Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Аналитический обзор

Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы

Анализ статистики авиационных происшествий с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации за период с 2012 по 2016 годы.


12 октября 2017 года / Дмитрий Карибов / Aviation EXplorer
 

В общей сложности, за период с 2012 по 2016 год с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации произошло 89 авиационных происшествий, в том числе 42 катастрофы, приведших к гибели 174 человек.

Карибов Дмитрий Павлович
Курсант ОЛТК ГА, специальность: «Лётная эксплуатация летательных аппаратов», заочное обучение в УИ ГА на 1 курсе, специальность: «Обеспечение авиационной безопасности»

Исследования показывают, что авиационные происшествия с вертолетами отличаются высокой вероятностью гибели людей – 47%. Данный вопрос, является важной темой исследования, так как безопасность полетов – это условия обеспечивающие деятельность гражданской авиации без угрозы опасности для экипажа, пассажиров и самого ЛА, а так же для населения и наземных сооружений.

Для сравнения уровня безопасности полетов на вертолетах выбран период с 2001 по 2011 год. За данный период произошло 93 авиационных происшествия, 44 авиационные катастрофы, приведшие к гибели 262 человек. Вероятность гибели людей в авиационных происшествиях – 47%.

Уровень безопасности полетов на вертолетах заметно изменился. Причины ухудшения безопасности полетов мы разберем в данном информационном пособии.

Анализ по видам авиационных работ

Большинство авиационных происшествий с вертолетами за последние 5 лет происходило при выполнении транспортно-связных полетов – наиболее распространенном виде полетов вертолетов.

При анализе стало ясно, что на авиационных работах, есть свойственные им ошибки. Как например при АХР(2 АП) типичной ошибкой является столкновение с проводами/опорами ЛЭП, но в основном на большее число авиационных работ приходятся идентичные причины и ошибки.

Распределение АП по этапам полета: Крейсерский полет – 28АП, Заход на посадку – 16АП, Взлет – 11ФП, Посадка – 8АП, Снижение – 8АП, Набор высоты – 5АП, Висение – 4АП, Полет на малой высоте – 3АП.

Анализ распределения АП по метеоусловиям

Необходимо обратить внимание на существенное число авиационных происшествий, при выполнении транспортно-связных полетов ночью произошло лишь 10% авиационных происшествий, в сложных метеоусловиях произошло 58% авиационных происшествий.

Метеоусловия, ухудшающие видимость и ориентировку,  можно условно разделить на:

  1. Природные: Туман – 14%, Снег – 14%, Дымка – 10%, Облачность – 8%, Дождь – 7%, Морось – 5% , Белизна – 5%, Ливневые осадки – 3%, Дым – 1%
  2. Создаваемые ВС: Снежный вихрь – 5%, Пыльный вихрь – 1%

Метеоусловия, ухудшающие управляемость ВС: Ветер – 10%, Обледенение – 7%, Высокие температуры – 4%, Турбулентность – 3%, Шквальный ветер – 1%.

Анализ АП по времени суток

Большее количество АП произошло днем. Основными причинами АК ночью и сумерки, является неподготовленность экипажа к полетам в данных условиях.

Риск смертельного ранения в коммерческой авиации

В таблице:

К – количество катастроф;

А – количество аварий;

И – количество инцидентов;

П – количество погибших;

Б – количество человек на борту;

РСР – риск смертельного ранения.

Риск смертельного ранения за определенный период эксплуатации вычисляется по формуле [1]:

РСР = [(К+А) / Н] × (П / Б),

где Н – суммарный налет за этот период эксплуатации. Обратная величина РСР – это среднее количество часов, которое может налетать человек до того, как получит смертельное ранение (в таблицах – налет на смертельное ранение).

Год

Налет

К

А

И

Налет на инцидент

И / К

Число погибших на борту (П)

Число людей на борту (Б)

К100000

РСР

Процент выживаемости на вертолетах

2012

502628

3

5

95

5291

32

9

74

1,59

0,19·10-5

88%

2013

467456

2

5

80

5843

40

28

84

1,50

0,50·10-5

67%

2014

463649

5

6

104

4458

21

36

89

2,37

0,96·10-5

60%

2015

443009

5

4

87

5092

17

27

111

2,03

0,49·10-5

76%

2016

434352

1

4

98

4432

98

19

31

1,15

0,71·10-5

39%

Итого:

2311094

16

24

464

4981

29

119

389

1,73

0,53·10-5

69%

За пятилетний период: налет на инцидент больше, соотношение инцидентов к АК меньше, риск АП ниже, РСР ниже, чем за период с 2001 по 2011 годы. Процент выживаемости пассажиров при АП на борту выше общепринятых 50%. В целом за пятилетний период отслеживается улучшение БП на вертолетах коммерческой авиации в РФ.

Распределение факторов сопровождающих АП

Распределение факторов осуществляется следующим образом:

  1. Отказ техники – 3,7%
  2. Погодные условия – 13%
  3. Ошибки наземного персонала – 18,3%

а) Командно-руководящий состав – 10%

б) Персонал ИАС – 2,6%

в) Персонал КБ, завода изготовителя – 2%

г) Персонал УВД – 1,6%

д) Персонал АМГС – 0,5%

е) Персонал заказчика – 1,6%

  1. Ошибки экипажа – 65%

Распределение факторов персонала УВД - состоят в основном из нарушений технологии выполнения работ.

Распределение факторов командно-руководящего состава: Недостатки подготовки/обучения – 21%

а) Недостатки в организации летной п/о – 10%

б) Недостатки в организации наземной п/о – 6%

в) Недостатки в проведении предварительной подготовки экипажей – 5%

  1. Недостатки в организации работ – 48%

а) Предварительная подготовка не проведена или проведена не в полном объеме – 5%

б) Упущения в обеспечении необходимой информацией – 5%

в) Нарушение наставлений, приказов, инструкций – 5%

г) Ошибки при допуске летного состава к полетам – 5%

д) Прочие недостатки в организации работ – 28%

  1. Недостатки регламентирующих документов – 26%

а) Упущения/ошибки в разработке регламентирующих документов – 21%

б) Отсутствие регламентирующих документов – 5%

  1. Недостаточный контроль – 5%

Распределение факторов персонала ИАС:

  1. Нарушение технологии выполнения работ – 60%

а) Некачественное выполнение оперативного ТО – 20%

б) Некачественное выполнение монтажных работ – 20%

в) Нарушение объемов работ по ТО АТ – 20%

  1. Недостатки в организации и контроле – 40%(Невыполнение инструкций и наставлений)

Распределение факторов персонала КБ - основном из проектно-конструктивных недостатков.

Распределение факторов персонала заказчика состоит в основном из недостатков организации работ и контроле.

Распределение факторов воздействия внешней среды:

  1. Опасные геофизические явления – 12%

а) Сильное обледенение – 8%

б) Шквал – 4%

  1. Местность – 8%

а) Высокая растительность – 4%

б) Рыхлая/мягкая поверхность – 4%

  1. Метеорологические условия – 80%

а) Атмосферные осадки – 24%

б) Ветровые характеристики – 16%

Распределение факторов воздушного судна:

  1. Топливная система – 15%(Топливные емкости)
  2. Винты вертолетов – 14%(Система управления)
  3. Топливная система двигателя – 14%(Система распределения)
  4. Система зажигания – 14%(Система распределения)
  5. Газотурбинный двигатель – 43%

а) Узел компрессора – 15%

б) Камера сгорания – 14%

в) Узел турбины – 14%

Факторы персонала АМГС состоят в основном из нарушений технологии выполнения работ.

За пятилетний период из-за нарушения предполетной проверки произошло 5 АК. Из них в 4 АК КВС были в состоянии алкогольного опьянения.

Распределение факторов экипажа ВС сопровождающих АП

Из анализа полученных результатов и диаграммы 27 видно, что подавляющее число авиационных происшествий (65%), связанных с ошибками экипажа, обусловлено тремя логически связанными группами причин:

  • неправильные оценки при пилотировании и навигации – 7%;
  • неправильные решения – 41%;
  • неправильные действия при пилотировании и навигации – 29%.

Неправильные оценки при пилотировании и навигации.

При анализе были выявлены основные причины неправильной оценки экипажем ВС, которыми являются:

  • Недостаточный уровень подготовки экипажа;
  • Недостаточный уровень предполетной подготовки;
  • Допущение излишней самонадеянности.

Данные причины послужили развитию факторов неправильной оценки при пилотировании и навигации:

  1. Неправильная оценка динамических характеристик – 67%

а) Неправильная оценка пространственного положения – 11%

б) Неправильная оценка высоты – 56%

  1. Неправильная оценка внешних условий – 22%
  2. Неправильная оценка траекторных параметров – 11%

(Неправильная оценка расстояния, скорости и высоты)

                Соответственно, ошибки в оценке внешних условий порождают принятие решений без учета обстановки, а ошибки в оценке динамических характеристик порождают ошибочные решения пилотирования

          Распределение факторов неправильных решений показано на диаграмме 29 и осуществляется следующим образом:

  1. Ошибочные решения пилотирования – 27%

а) Неуход на второй круг – 6%

б) Неиспользование возможности прекращения взлета – 2%

в) Полет на несанкционированной малой высоте – 2%

г) Нарушение минимальной безопасной высоты – 10%

д) Прочие ошибочные решения при пилотировании – 8%

  1. Неправильные решения при планировании полета – 16%

а) Ошибки при расчете расхода топлива – 2%

б) Полет на ВС не оборудованном для данных условий – 2%

в) Незнание района выполнения полета/работ – 2%

г) Полет на перегруженном ВС – 4%

д) Неучет низкой плотности/высокой температуры воздуха – 2%

е) Прочие неправильные решения при планировании полета – 4%

  1. Принятие решения без учета обстановки – 57%

а) Выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки – 12%

б) Продолжение полета в зоне известной активной турбулентности – 2%

в) Выбор неподходящей площадки для руления, взлета, посадки – 6%

г) Неправильный выбор ВПП относительно направления ветра – 4%

д) Нарушение минимума погоды – 22%

е) Прочие нарушения без учета обстановки – 12%

В свою очередь, ошибочные решения без учета обстановки порождают ошибки в ориентировании, осмотрительности и отклонения при маневрировании. Ошибочные решения при пилотировании порождают ошибки при управлении высотой, скоростью, отклонения по тангажу и крену.

          Распределение факторов неправильных действий при пилотировании и навигации показано на диаграмме 30 и осуществляется следующим образом:

  1. Ошибки при управлении высотой полета – 6%

а) Полет на высоте менее установленной по схеме маршрута – 3%

б) Прочие ошибки при управлении высотой полета – 3%

  1. Ошибки при управлении скоростью – 19%

а) Скорость полета менее минимально допустимой – 11%

б) Скорость полета менее рекомендованной – 6%

в) Скорость более максимально допустимой при аварийном снижении – 3%

  1. Отклонение по вертикальной скорости и перегрузке – 14%

а) Превышение вертикальной скорости снижения – 8%

б) Вертикальная перегрузка более допустимой – 3%

в) Прочие отклонения по вертикальной скорости и перегрузке – 3%

  1. Отклонение по крену и тангажу – 6%

а) Превышение допустимого крена на высоте менее установленной – 3%

б) Прочие отклонения по крену и тангажу – 3%

  1. Отклонение по курсу, схеме захода – 3% (Невыдерживание схемы захода на посадку)
  2. Отклонение при маневрировании – 19%

а) Неправильный расчет захода на посадку – 11%

б) Прочие отклонения при маневрировании – 8%

  1. Ошибки в ориентировке/осмотрительности – 33%

а) Потеря ориентировки – 6%

б) Пространственная дезориентация – 8%

в) Плохая осмотрительность – 11%

г) Отвлечение внимания от управления ВС – 3%

д) Прочие ошибки при ориентировке/осмотрительности – 6%

Распределение факторов неправильной эксплуатации АТ экипажем показано на диаграмме 31 и осуществляется следующим образом:

  1. Неправильная эксплуатация системы управления ВС – 58%

а) Неправильное манипулирование органами управления – 50%

б) Несвоевременное манипулирование органами управления – 8%

  1. Неправильная эксплуатация ПНО – 17% (Неустановка параметра/параметры не заданы)
  2. Неправильная эксплуатация силовая установка – 25%

а) Неправильное манипулирование органами – 9%

б) Не выполнение операции по подготовке к работе – 8%

в) Несвоевременное включение/отключение – 8%

Распределение факторов неправильной эксплуатации АТ экипажем показано на диаграмме 32 и осуществляется следующим образом:

  1. Прочие нарушения на земле – 9%(Некачественный осмотр и проверка ВС перед полетом)
  2. Прочие нарушения в полете – 27%

а) Нарушение правил обгона другого ВС в полете – 9%

б) Прочие – 18%        

  1. Другие факторы экипажа – 64%

а) Неправильные действия в чрезвычайных условиях – 18%

б) Нарушение при исполнении карты контрольных проверок– 10%

в) Не обнаружение препятствий – 18%

г) Недостаточная предполетная подготовка – 18%

Причина возникновения особой ситуации, как правило, связана  с нарушением или невыполнением требований нормативных документов, регламентирующих летную работу. Однако непосредственная причина события в большинстве АП обусловлена ошибочными действиями экипажа в процессе развития особой ситуации. Большинство АП обусловлено несколькими факторами из перечисленных групп, практически в каждом особом случае эти факторы в той или иной мере присутствуют.

О том, что большой общий налета у командира вертолета не всегда является показателем его готовности безопасно завершить полет, свидетельствует то обстоятельство, что за период с 2012 года у командиров, имевших общий налет более 7000 часов, произошло 29% авиационных происшествий. По сравнению с предыдущим 10-летним периодом (с 2001 по 2011 год) этот показатель изменился значительно за счет увеличения случаев в АОН с пилотами-любителями.

Анализ АП по налету КВС

Способность безопасно выполнять полеты в усложненных условиях (ночью или в сложных метеоусловиях) характеризуется профессиональными навыками пилота  Профессиональные навыки командира вертолета может характеризовать налет в должности – большинство происшествий происходит с командирами, имеющими налет до 1500 часов. С увеличением самостоятельного налета в качестве КВС вероятность ошибок, приводящих к авиационному происшествию, уменьшается. Из этого можно сделать вывод о том, что правильный выбор кандидатов и их своевременный ввод в строй в качестве командиров, давая тем самым им возможность увеличивать свой самостоятельный налет, позволяет снижать риск авиационных происшествий. Очевидно, что АП происшествия, происходящие у КВС с налетом до 1500 часов, являются свидетельством недостаточного опыта при выполнении того или иного вида работ, что требует повышенного внимания и контроля со стороны КЛС за работой молодых КВС. По предварительным результатам расследований авиационных происшествий, происшедших с 2012 по 2016 годы, можно сделать вывод о том, что большинству из них способствовала недооценка членами экипажа фактических условий полета, а также излишняя самоуверенность командиров вертолетов.

Анализ факторов аварийности вертолетов доказывает распространенность однотипных, ежегодно повторяющихся ошибок пилотов

Из этого можно сделать вывод, что выдаваемые рекомендации, направленные в основном на повышение уровня профессиональной подготовки летного состава, не достигают цели, так как ориентируются на несовершенные методы подготовки пилотов вертолетов и слабую тренажерную базу.

ВЫВОДЫ

Гражданская авиация РФ

Безопасность авиационной деятельности на вертолетах в гражданской авиации России находится на среднем уровне в коммерческой авиации и на низком уровне в АОН.

Значительная доля АП связанна с факторами экипажа.

Имеется "технический" резерв (за счет проведения конструкторских доработок) в повышении безопасности авиационной деятельности на вертолетах гражданской авиации России.

Коммерческая авиация РФ

За пятилетний период с 2012 по 2016 год большинство АП с вертолетами связанны с нарушениями, ошибочными и неграмотными действиями экипажа при пилотировании ВС.

АП с вертолетами происходят из-за попадания в метеоусловия, несоответствующие правилам визуальных полетов. При этом экипажи не переходят на полет по приборам в следствии отсутствия навыков и психологической готовности, не смотря на формальные допуски к таким полетам.

Недолжный контроль со стороны КЛС.

Полеты ниже минимума, с перегрузом и с нарушением ограничений.

Не выдерживанием экипажем безопасных высот и скоростей полета, а так же нарушением эксплуатации систем раннего предупреждения близости земли, приводящие к столкновению с землей в управляемом полете.

Не достаточный уровень подготовки экипажей к:

  • попаданию в сложные метеоусловия;
  • попаданию в особые и аварийные случаи в полете;
  • эксплуатации систем вертолета.

АНО

За 5 лет аварийность в АОН выросла почти в двое.

В сфере АОН не всегда соблюдается порядок выполнения ремонта и ТО АТ. Поэтому часть АП связанны с отказами/неисправностями АТ.

К полетам в сфере АОН допускаются пилоты, не имеющие действующих свидетельств, медицинских заключений о допуске к полетам.

Имеются случаи самовольного вылета без уведомления органов УВД.

Недостаточный контроль со стороны уполномоченных органов ГА за летной годностью АТ.

Неудовлетворительный контроль за АОН со стороны структур ГА в плане подготовки пилотов.

Недостаточный медконтроль за состоянием пилотов перед полетом (5 АК с данным фактором, в 4-х из них пилот был в состоянии алкогольного опьянения).

Недостаточный контроль за предполетной подготовкой к полету пилотов АОН.

Неудовлетворительный уровень подготовки пилотов АОН к полетам по ППП, действиям в сложных метеоусловиях и при возникновении особых ситуаций.


Дмитрий Карибов

комментарии (34):

Kvinta      12/10/2017 [19:23:39]#1
Роман Владимирович!
Я - не вертолётчик, но чем больше вы будете печатать такие статьи молодых людей, тем будет лучше для молодого поколения.
P.S.
Начиная учёбу в К.К. - чуть сам не перевёлся в вертолётчики.

BoeingRider      12/10/2017 [19:45:50]#2
Хороший материал, много проделал работы.
Почему остановился на анализе и дальше не стал раскапывать причины способствующие происшествиям?
Дальше самое интересное будет открываться.
Для первого курса очень хорошо. Молодец!
У каждой причины будет много составляющих. Найти и самое главное - устранить причину или описать способ ее устранения, а еще лучше систему недопущения ее повторения - должна быть конечная цель каждого подобного анализа.

1953      12/10/2017 [21:11:56]#3
Мне кажется, что вам нужно еще потренироваться в анализе статистики. Из вашей работы про авиацию АОН понятно только одно - её надо запретить, но почему это надо сделать из этой работы непонятно. Одно мне очень понравилось - это про манипуляции.

1953      12/10/2017 [21:43:23]#4
Приведу пример, в среднем в 2015-2016 г.г. в сутки через мою зону проходило в среднем 100-120 бортов (ВДПП). Из них 1 вертолет по лесоохране, один вертолет и один АН-2 по газопроводу, один вертолет ГАИ, два-три вертолета по санзаданию и ВСЕ остальные АОН!!! Тот кто больше летает, тот и чаще чего то делает не так. Так, что ваши выводы ошибочны или недостаточны, особенно про авиацию АОН.

ddddddd      13/10/2017 [11:16:23]#5
Похвалы заслуживает сам факт погружения первокурсника в вопрос, его желание систематизировать, разобраться, равно как и говорить об этом. А зрелость суждений и выводов? Она придёт с опытом. Пожелаем Дмитрию, чтобы он остался "в теме". И чтобы он, когда-нибудь, имея за плечами не один десяток лет в профессии, прочёл бы эту свою (первую? не знаю) статью.
А сейчас чего судить строго?
Молодец, первокурсник. Держи марку. И помни, что это даже ещё не начало пути, а лишь подготовка к началу. Добра тебе в жизни и в работе, Дмитрий.

ddddddd      13/10/2017 [11:16:26]#6
Похвалы заслуживает сам факт погружения первокурсника в вопрос, его желание систематизировать, разобраться, равно как и говорить об этом. А зрелость суждений и выводов? Она придёт с опытом. Пожелаем Дмитрию, чтобы он остался "в теме". И чтобы он, когда-нибудь, имея за плечами не один десяток лет в профессии, прочёл бы эту свою (первую? не знаю) статью.
А сейчас чего судить строго?
Молодец, первокурсник. Держи марку. И помни, что это даже ещё не начало пути, а лишь подготовка к началу. Добра тебе в жизни и в работе, Дмитрий.

Kvinta      13/10/2017 [13:05:19]#7
ddddddd 13/10/2017 [11:16:26] #6
Похвалы заслуживает сам факт погружения первокурсника в вопрос, его желание систематизировать, разобраться, равно как и говорить об этом. А зрелость суждений и выводов? Она придёт с опытом. Пожелаем Дмитрию, чтобы он остался "в теме". И чтобы он, когда-нибудь, имея за плечами не один десяток лет в профессии, прочёл бы эту свою (первую? не знаю) статью.
А сейчас чего судить строго?
Молодец, первокурсник. Держи марку. И помни, что это даже ещё не начало пути, а лишь подготовка к началу. Добра тебе в жизни и в работе, Дмитрий.
-----

Absolutely!

Дмитрий Карибов      13/10/2017 [20:30:46]#8
Доброго времени суток.
Благодарю Вас за отзывы, пожелания и особенно за критику.
Приведенная статья является лишь частью исследовательской работы. В статью попали "сухая" аналитика, причины, факторы и выводы. Выводы сделаны мною не без обосновано. АОН нельзя закрывать - это глупо. Требуются решения и меры в БП на вертолетах АОН, так как по анализу АК приходящихся на АП в АОН больше и показатели за пятилетний период рассмотренные мною имеют тенденцию к ухудшению БП в АОН.
Вывод - нужен более серьезный контроль над АОН.
В самой работе, так же приведены:
- информация о вертолетном парке ГА РФ, где частников 10% из всего количества ВС;
- распределение АП по годам, видам ГА, федеральным округам и т.д.;
- разбор характерных ошибок, повторяющихся из года в год и их причин с приведенными по данным ошибкам приказам из Росавиации.
- рекомендации.
С исследовательской работой можно ознакомиться на моей странице - https://vk.com/id103009201

1953      13/10/2017 [21:17:35]#9
Тут тоже что-то есть:
https://www.aex.ru/docs/4/2016 ...

https://www.aopa.org/-/media/f ...

https://www.facebook.com/aopar ...

Kvinta      15/10/2017 [12:03:26]#10
1953
Тут тоже что-то есть:
https://www.aex.ru/docs/4/2016 ...
-----
Так для Росавиации статьи пишут - тоже первокурсники?

Kvinta      15/10/2017 [12:09:40]#11
Роман Владимирович - что-то глючит копирование.
Вынужден повториться и скопировать с основного поисковика:

1953
Тут тоже что-то есть:
https://www.aex.ru/docs/4/2016 ...
-----
Так для Росавиации статьи пишут - тоже первокурсники?

BoeingRider      17/10/2017 [15:05:04]#12
Это не в адрес Дмитрия, а скорее ему на заметку если он решит все изучать до своей сути.

Основная проблема заключается в том, что понимание классификации инцидентов авиационными инспекторами далека от истины. Любое отклонение классифицируется как инцидент, хотя никакой угрозы безопасности полетов не было. При всех авиационных событиях инспекции квалифицируют эти события как инциденты, не смотря на то, что угроза безопасности полета отсутствовала. Никто не утруждает себя поиском непосредственной угрозы для безопасности полетов при расследовании всех случаев, а без непосредственной угрозы никакое авиационное событие не может быть квалифицировано инцидентом. Исходя из этого проводить любой анализ бессмысленно, как и разрабатывать какие-либо мероприятия. Таким образом, работа по обеспечению безопасности идет по ложному направлению и направлена не на исключение этих событий в будущем, а на сбор статистики, марание бумаги и очковтирание всем остальным под благородным предлогом.
Перед тем, как что-либо анализировать нужно совершенствовать систему. Если система функционирует неправильно, то вся информация - фикция.
Не удивительно что в России самая высокая аварийность в мире. Этому способствую все действия горе-инспекторов классифицирующих все авиационные события инцидентами.
Прекращение взлета, отказ двигателя, неисправность гидросистемы и многое другое - не инциденты, так как само по себе событие не представляет угрозу безопасности полета. Если при любом отказе полет выполнен в пределах эксплуатационных диапазонов, то и угрозы безопасности такого полета нет, а следовательно, нет факторов, которые говорили о том, что едва не произошло авиационное происшествие (в соответствии с определением в ПРАПИ).
Пусть эту никому не нужную работу делают те, кому это нравится. Это пустая трата времени...

Pilot62      17/10/2017 [15:19:14]#13
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 1953 от 12.10.2017 21:43
   
Приведу пример, в среднем в 2015-2016 г.г. в сутки через мою зону проходило в среднем 100-120 бортов (ВДПП). Из них 1 вертолет по лесоохране, один вертолет и один АН-2 по газопроводу, один вертолет ГАИ, два-три вертолета по санзаданию и ВСЕ остальные АОН!!! Тот кто больше летает, тот и чаще чего то делает не так. Так, что ваши выводы ошибочны или недостаточны, особенно про авиацию АОН.
Это мы понимаем, что все, что перечислено - полеты АОН (GA). Так оно есть во всем мире, плюс еще вся арендованная авиация для геологии, нефтянки, нефтьгазпрома и т. д.
Но у нас своя стезя - у нас АОН - это только частники, private flights.
В этом собака порылась.
И в определении КВП. Это есть полеты рейсовые, что раньше называли линейная авиация (отсюда линейный пилот), в публичных целях, на принципах публичной оферты, из аэропорта в аэропорт только. А у нас КВП - все что на коммерческой основе, в том числе все выше перечисленное в первых двух предложениях.

SYS      17/10/2017 [15:38:23]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя 1953 от 13.10.2017 21:17
   
Тут тоже что-то есть: https://www.aex.ru/docs/4/2016/5/11/2429/ https://www.aopa.org/-/media/files/aopa/home/training-and-safety/nall-report/20142015scorecard.pdf https://www.facebook.com/aoparussia/posts/1323708237698706
То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки. Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов. Одной стратификации данных мало, есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий.

Pilot62      17/10/2017 [15:39:24]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя BoeingRider от 17.10.2017 15:05
   
Это не в адрес Дмитрия, а скорее ему на заметку если он решит все изучать до своей сути. Основная проблема заключается в том, что понимание классификации инцидентов авиационными инспекторами далека от истины. Любое отклонение классифицируется как инцидент, хотя никакой угрозы безопасности полетов не было. При всех авиационных событиях инспекции квалифицируют эти события как инциденты, не смотря на то, что угроза безопасности полета отсутствовала. Никто не утруждает себя поиском непосредственной угрозы для безопасности полетов при расследовании всех случаев, а без непосредственной угрозы никакое авиационное событие не может быть квалифицировано инцидентом. Исходя из этого проводить любой анализ бессмысленно, как и разрабатывать какие-либо мероприятия. Таким образом, работа по обеспечению безопасности идет по ложному направлению и направлена не на исключение этих событий в будущем, а на сбор статистики, марание бумаги и очковтирание всем остальным под благородным предлогом. Перед тем, как что-либо анализировать нужно совершенствовать систему. Если система функционирует неправильно, то вся информация - фикция. Не удивительно что в России самая высокая аварийность в мире. Этому способствую все действия горе-инспекторов классифицирующих все авиационные события инцидентами. Прекращение взлета, отказ двигателя, неисправность гидросистемы и многое другое - не инциденты, так как само по себе событие не представляет угрозу безопасности полета. Если при любом отказе полет выполнен в пределах эксплуатационных диапазонов, то и угрозы безопасности такого полета нет, а следовательно, нет факторов, которые говорили о том, что едва не произошло авиационное происшествие (в соответствии с определением в ПРАПИ). Пусть эту никому не нужную работу делают те, кому это нравится. Это пустая трата времени...
Все верно про инциденты. В результате, чтобы не попасть на простой ВС, экипажа, на затраты трудовые, временные, моральные, чтобы просто не гробить время, то, что можно скрыть - скрывается. Истинная картина по опасностям и надежности АТ смазывается.
Но справедливости ради нужно отметить, что рассматриваемая работа (довольно сыроватая, чего стоит применение термина из прошлого "транспортно-связные" и опечатка "АНО")не по инцидентам, а по АП.
Что касается АП, то довольно часто истинная причина, опасность (ФО, по Ш.А.Г.) забалтывется путем многословности, не всегда оглашена. И , особенно по малой авиации - иногда причина притягивается за уши (предположительно, с большой долей вероятности, вероятно, по всей видимости, комиссия считает и т. д.).
Поэтому, как новые веяния нам определяют - лучше делать анализ не по причинам, а по проявившимся опасностям, хотя часто причина и опасность одно и то же, буква к букве. Но чтобы выполнять анализ опасностей, нужен опыт и собственная оценка события.

Pilot62      17/10/2017 [15:41:06]#16
Да, да, совершенно верно,

"...есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий./SYS

Kvinta      17/10/2017 [18:44:03]#17
SYS
То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки. Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов. Одной стратификации данных мало, есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий.
-----
SYS!
Вы случайно не забыли, что Дмитрий - студент первого курса, но уже подаёт хороший пример молодёжи?

SYS      17/10/2017 [19:24:39]#18
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 17.10.2017 18:44
   
SYS То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки. Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов. Одной стратификации данных мало, есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий. ----- SYS! Вы случайно не забыли, что Дмитрий - студент первого курса, но уже подаёт хороший пример молодёжи?
Он и есть эта самая молодежь!
Вы явно не поняли смысла моих слов: "Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов." :))


Kvinta      17/10/2017 [19:49:49]#19
SYS
Он и есть эта самая молодежь!
Вы явно не поняли смысла моих слов: "Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов." :))
-----
1. Он - молодой человек, а не вся молодёжь. И пока что я вижу, что печатают от его имени - а не от всей молодёжи.
2. Я прекрасно понял смысл других ваших слов: "То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки."

SYS      17/10/2017 [19:58:11]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 17.10.2017 19:49
   
SYS Он и есть эта самая молодежь! Вы явно не поняли смысла моих слов: "Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов." :)) ----- 1. Он - молодой человек, а не вся молодёжь. И пока что я вижу, что печатают от его имени - а не от всей молодёжи. 2. Я прекрасно понял смысл других ваших слов: "То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки."
Без комментариев.

booster      17/10/2017 [19:58:46]#21
Для учебной работы вполне добротный труд, можно говорить, что автор освоил работу с компьютером - явно видно по тексту, где он копировал источники информации, а где излагает собственные мысли.
Не понял я один момент, как можно быть курсантом ОЛТУГА "Летная эксплуатация" - очное обучение и одновременно УВАУГА "Авиационная безопасность"?

Pilot62      18/10/2017 [08:31:23]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Pilot62 от 17.10.2017 15:39
   
Все верно про инциденты. В результате, чтобы не попасть на простой ВС, экипажа, на затраты трудовые, временные, моральные, чтобы просто не гробить время, то, что можно скрыть - скрывается. Истинная картина по опасностям и надежности АТ смазывается. Но справедливости ради нужно отметить, что рассматриваемая работа (довольно сыроватая, чего стоит применение термина из прошлого "транспортно-связные" и опечатка "АНО")не по инцидентам, а по АП. Что касается АП, то довольно часто истинная причина, опасность (ФО, по Ш.А.Г.) забалтывется путем многословности, не всегда оглашена. И , особенно по малой авиации - иногда причина притягивается за уши (предположительно, с большой долей вероятности, вероятно, по всей видимости, комиссия считает и т. д.). Поэтому, как новые веяния нам определяют - лучше делать анализ не по причинам, а по проявившимся опасностям, хотя часто причина и опасность одно и то же, буква к букве. Но чтобы выполнять анализ опасностей, нужен опыт и собственная оценка события.
Один раз когда на заходе у меня была проблема с индикацией шасси на 767 и я ушёл на второй круг, то естественно любопытный диспетчер поинтересовался причиной ухода. Я ему ответил, что наблюдал стаю птиц. Затем разобрались с проблемой и сели нормально, без фанфар.
опубликовано: 18.10.2017 08:18

Kvinta      18/10/2017 [12:01:37]#23
Pilot62
Один раз когда на заходе у меня была проблема с индикацией шасси на 767 и я ушёл на второй круг, то естественно любопытный диспетчер поинтересовался причиной ухода. Я ему ответил, что наблюдал стаю птиц. Затем разобрались с проблемой и сели нормально, без фанфар.
опубликовано: 18.10.2017 08:18
-----
У меня по молодости гораздо интереснее и смешнее было. Как-нибудь расскажу.

Pilot62      18/10/2017 [12:11:12]#24
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 18.10.2017 12:01
   
Pilot62 Один раз когда на заходе у меня была проблема с индикацией шасси на 767 и я ушёл на второй круг, то естественно любопытный диспетчер поинтересовался причиной ухода. Я ему ответил, что наблюдал стаю птиц. Затем разобрались с проблемой и сели нормально, без фанфар. опубликовано: 18.10.2017 08:18 ----- У меня по молодости гораздо интереснее и смешнее было. Как-нибудь расскажу.
У всех было, и не один раз. Но все втихаря. Система однако... Потому что вместо того, чтобы разобраться по-человечески с дефектом, запускается процедура расследования с традиционным обвинительным уклоном. В санчасть на алкоголь, отстранить, писАть кучу бумаг...
А в свете современных реалий - на допрос можно загреметь ни за что ни про что и под задержание попасть, баланды пожрать в СИЗО, чтобы не следы не затер.

Kvinta      18/10/2017 [12:56:29]#25
Pilot62
У всех было, и не один раз . . .
-----
Это - точно. Иногда были очень неприятные ситуации.
Но я имел ввиду больше словосочетание - "интереснее и смешнее".

mmike      24/10/2017 [14:58:20]#26
Ещё бы русский язык подтянуть...

V-letchik      25/10/2017 [01:37:56]#27

BoeingRider:

"...отказ двигателя, неисправность гидросистемы и многое другое - не инциденты, так как само по себе событие не представляет угрозу безопасности полета. Если при любом отказе полет выполнен в пределах эксплуатационных диапазонов, то и угрозы безопасности такого полета нет, а следовательно, нет факторов, которые говорили о том, что едва не произошло авиационное происшествие.."

Не хотел бы я попасть в такую "безобидную" ситуацию, особенно НСМУ. Любое из перечисленных событий может развиться в катастрофическую, т.к. эксплуатационные диапазоны сужаются, время ограничивается, а нагрузка на пилота возрастает, что провоцирует ошибки - ситуация то НЕШТАТНАЯ!

Pilot62      25/10/2017 [10:00:50]#28
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя V-letchik от 25.10.2017 01:37
   
BoeingRider: "...отказ двигателя, неисправность гидросистемы и многое другое - не инциденты, так как само по себе событие не представляет угрозу безопасности полета. Если при любом отказе полет выполнен в пределах эксплуатационных диапазонов, то и угрозы безопасности такого полета нет, а следовательно, нет факторов, которые говорили о том, что едва не произошло авиационное происшествие.." Не хотел бы я попасть в такую "безобидную" ситуацию, особенно НСМУ. Любое из перечисленных событий может развиться в катастрофическую, т.к. эксплуатационные диапазоны сужаются, время ограничивается, а нагрузка на пилота возрастает, что провоцирует ошибки - ситуация то НЕШТАТНАЯ!
Любые нештатные ситуации, неисправности, уже отраженные в эксплуатационной документации, не требуют рассмотрения в рамках СУБП.
Риск разработчиками ВС и документации уже учтен, профилактическими мерами являются правила, изложенные в документации, определяющие процедуры, нормы, действия и т.п. Конечно, могут время от времени вылезать косяки, типа отсутствия регламентирования действий экипажа вертолета при ложном срабатывании ППС, при отказе топливного регулирующего клапана расходного бака МИ-8 в открытом положении. Тогда включается СУБП Опасность-риск-профилактика. Или не включается.

SYS      25/10/2017 [10:07:11]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Pilot62 от 25.10.2017 10:00
   
Любые нештатные ситуации, неисправности, уже отраженные в эксплуатационной документации, не требуют рассмотрения в рамках СУБП. Риск разработчиками ВС и документации уже учтен, профилактическими мерами являются правила, изложенные в документации, определяющие процедуры, нормы, действия и т.п. Конечно, могут время от времени вылезать косяки, типа отсутствия регламентирования действий экипажа вертолета при ложном срабатывании ППС, при отказе топливного регулирующего клапана расходного бака МИ-8 в открытом положении. Тогда включается СУБП Опасность-риск-профилактика. Или не включается.
Вы сделали мне смешно. Лучше почитайте выписку из учебника для летчиков 70-х годов прошлого века, в которой неплохо показаны основы риск-менеджмента и статистического управления процессами как основы СУБП:
"Отклонения самолета и ошибки летчика
1. В полете самолет может отклоняться от заданной траектории как в результате ошибок летчика, так и в случае отказов авиатехники или действия непреодолимых внешних возмущений.
Отклонением называется отличие фактических параметров полета от заданных.
Ошибкой называется неправильное, несоразмерное, некоординированное или несвоевременное перемещение (или неперемещение) летчиком рычагов управления самолетом.
Причиной ошибки называется явление или обстоятельство, предшествовавшее этой ошибке и непосредственно вызвавшее ее возникновение. В случае отказов авиатехники или появления непреодолимых внешних возмущений, при которых любые действия летчика не могут исправить положение, причина непосредственно вызывает отклонение самолета. Но в большинстве случаев причинно-следственная цепочка выглядит так: причина — ошибка летчика — отклонение самолета.
В соответствии с марксистско-ленинским пониманием причинно-следственных связей между явлениями командир, анализируя полеты, должен установить ту причину, которая явилась началом цепочки «причина — ошибка — отклонение».
Кроме анализа отклонений, ошибок и их причин, разбор должен содержать правильный способ исправления отклонения (что летчик должен был сделать в полете) и мероприятия по предупреждению ошибок в будущих полетах.
2. При разборе и анализе полетов не следует путать отклонения с ошибками и их причинами. Следует помнить, что ошибку делает летчик, а отклонение — самолет (самолет ошибаться не может). Неправильно, например, говорить, что «на посадке имела место ошибка — высокое выравнивание». Высокое выравнивание — это не ошибка, а отклонение самолета от заданной траектории посадки, которое произошло в результате каких-то ошибочных действий летчика рычагами управления.
Искусство командира и состоит в том, чтобы установить истинную причину ошибки летчика. Если причина найдена, то мероприятия по предупреждению ошибки будут очевидными и эффективными. Если же причина не найдена, то мероприятия окажутся бесполезными.
Отклонения самолета могут быть различными по своей величине. На малые отклонения обычно много внимания не обращается. Большое отклонение называют предпосылкой к летному происшествию, что уже становится предметом разбора.
Очень большое отклонение может привести к летному происшествию (поломке, аварии, катастрофе), которое неизбежно тщательно расследуется. Однако необходимо анализировать не только предпосылки и уже случившиеся летные происшествия, но и тенденцию развития малых («неопасных») отклонений.
4. В соответствии с марксистско-ленинской философией закономерность явлений есть диалектическое единство необходимости и случайности.
Энгельс писал: «То, что утверждается как необходимое, слагается из чистых случайностей, а то, что считается случайным, представляет собой форму, за которой скрывается необходимость». (К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 21. стр. 303).
Необходимое (закономерное) явление при данных условиях неизбежно, т. е. оно должно обязательно произойти.
Случайное явление при данных условиях может произойти, а может и не произойти. Но случайные явления и процессы также подчиняются своим закономерностям.
Если, например, на взлете в конце разбега самолета произойдет полный отказ двигателя и при этом откажут еще и тормоза, то самолет неизбежно выкатится за пределы ВПП на грунт (в соответствии с закономерностями динамики полета). Но при данных условиях дело может закончиться или без последствий, или поломкой, или аварией, или катастрофой (в соответствии с закономерностями теории вероятностей).
Случайность есть объективная характеристика явлений, не зависящая от нашего сознания. Однако случайность не равнозначна беспричинности. Все случайности имеют свои причины. Но случайные явления и их причины должны исследоваться соответствующими методами.
Отклонения самолета три пилотировании относятся к категории случайных явлений и должны исследоваться соответствующими математическими методами, а именно: методами теории вероятностей.
Случайное (но небеспричинное) отклонение самолета при пилотировании в большинстве случаев подчиняется нормальному закону распределения, который далее и возьмем за основу, чтобы показать, как математические методы можно использовать для анализа качества полетов. Случаи, когда отклонения самолета подчиняются другим законам распределения, для простоты опустим.
Нормальный закон распределения характеризуется двумя величинами:
положением центра рассеивания (xц.р) и вероятным отклонением (∆xв.о). "

Pilot62      25/10/2017 [10:24:44]#30
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 25.10.2017 10:07
   
Вы сделали мне смешно. Лучше почитайте выписку из учебника для летчиков 70-х годов прошлого века, в которой неплохо показаны основы риск-менеджмента и статистического управления процессами как основы СУБП: "Отклонения самолета и ошибки летчика 1. В полете самолет может отклоняться от заданной траектории как в результате ошибок летчика, так и в случае отказов авиатехники или действия непреодолимых внешних возмущений. Отклонением называется отличие фактических параметров полета от заданных. Ошибкой называется неправильное, несоразмерное, некоординированное или несвоевременное перемещение (или неперемещение) летчиком рычагов управления самолетом. Причиной ошибки называется явление или обстоятельство, предшествовавшее этой ошибке и непосредственно вызвавшее ее возникновение. В случае отказов авиатехники или появления непреодолимых внешних возмущений, при которых любые действия летчика не могут исправить положение, причина непосредственно вызывает отклонение самолета. Но в большинстве случаев причинно-следственная цепочка выглядит так: причина — ошибка летчика — отклонение самолета. В соответствии с марксистско-ленинским пониманием причинно-следственных связей между явлениями командир, анализируя полеты, должен установить ту причину, которая явилась началом цепочки «причина — ошибка — отклонение». Кроме анализа отклонений, ошибок и их причин, разбор должен содержать правильный способ исправления отклонения (что летчик должен был сделать в полете) и мероприятия по предупреждению ошибок в будущих полетах. 2. При разборе и анализе полетов не следует путать отклонения с ошибками и их причинами. Следует помнить, что ошибку делает летчик, а отклонение — самолет (самолет ошибаться не может). Неправильно, например, говорить, что «на посадке имела место ошибка — высокое выравнивание». Высокое выравнивание — это не ошибка, а отклонение самолета от заданной траектории посадки, которое произошло в результате каких-то ошибочных действий летчика рычагами управления. Искусство командира и состоит в том, чтобы установить истинную причину ошибки летчика. Если причина найдена, то мероприятия по предупреждению ошибки будут очевидными и эффективными. Если же причина не найдена, то мероприятия окажутся бесполезными. Отклонения самолета могут быть различными по своей величине. На малые отклонения обычно много внимания не обращается. Большое отклонение называют предпосылкой к летному происшествию, что уже становится предметом разбора. Очень большое отклонение может привести к летному происшествию (поломке, аварии, катастрофе), которое неизбежно тщательно расследуется. Однако необходимо анализировать не только предпосылки и уже случившиеся летные происшествия, но и тенденцию развития малых («неопасных») отклонений. 4. В соответствии с марксистско-ленинской философией закономерность явлений есть диалектическое единство необходимости и случайности. Энгельс писал: «То, что утверждается как необходимое, слагается из чистых случайностей, а то, что считается случайным, представляет собой форму, за которой скрывается необходимость». (К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 21. стр. 303). Необходимое (закономерное) явление при данных условиях неизбежно, т. е. оно должно обязательно произойти. Случайное явление при данных условиях может произойти, а может и не произойти. Но случайные явления и процессы также подчиняются своим закономерностям. Если, например, на взлете в конце разбега самолета произойдет полный отказ двигателя и при этом откажут еще и тормоза, то самолет неизбежно выкатится за пределы ВПП на грунт (в соответствии с закономерностями динамики полета). Но при данных условиях дело может закончиться или без последствий, или поломкой, или аварией, или катастрофой (в соответствии с закономерностями теории вероятностей). Случайность есть объективная характеристика явлений, не зависящая от нашего сознания. Однако случайность не равнозначна беспричинности. Все случайности имеют свои причины. Но случайные явления и их причины должны исследоваться соответствующими методами. Отклонения самолета три пилотировании относятся к категории случайных явлений и должны исследоваться соответствующими математическими методами, а именно: методами теории вероятностей. Случайное (но небеспричинное) отклонение самолета при пилотировании в большинстве случаев подчиняется нормальному закону распределения, который далее и возьмем за основу, чтобы показать, как математические методы можно использовать для анализа качества полетов. Случаи, когда отклонения самолета подчиняются другим законам распределения, для простоты опустим. Нормальный закон распределения характеризуется двумя величинами: положением центра рассеивания (xц.р) и вероятным отклонением (∆xв.о). "
это Вы с кем сейчас разговаривали...
Идет разговор не о действиях ошибках нарушениях, а об отказе двигателя, отказе гидросистемы.
Если ошибки и нарушения вызваны несовершенством правил - да , требуется коррекция. Если нет, риск принимается, при условии выполнения правил, регламентирующих эксплуатацию.

SYS      25/10/2017 [10:35:05]#31
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Pilot62 от 25.10.2017 10:24
   
это Вы с кем сейчас разговаривали... Идет разговор не о действиях ошибках нарушениях, а об отказе двигателя, отказе гидросистемы. Если ошибки и нарушения вызваны несовершенством правил - да , требуется коррекция. Если нет, риск принимается, при условии выполнения правил, регламентирующих эксплуатацию.
Помнится были случаи выключения исправного двигателя вместо отказавшего. Рекомендую почитать АП-25 по градации различных ситуаций в полете, начав с понимания того, что практически любой отказ является ухудшением условий полета, то есть одной из причин ошибок экипажа...
А отрывок выложен для направления мыслей топикстартера для понимания им основы статистического управления процессами как базиса СУБП: "Однако необходимо анализировать не только предпосылки и уже случившиеся летные происшествия, но и тенденцию развития малых («неопасных») отклонений."

Pilot62      25/10/2017 [10:43:40]#32
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 25.10.2017 10:35
   
Помнится были случаи выключения исправного двигателя вместо отказавшего. Рекомендую почитать АП-25 по градации различных ситуаций в полете, начав с понимания того, что практически любой отказ является ухудшением условий полета, то есть одной из причин ошибок экипажа... А отрывок выложен для направления мыслей топикстартера для понимания им основы статистического управления процессами как базиса СУБП: "Однако необходимо анализировать не только предпосылки и уже случившиеся летные происшествия, но и тенденцию развития малых («неопасных») отклонений."
Если кто-то из экспертов, обязанных выявлять опасности и оценивать их риски, считает, что правила летной эксплуатации (действия экипажа в ситуации отказа двигателя) недостаточно компенсируют риск выключения исправного двигателя, эксперт обязан об этом сообщить председателю комиссии по оценке рисков, с целью принятия решения о комиссионной разработке корректирующих, компенсирующих (они же профилактирующие, неважно как их называть) мер, снижающих риск.

Pilot62      25/10/2017 [10:45:15]#33
... то есть об изменении правил, регламентирующих действия экипажа.

SYS      25/10/2017 [10:50:14]#34
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Pilot62 от 25.10.2017 10:43
   
Если кто-то из экспертов, обязанных выявлять опасности и оценивать их риски, считает, что правила летной эксплуатации (действия экипажа в ситуации отказа двигателя) недостаточно компенсируют риск выключения исправного двигателя, эксперт обязан об этом сообщить председателю комиссии по оценке рисков, с целью принятия решения о комиссионной разработке корректирующих, компенсирующих (они же профилактирующие, неважно как их называть) мер, снижающих риск.
Об этом отлично сказано в приведенном мною отрывке:
"Искусство командира и состоит в том, чтобы установить истинную причину ошибки летчика. Если причина найдена, то мероприятия по предупреждению ошибки будут очевидными и эффективными. Если же причина не найдена, то мероприятия окажутся бесполезными."





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию



Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Здесь вывоз мусора с квартиры, подробное описание тут.
Услуги курьера: здоровое питание с доставкой на дом Москва можно найти здесь.
Помощь на дороге: вскрытие авто в киришах часы, недорого.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer