вычищены из российских сборников АНИ. А то была парадоксальная ситуация, когда в сборниках ЦАИ ГА минимумы были, а в официальном АИП РФ (на их же сайте) были только ОСА/Н.
Многие тогда в форуме писали, что АИП РФ имеет более высокий статус (как государственный официальный документ), так что авиакомпании могут (и должны) сами рассчитывать эксплуатационные минимумы аэродромов исхолдя из ОСА/Н, а минимумы из сборников ЦАИ ГА не учитывать.

Dawdler      20/01/2017 [21:41:50]#14
Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05]
Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транс-порта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров.

Инквизитор 20/01/2017 [09:16:40]
Dawdler, если Вы не знаете законодательство, то лучше не писать свои домыслы. В соответствии с по-рядком подготовки нормативных правовых актов и разьяснениями по этому поводу Минюста России обязательной государственной регистрации и официальному опубликованию подлежат нормативные право вы акты органов власти изданные после 15 мая 1992 года.
----------------------------------------------------------------------------------
В Постановлении Правительства РФ от 08.05.1992 №305 «О государственной регистрации ведомственных нормативных актов» имеется пункт:
«1. Ввести с 15 мая 1992 г. государственную регистрацию нормативных актов министерств и ведомств Российской Федерации, затрагивающих права и законные интересы граждан или носящих межведомственный характер».
Единая методика … содержит математический аппарат для расчета минимума аэродрома, который не затрагивает как таковой права и законные интересы граждан. В этой связи она не нуждалась в регистрации Минюста.
В ФАП-128 изложены положения, затрагивающие права КВС на принятие решения на посадку, поэтому он зарегистрирован в Минюсте.

В Постановлении Правительства РФ от 13.08.1997 №1009 «Об утверждении правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации» имеется пункт:
5. Признать утратившими силу:
Постановление Правительства Российской Федерации от 8 мая 1992 г. N 305 "О государственной регистрации ведомственных нормативных актов".


Dawdler      20/01/2017 [21:43:58]#15
Продолжение.
Можно привести для наглядности еще один пример на который Вы ссылаетесь – ПРАПИ.

Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05]

Но органы ОВД находятся в двояком положении в силу тех же нерадивых, которые уж лет 10 обещают поменять ПРАПИ, где обязаны уведомлять при неком нарушении минимумов погоды.
-------------------------------------------------------------------------------
Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденные Постановление Правительства РФ 18.06.1998 №609 были опубли-кованы в «Российской газете» 03.07.1998 №25, ст. 2918. Документ не проходил регистрацию в Минюсте, но это не значит, что не действует. Жаль, что документ не трансформируется с изменениями в авиации.

Отмечу, что в период публикации ПРАПИ действовали документы:
- Указ Президента РФ от 23.05.1996 №763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Прези-дента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов фе-деральных органов исполнительной власти»
- Постановление Правительства РФ от 13.08.1997 №1009 «Об утверждении правил подготовки норматив-ных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации»,
но тем не менее регистрации ПРАПИ в Минюсте не проходили.


Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05]
Dawdler, если Вы не знаете законодательство, то лучше не писать свои домыслы.
------------------------------------------------------------------------------

ЕМ была изданы до Указа №763 и Постановления №1009 и в этой связи в Минюсте она не должна проходить регистрацию задним числом. Указ и Постановление направлены на издание документов после выхода в свет новых НПД.
ЕМ введена в действие приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транс-порта Российской Федерации. Вы полагаете, что, юристы этих министерств не знали Постановление Правительства РФ от 08.05.1992 №305?

SYS      20/01/2017 [21:47:54]#16
2 Dawdler

Я Вас удивлю, ни одно ни Постановление, ни Распоряжение правительства в Минюсте регистрацию не проходят. Равно как и законы, и Указы Президента. :))

Инквизитор      20/01/2017 [22:21:33]#17
SYS, Вы абсолютны правы. Потому как Dawdler, вместо того, что б согласиться, что не очень понимает в порядке подготовки нормативных актов, продолжает свои личные измышления.
Так вот разговор про нормативные акты федеральных органов власти.
Они подлежат регистрации иданные с 15 марта 1992 года.
Правительство издает распоряжения и постановления, которые поступают в правительство на утверждение уже с заключением Минюста и после этого никакого минюста не надо. Для Вас пример постановление по утверждению ФП ИВП.
А вот любой нормативный акт любого министерства требует регистрации и официального опубликования, если в нем затрагиваются любые права или есть обязанности. В том числе некие форммулы, которые будут применяться кем то на единообразной основе и оказывать влияние на действия или принятие решения третьими лицами. Но ! ЗАДАЧА ОРГАНА ВЛАСТИ НАПРАВИТЬ ЛЮБОЙ СВОЙ НОРМАТИВНЫЙ АКТ НА РЕГИСТРАЦИЮ. Минюст примет решение о регистрации и зарегистрирует или откажет с целью доработки. Второй вариант вернет с формулиовкой " не нуждается в регистрации", после чего можно опубликовывать и он вступит в силу. Такой процедуры с этой методикой не было, а значит в силу вышеназванного Указа Президента она не легетимна и недействующая.
То, что один порядок разработки нормаьивных актов, именно постановление 305 было заменено другим рояли не играет. Смотрите пункт 1 постановления и пункт 7 порядка.
Скажу вам больше, для вас подобных, типа, действует- не действует, существует действующий в настоящий момент документ, некие разъяснения, для неверующих.Приказ Минюста РФ от 4 мая 2007 г. N 88 "Об утверждении Разъяснений о применении Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации"
Обращаю внимание на абзац первый пункта 14 "
. Направлению на государственную регистрацию подлежат:
нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина или имеющие межведомственный характер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г....."
А акт как раз как минимум межведомственный.
И что б прекратить бессмысленный спор на пункт 27 еще, там как раз ссылка на Указ Президента, эта методика не может быть предметом нашего спора, как не существующая.
Знали или не знали те юристы, что надо делать к ним и вопрос.

Buddy      21/01/2017 [07:58:09]#18
Недавно нашёл в аип ШРМ минимум кат3 (15*200)Все другие категории только oca/h
В это же время посмотрел аип Пулково там просто написано cat 3 approved( без цифирь минимума)))

котик      21/01/2017 [18:31:42]#19
Недавно нашёл в аип ШРМ минимум кат3 (15*200)Все другие категории только oca/h
В это же время посмотрел аип Пулково там просто написано cat 3 approved( без цифирь минимума)))
====
а може в Питере таки чистые IIIА, то бишь: (15*200)
http://www.caiga.ru/common/AirInter/validaip/aip/ad/ad2/rus/ulli/1-ad2-rus-ulli-097.pdf
http://www.caiga.ru/common/AirInter/validaip/aip/ad/ad2/rus/ulli/1-ad2-rus-ulli-098.pdf

а в Шарике, как и в Балогое, таки "где-то между", то бишь: (15*175) :))
http://www.caiga.ru/common/AirInter/validaip/aip/ad/ad2/rus/uuee/1-ad2-rus-uuee-097.pdf
http://www.caiga.ru/common/AirInter/validaip/aip/ad/ad2/rus/uuee/1-ad2-rus-uuee-100.pdf

Buddy      21/01/2017 [20:02:11]#20
Да я про то что государство не публикует минимумы,а тут какие-то цифири. )))

SYS      21/01/2017 [20:09:02]#21
   
Да я про то что государство не публикует минимумы,а тут какие-то цифири. )))
Это пережиток времен когда сертификация категорий проводилась МАКом. Росавиация еще не перестроилась и не определилась с тем, является ли сертифицированная категория государственным минимумом или нет. По ИКАО всепогодные минимумы начинаются с первой категории. :))

Newman      21/01/2017 [21:53:47]#22
и минимум пилота на взлет и посадку по 2 и 3 кат. икао

Инквизитор      21/01/2017 [22:01:58]#23
Вообще это информация о том, что средства РТОП и светосистема обеспечивает для конкретной полосы. Это не является никаким государственным минимумом. Учитывается эксплуатантом при расчете эксплуатационного минимума аэродрома. Например в рамках подпункта г) пункта 5.17 ФАП 128.

Dawdler      21/01/2017 [22:44:13]#24
В приказе Минюста от 4 мая 2007 г. №88 «Разъяснения о применении правил подготовки нормативных правовых и актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации» есть п.
23. В случае, если представленный на государственную регистрацию акт в результате проведения юридической экспертизы признается Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимся в государственной регистрации (не требующим государственной регистрации), такой акт возвращается фе-деральному органу исполнительной власти, представившему его на государственную регистрацию, с указанием (в письменной форме) оснований для принятия данного решения и проставлением соответствующего штампа на подлиннике акта. При этом одна копия акта остается в Министерстве юстиции Российской Федерации. Если в такой акт будут внесены изменения, он подлежит представлению в Министерство юстиции Российской Федерации для проведения юридической экспертизы/
---------------------------------------------

Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05]
Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транс-порта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это оши-бочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров.
---------------------------------------------------------------------------
Любопытно узнать, не только бездельнику, но и возможно другим. На чем основано Ваше заявление. У Вас есть факты, что приказ по ЕМ не нуждался в госрегистрации? Если есть, то вопрос закрыт.


SYS      21/01/2017 [22:50:36]#25
   
Вообще это информация о том, что средства РТОП и светосистема обеспечивает для конкретной полосы. Это не является никаким государственным минимумом. Учитывается эксплуатантом при расчете эксплуатационного минимума аэродрома. Например в рамках подпункта г) пункта 5.17 ФАП 128.
По серьезному эксплуатант берет ее за максимальный минимум, считая только варианты неработоспособности отдельных систем до одной светотехники. Практически единственный вариант повышения минимума эксплуатантом - наземное спутниковое дополнение с коллиматором на лобовое стекло, о чем прямо сказано в доках ИКАО. Без этого улучшение минимума аэродрома эксплуатантом выглядит мягко говоря очень странно потому что каждая категория ИКАО требует соответствующего оборудования аэродрома, включая обязательный для кат.3 локатор обзора летного поля.

Инквизитор      21/01/2017 [23:22:04]#26
Любопытно узнать, не только бездельнику, но и возможно другим. На чем основано Ваше заявление. У Вас есть факты, что приказ по ЕМ не нуждался в госрегистрации? Если есть, то вопрос закрыт.
_______________
ЭТО Ваши личные домыслы, что приказ не нуждался в регистрации. Я вообще удивляюсь таким людям, и все время говорю, что говорить о юридическом существовании такой методики нет смысла, так как приказ межведомственный, как минимум и затрагивает права третьих лиц и обязательно был должен был направлен на регистрацию в установленном порядке.
Про то, что есть некие акты, которые не нуждаются в регистрации, привел просто пример, который не относится к данной методике.
В любом случае все такие акты, которые не нуждаются в регистрации вместе с актом всегда его сопровождает письмо с номером от минюста с решерием, что в регистрации не нуждается.
Повторю, все это не относится к рассматриваемой, мифической методике.
Более того, если б она даже и была зарегистрирована, то для того, что б нам о ней вообще разгоааривать прошу Вас назвать официальный источник и дату опубликования этого акта. До 2016 года это была российская газета и бюллетень нормативных правовых актов. Будьте добры или закончим неуместный диалог с искажением факторов.

Инквизитор      21/01/2017 [23:31:29]#27
Направлению на государственную регистрацию подлежат:....... или имеющие межведомственный характер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г....."

Поясняю для Вас, что межведомственный характер имеет любой акт принятый двумя или более ведомствами. Также информирую, что минтранс и минобороны ( те кто подписали приказ) это разные ведомства.

Теперь смотрите первый абзац поста. В его нарушение, приказ направлен на регистрацию не был. А значит и не вступил в силу с даты издания.
Еще есть вопросы?



Newman      22/01/2017 [10:10:47]#28
Минимум, определяемый категорией захода
"заходы по схеме точного захода на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при МИНИМУМАХ, определяемых КАТЕГОРИЕЙ захода на посадку и посадки."
"Категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и ... при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;"


Синькофф      22/01/2017 [12:02:31]#29
Инквизитор прав. Категории – это не минимумы, это диапазоны высот и видимостей, которые обеспечивает оборудование аэродрома. На основании этих возможностей аэродрома авиакомпании рассчитывают свой эксплуатационный минимум, который может вообще в категорию не попасть, либо попасть в одну категорию по высоте и в другую категорию по видимости.

Синькофф      22/01/2017 [12:08:02]#30
2 Dawdler
ЕМ – довольно старый документ (1994 г.), зачем он Вам? Допустим, все согласятся, что он действующий – что от этого изменится?

SYS      22/01/2017 [12:23:56]#31
   
Инквизитор прав. Категории – это не минимумы, это диапазоны высот и видимостей, которые обеспечивает оборудование аэродрома. На основании этих возможностей аэродрома авиакомпании рассчитывают свой эксплуатационный минимум, который может вообще в категорию не попасть, либо попасть в одну категорию по высоте и в другую категорию по видимости.
Только ИКАО этого не знает. :(
Я уже не говорю о том, что одного названия оборудования мало. Рекомендую почитать Приложение 10, Вы наверняка удивитесь тому, что даже для маяков ИЛС, основного оборудования для посадки по минимуму, установлены различные требования по точности и стабильности именно в зависимости от категории. Я уже не говорю о том, что маяки, соответствующие кат.3 по своим данным на реальном аэродроме могут дать значительно худший сигнал, хотя бы из-за несвоевременно скошенной травы или попадания автомобиля/самолета в створ лучей. По моему скромному мнению Инквизитор делает очень некрасивое и неприличное действо по перекладыванию ответственности на эксплуатанта, мол он самостоятельно может определить минимумы. Реально имеем, эксплуатант может определить только некатегорированные минимумы потому что например для кат.2 и кат.3 требуется много чего от аэродрома, начиная с управления наземным движением. Пример - катастрофа во Внуково. Думать надо о работе всей системы с разных точек зрения.

Инквизитор      22/01/2017 [12:53:09]#32
SYS, я не перекладываю ответственность ни на кого. Именно задача эксплуатанта и определять эксплуатационный минимум, основываясь на всех тех данных, которые нужны для этого, включая возможности по РТОП и светусистеме аэродрома. Более того, прописывает у себя и определяет как повышаются такие минимумы в случае неисправности объектов РТОП.
Все действия, кто и что должен и кому в отношении эксплуатационных минимумов аэродрома черным по белому прописаны. Например в части С РПП, как это предусмотрено третьим и четвертым абзацем подпункта в) пункта 5.12 ФАП 128, а так же как и что эксплуатант должен учитывать при расчете эксплуатационных минимумов ( а не я на него это возлагаю) в соответствии с требованиями пункта 5.17 то же фап 128.
Поэтому, кроме как у эксплуатанта больше ни у кого нет прав что то там расчитывать. Не, ну конечно расчитывать можно и долго на кухне обсуждать свои расчеты. Они просто никому не нужны.

SYS      22/01/2017 [13:22:37]#33
   
SYS, я не перекладываю ответственность ни на кого. Именно задача эксплуатанта и определять эксплуатационный минимум, основываясь на всех тех данных, которые нужны для этого, включая возможности по РТОП и светусистеме аэродрома. Более того, прописывает у себя и определяет как повышаются такие минимумы в случае неисправности объектов РТОП. Все действия, кто и что должен и кому в отношении эксплуатационных минимумов аэродрома черным по белому прописаны. Например в части С РПП, как это предусмотрено третьим и четвертым абзацем подпункта в) пункта 5.12 ФАП 128, а так же как и что эксплуатант должен учитывать при расчете эксплуатационных минимумов ( а не я на него это возлагаю) в соответствии с требованиями пункта 5.17 то же фап 128. Поэтому, кроме как у эксплуатанта больше ни у кого нет прав что то там расчитывать. Не, ну конечно расчитывать можно и долго на кухне обсуждать свои расчеты. Они просто никому не нужны.
Извините, но на мой взгляд Вы уперлись в букву ФАП-128 не понимая его смысла. Вы писали часть С РПП? Мне пришлось потому я и говорю о том что эксплуатант может, а что нет, а слушать теорию нет настроения. Для эксплуатанта главное правильное применение четырех составляющих минимума аэродрома потому что даже минимум экипажа по Руководству по всепогодным полетам ИКАО считается ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ МИНИМУМОМ АЭРОДРОМА, а его эксплуатант тоже посчитать не может, только научить и проверить.
Потому я и говорю о том, что сертификат аэродрома на категорию является государственным минимумом потому что в настоящее время выдать такой сертификат имеет право только государство. Выдача сертификатов МАКом и прямой запрет на сертификацию категорий в Положении о ФАВТ и породил эту неразбериху и бестолковую дискуссию.
С точки зрения доков ИКАО по этому вопросу получается логичная система - госминимумы устанавливаются в сертификате аэродрома на категорию (которые по докам ИКАО и являются официальными, согласованными как для ВС, так и для экипажей минимумами), для некатегорированных аэродромов указывается только минимальная высота снижения. Опубликованные минимумы например 200Х2000 это позор, а 500х5000 (были и такие) вообще бред.

Инквизитор      22/01/2017 [13:45:43]#34
Нет в РФ государственных минимумов. А то, что Вы говорите про категорию, это есть подтверждение того, что условия соблюдены и аэродром обеспечивает такую категорию, что и учитывается при расчете эксплуатантом эксплуатационного минимума аэродрома.
Я Вас понимаю, Вы видимо работали в прошлом веке и Вам трудно понять существующую нормативную базу. Хуже конечно, если работаете сейчас. Подобные деятели иногда удивляют глупыми разъяснениями, которые направляют неими письмами, особенно смешит то, что мол перекладывается на эксплуатанта расчет минимумов.
И что мол для 2 и 3 категории иного чего требуется от аэродрома. Так вот это в АИП аэродром и описывает, что соответствует для таких минимумов. Что тут не понятного.

Инквизитор      22/01/2017 [13:48:54]#35
Кстати публикуется не минимальная высота снижения, а препятствия и OCН/ OCA

SYS      22/01/2017 [14:34:53]#36
   
Нет в РФ государственных минимумов. А то, что Вы говорите про категорию, это есть подтверждение того, что условия соблюдены и аэродром обеспечивает такую категорию, что и учитывается при расчете эксплуатантом эксплуатационного минимума аэродрома. Я Вас понимаю, Вы видимо работали в прошлом веке и Вам трудно понять существующую нормативную базу. Хуже конечно, если работаете сейчас. Подобные деятели иногда удивляют глупыми разъяснениями, которые направляют неими письмами, особенно смешит то, что мол перекладывается на эксплуатанта расчет минимумов. И что мол для 2 и 3 категории иного чего требуется от аэродрома. Так вот это в АИП аэродром и описывает, что соответствует для таких минимумов. Что тут не понятного.
Спасибо за подтверждение того что у Вас лицензия на высшее виртуальное знание на форуме.
То что я малограмотный дурак это очень сильная аргументация против моих доводов.
Одно непонятно, почему в реале для редактирования АИП меня приглашали, а Вас явно нет. Странно что ФАВТу неведом такой крупный специалист.

Инквизитор      22/01/2017 [14:59:36]#37
SYS, можете дальше продолжать умничать. А доводов то у Вас вообще никаких нет, кроме как писал РПП, видимо до выхода ФАП 128, и очень насмешили про редактирование АИП. Интересно каких разделов, ведь за конкретный раздел АИП назначены ответственные управления для того что б в разделе была информация достоверная. Видимо без вас никак.
Вообще лействительно сейчас большая проблемма с тем, что натворили люди с имеющимися старыми понятиями процедур, что до сих пор не могут разгрести.
Тот же пример с перепутыванием визуального захода на посадку с другим заходом, с визуадьным маневрированием в зоне визуальгого маневрирования, что в НПП было в одном флаконе, до сих пор аукается недопониманием у отдельных личностей, хоть все уже давно расптсано.

Поэтому типа ваши высказывания "Для эксплуатанта главное правильное применение четырех составляющих минимума аэродрома потому что даже минимум экипажа по Руководству по всепогодным полетам ИКАО считается ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ МИНИМУМОМ АЭРОДРОМА, а его эксплуатант тоже посчитать не может" или "эксплуатант может определить только некатегорированные минимумы" граничит с безумием, и видимо не вызывает проблем у самих эксплуатантов при расчете эксплуатационных минимуиов. Наверняка нет проблем у того же Аэрофлота при расчете минимумов для своих экипажей.


SYS      22/01/2017 [15:17:35]#38
Инквизитор

видимо до выхода ФАП 128
==========
Я Вам гарантирую что видел его до Вас. :))
Но остался вопрос, почему нормодоки в России пишут люди с имеющимися старыми понятиями процедур, а не такие выдающиеся специалисты как Вы?
Вы хотя бы у Андрея на его сайте свои замечания и предложения по проектам доков даете? Или вершина знаний это говорить об обязательности регистрации нормодока в Минюсте?
Мое мнение о минимумах определяется следующим:
1. Категория аэродрома определяется сертификатом. Без него любой расчет минимума ниже категорийного не легитимен.
2. Для ИЛС разных категорий установлены различные требования, повышающиеся с увеличением цифры категории. Все требования для глиссадного и курсового радиомаяков жестко привязаны к соответствующей категории ИКАО.
3. Вторая и третья категории требуют введения усовершенствованной системы управления наземным движением и дополнительного оборудования аэродрома.

Инквизитор      22/01/2017 [15:22:08]#39
Да е мое. При чем тут возможности аэродрома и его технические средства для обеспечения той или иной категории.
Аэродром решает свои проблемы самостоятельно и публикует информацию о своих возможностях в АИП. Ровно так же как и всю иную инфу о себе.
При расчете эксплуатационного минимума аэродрома эксплуатант учитывает эту информацию в расчете.

Инквизитор      22/01/2017 [15:28:37]#40
Перечитайте еще пункт 5.17, что оборудованпе аэоодрома учитывается, и не только учитывается, но и как минимум изменится при ухудшении работы РТОП или бортовых.

Инквизитор      22/01/2017 [15:34:34]#41
Все, что Вы описали: 22/01/2017 [15:17:35] очень замечательно. Когда все это соответствует требования по оборудованию и получает сертификат. Или не получает, или еще какую бумажку или ничего. Какая разница. После этого официальная информация и публикуется о возможности для конкретного направления, конкретной полосы, что и становится важным и будет учитываться в дальнейшем эксплуатантом для расчета эксплуатационнооо минимума.

SYS      22/01/2017 [15:39:46]#42
После этого официальная информация и публикуется о возможности для конкретного направления, конкретной полосы, что и становится важным
================
Остался вопрос, является ли сертифицированная категория опубликованным государственным минимумом или нет. Ждем-с ФАП по категорированию аэродромов. :)))

Инквизитор      22/01/2017 [16:01:07]#43
Кстати, никогда ничего не гарантируйте, если не уверены, в том числе поо то, кто и что видел раньше или позже. И потом, какой то Андрей, какой то его сайт. Есть порядок опубликования проектов, не на рынке же. А то видимо некому Андрею надавали таких предложениий, что потом глобально пришлось менять редакцию ФАП 128 (особенно много приказом 263). Иначе как еще можно было убрать полную хрень, когда первая утвержденного ФАП содержала подобные глупости.
"3.27. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на QNH производится при пересечении высоты перехода".

SYS      22/01/2017 [16:28:14]#44
Инквизитор

Кстати, никогда ничего не гарантируйте, если не уверены, в том числе поо то, кто и что видел раньше или позже.
============
Я видел до Минюста. А Вы? :))

И потом, какой то Андрей, какой то его сайт.
============
Понятно, со Шныревым Вы не знакомы.

А то видимо некому Андрею надавали таких предложениий
==============
Вот именно что некоему, а не звезде форума Инквизитору. :))


Инквизитор      22/01/2017 [16:50:52]#45
Я видел до Минюста.
___________________
Молодец, и сомнений идиотские пункты не вызвали? Это я только один пример со смешным бывшим пунктом 3.27 привел.

Для того, что б документы были адекватными, надо, что б писали их профессионально разбирающиеся люди, а не личное знакомство тут главное.


Dawdler      22/01/2017 [17:18:59]#46
Синькофф 22/01/2017 [12:08:02]
2 Dawdler
ЕМ – довольно старый документ (1994 г.), зачем он Вам? Допустим, все согласятся, что он действующий – что от этого изменится?
-------------------------------------------------
У меня отрицательна отношение к ЕМ. Она является тормозом для движения к более качественной методике определения минимумов. Но меня удивляет позиция Инквизитора, который доказывает, что приказ по ЕМ не походил регистрацию. Дело было в 1994 г. в бытность, когда главным штурманом был Гриневич А.С. Так вот по его информации дело было новое для Минюста анализировать Приложение к приказу на 196 стр. Поэтому Минюст нашёл решение – не нуждается в регистрации.
На вопрос Инквизитору:
Любопытно узнать, не только бездельнику, но и возможно другим. На чем основано Ваше заявление. У Вас есть факты, что приказ по ЕМ не нуждался в госрегистрации? Если есть, то вопрос закрыт.
Получен ответ:
------------------------------------------------------
Инквизитор 21/01/2017 [23:31:29]
Направлению на государственную регистрацию подлежат:....... или имеющие межведомственный харак-тер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г....."
…..
Теперь смотрите первый абзац поста. В его нарушение, приказ направлен на регистрацию не был. А значит и не вступил в силу с даты издания.
Еще есть вопросы?
-----------------------------------------------------------
А где доказательства, что не был направлен на регистрацию. Их то и нет.
Меня удивляет доказательность Инквизитора – как во времена ИНКВИЗИЦИИ - Земля не вращается.
НЕТ и люминь!
Судя по постам Инквизитора на различных ветках – у него не лицензия на высшее виртуальное знание на форуме, а степень магистра. Вот только жаль, что при такой степени всезнающего человека НПА не всегда качественные, т.к. он не принимает участие в реализации своих глубоких познаний.

Инквизитор      22/01/2017 [17:28:10]#47
дело было новое для Минюста анализировать Приложение к приказу на 196 стр. Поэтому Минюст нашёл решение – не нуждается в регистрации.
___________________
Продолжайте измышления. Мы ж взрослые люди, а не одна бабка сказала. Прошу Вас указать номер официального письма Минюста России, что не нуждается в регистрации ( этот межведомственный акт) и источник официального опубликования.

Злиться и переходить к обсуждению личностей - прямая ссылка на свою неправоту, которую не можете признать.
Я ж серьезно на ссылки из документов, а Вы про то, что сказал Гриневич. Да Гриневич и тогда и позже вообще и не знал про то, что акты подлежат регистрации.

Поэтому доказательства надо не мне представлять, а Вам, что направлялся акт и указать источник официального опубликования


Newman      22/01/2017 [18:53:07]#48
Согласно ФАП 128 существует одно понятие:
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
------
Применяемый минимум определяется как наивысший из следующих:
-эксплуатационный минимум аэродрома для взлета и посадки;
-минимум ВС для взлёта и выбранной системы захода на посадку, указанный в РЛЭ ВС (AFM, FCOM);
-минимум КВС, указанный в свидетельстве пилота командира ВС;
-минимум, указанный в задании на полет;

Инквизитор      22/01/2017 [19:05:26]#49
Без коментариев.

Господа, коллеги, когда дают ссылки на пункты, вы хоть поситайте эти пункты целиком.
Про минимум в свидетельстве КВС вооще улет.

SYS      22/01/2017 [19:13:26]#50
   
Согласно ФАП 128 существует одно понятие: 5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. ------ Применяемый минимум определяется как наивысший из следующих: -эксплуатационный минимум аэродрома для взлета и посадки; -минимум ВС для взлёта и выбранной системы захода на посадку, указанный в РЛЭ ВС (AFM, FCOM); -минимум КВС, указанный в свидетельстве пилота командира ВС; -минимум, указанный в задании на полет;
Вообще-то:
Эксплуатационный минимум аэродрома при кат.2 и кат.3 состоит из:
1. Минимума ВС;
2. Минимума аэродрома;
3. Минимума экипажа;
4. Государственного разрешения эксплуатанту на применение минимумов кат.2 или кат.3

[+] Посмотреть все комментарии (100)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.









Материалы рубрики

Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?



Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию

 

 

 

 

 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer