Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники

18 октября 2017 года / Александр Книвель / Aviation EXplorer
 

Александр Книвель
Исполнительный директор Авиарегистра России, лауреат премии Правительства России в области науки и техники

Эксперт "Aviation EXplorer"

Сертификация типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники (АТ) базируется на положениях международного права, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации и ее приложений.

Для Российской Федерации это особенно актуально, так как в течение многих лет отечественные нормативные документы и процедуры, регламентирующие вопросы сертификации гражданской авиационной техники, ее разработчиков и изготовителей не в полной мере соответствовали международным требованиям.

Пункт 4 статьи 15 Конституции России гласит: «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора». Таким образом, Конвенция о международной гражданской авиации (Конвенция) и ее приложения являются составной частью правовой системы нашей страны и подлежат выполнению на всей территории Российской Федерации. Статья 54 Конвенции позволяет ИКАО устанавливать Стандарты и Рекомендуемую (инструктивную) практику (SARPS) и оформлять их как Приложения к Чикагской конвенции. Статья 12 Конвенции указывает, что каждое Договаривающееся государство обязуется поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этих областях и правил, устанавливаемых время от времени на основании данной Конвенции. Ожидается, что государства через национальные нормы и правила обеспечат реализацию и соблюдение стандартов, содержащихся в Приложениях к Конвенции. Статья 37 Конвенции требует, чтобы каждое Договаривающееся государство сотрудничало в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов (ВС). Для реализации Чикагской конвенции и ее приложений в России принят Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ, Статья 3 «Международные договоры Российской Федерации» которого гласит: «Если международным договором Российской Федерации (а Конвенция является международным договором) установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора».

Таким образом, там, где Воздушный кодекс России не соответствует Чикагской конвенции и ее приложениям, следует руководствоваться Конвенцией и ее приложениями.

Это вступление необходимо, поскольку в России превалирует мнение, что ИКАО нам не указ, оно живет само по себе, а мы сами по себе. И только когда мы влетаем в какую-нибудь неприятность, вроде той, что произошла на рубеже веков с запретом полетов в зарубежном воздушном пространстве отечественных ВС, не удовлетворяющим стандартам ИКАО по шуму, это ненадолго приводит нас в чувство. Хотя, на самом деле, необходимо просто следовать стандартам и инструктивным материалам ИКАО, чем потом с виртуозным изобретательством объяснять, почему мы им немножко не соответствуем, но непременно будем соответствовать. Так и сейчас, к сожалению, происходит с реализацией в России вступившего в силу 14 ноября 2013 г. 19 Приложением к Конвенции «Управление безопасностью полетов». Ни Правительство РФ, ни Минтранс так и не озаботились за прошедший период необходимостью утверждения и реализации обеспеченной финансированием Государственной программы безопасности полетов, как того требует 19 Приложение к Конвенции, которая могла бы решить многие проблемы гражданской авиации России. К сожалению, не все понимают, что выполнять требования ИКАО надо не столько для ИКАО, сколько для нас самих, если мы хотим иметь безопасную гражданскую авиацию. Жаль, что мнение «СОЙДЕТ И ТАК» пока часто является определяющим.

На этом фоне просто чудом выглядит Постановление Правительства РФ от 28.11.2015 г. № 1283 о передаче функций по сертификации типа воздушных судов от Межгосударственного авиационного комитета в Росавиацию, а сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники (АТ) Минпромторгу России. Этим Постановлением , наконец-то, выполнено требование ИКАО о независимости органов, проводящих расследование авиационных происшествий (АП), от органов, ответственных за обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации государства, и в т. ч., за сертификацию типа, разработчиков и изготовителей АТ.

Почему же так получилось, что длительное время нарушалось это требование ИКАО, а расследование АП не воспринималось авиационной общественностью, как объективное? Прежде чем ответить на этот вопрос, заглянем в нашу историю.

Напомню, что в США нормы летной годности (НЛГ) разрабатываются с 1926 г. В СССР они впервые были созданы в 1967 г. (НЛГС), а до этого требования по безопасности включались в технические требования на каждый новый гражданский самолет. Принятие НЛГС было во многом формальным актом в плане подготовки к вступлению в ИКАО (СССР стал членом ИКАО 14 ноября 1970 г.). 

В 1971 г. были изданы «Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР» (НЛГВ). Однако широкого применения ни НЛГС, ни НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы сертификации. В 1971 г. была создана Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (MBК НЛГ СССР). Ей было поручено осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию и развитию отечественных НЛГ. Ее председателем стал заместитель министра авиационной промышленности СССР, в руководящий состав вошли заместители министров гражданской авиации, радиопромышленности, промышленности средств связи, представители ВВС. Членами МВК являлись руководители ведущих НИИ авиационного профиля, представители ВВС. 

Необходимость создания MBК НЛГ СССР была вызвана тем, что наиболее квалифицированные кадры по вопросам нормирования летной годности были собраны в таких НИИ, как ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС, СибНИА, НИАТ, НИТИ, НИИСУ и ГосНИИ ГА. Все это отражало ситуацию, когда огромный объем работ по научному сопровождению создания НЛГ ВС выполнялся именно институтами промышленности, и на это предусматривалось значительное финансирование в бюджетах Министерства авиационной промышленности (МАП) и Министерства гражданской авиации (МГА). Одновременно была начата разработка системы сертификации гражданских самолетов СССР. В 1973 г. при МГА СССР создан Государственный авиационный регистр СССР, в результате чего отечественные НЛГ стали на практике обязательны при создании новых самолетов и решений вопросов о допуске их к эксплуатации. Поскольку МГА являлось одновременно эксплуатантом АТ в лице общесоюзного Аэрофлота, то это не способствовало, по мнению МАП, объективной оценке отечественной АТ. Так, нарушение требований ИКАО о независимости Ведомства гражданской авиации (ВГА – по терминологии ИКАО) от авиакомпаний, разработчиков и изготовителей АТ, а также других поставщиков обслуживания привело к напряженности во взаимоотношениях между МГА и МАП. Это потом больно аукнулось и гражданской авиации и авиационной промышленности страны.

В 1974 г. были разработаны и введены в действие «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2), полностью соответствующие требованиям ИКАО того времени. На соответствие НЛГС-2 были сертифицированы самолеты Як-42, Ил-86. В 1976 г. были изданы «Правила сертификации гражданских воздушных судов (временные)». В них определялся порядок контроля за соответствием гражданской авиационной техники требованиям НЛГ и устанавливались правила сертификации гражданских ВС и их допуска к эксплуатации в СССР. В 1984 г. с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3), которые в 1985 г. были приняты в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ.

Перейдя в 1983 г. из ЦАГИ в МАП СССР, автор этой статьи в качестве начальника отдела отраслевых институтов принимал участие в этой работе под руководством заместителя министра А.В. Болбота, возглавлявшего Межведомственную комиссию по нормам летной годности до создания Госавианадзора СССР. Практически вся дальнейшая деятельность по совершенствованию системы сертификации и нормирования летной годности ВС в нашей стране проходила у автора статьи на глазах и часто при непосредственном участии. В соответствии с требованиями НЛГС-3 были сертифицированы самолеты Ил-96 и Ту-204.

Противостояние между МАП и МГА завершилось в 1987 г. созданием по инициативе МАП отдельно от МГА Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР (Госавианадзор СССР). В ее состав вошли Управление по расследованию авиационных происшествий и Авиарегистр. Создание Госавианадзора СССР в таком формате явилось следствием определенного противостояния МАП и МГА при сертификации АТ и расследования АП, но противоречило требованиям ИКАО. Полезней было бы создание в СССР организации, подобной FAA США, которая занимается исключительно проблемами безопасности полетов авиатранспортной системы страны, независимой от эксплуатантов, разработчиков и изготовителей ВС. Отмечу, что требование независимости ВГА как от разработчиков и изготовителей ВС, так и от органов расследования АП четко закреплено в ИКАО, однако не считалось нужным выполняться в СССР. Это, мол, их капиталистические пережитки. В борьбе двух мощнейших ведомств нашей страны за сферы влияния требования ИКАО мало кого волновали.

В 1989 г. Госавианадзором СССР были утверждены новые Правила сертификации гражданских воздушных судов СССР, которые негласно просуществовали до 1994 г. Межведомственная комиссия в 1990 г. была ликвидирована, а вместо нее при Госавианадзоре СССР создан Совет по нормам летной годности (СНЛГ СССР), возглавлявшийся Председателем Госавианадзора СССР.

В 1990 г. был подписан протокол подготовки технико-экономического обоснования создания совместного российско-американского самолета Ил-96М с двигателями PW-2337 и оборудованием фирмы «Коллинз», который должен был быть сертифицирован по российским и американским нормам летной годности. Поэтому с 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности, была начата работа по сближению отечественных НЛГ с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом необходимости продвижения отечественных ВС на рынки стран, исповедующих американские или европейские нормы летной годности. К сожалению, после распада СЭВ на западные нормы быстро перешли и страны, исповедавшие прежде «Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ.

8 декабря 1991 г. главы Белоруссии, России и Украины подписали Соглашение о создании Содружества Независимых Государств (СНГ) и констатировали, что СССР прекращает свое существование. В Статье 14 Соглашения говорится, что деятельность органов бывшего СССР на территориях государств-членов СНГ прекращается. С этого момента деятельность Госавианадзора СССР была завершена. Его правопреемником на основе «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» стал Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который и унаследовал противоречащие требованиям ИКАО функции по расследованию АП и сертификации типа АТ.

В связи с категорическим отказом FAA работать по сертификации Ил-96М/Т на основе НЛГС-3 и утвержденных Госавианадзором СССР Правил сертификации гражданских воздушных судов СССР МАКом совместно с Государственным комитетом по оборонным отраслям промышленности были разработаны гармонизированные с FAR США Нормы летной годности и процедуры сертификации авиационной техники. Приказом Минтранса России от 5 июля 1994 г. № 49 были введены в действие Авиационные правила, Часть 21 «Процедуры сертификации авиационной техники», а приказом Минтранса РФ от 5 июля 1994 г. № 48 введены в действие Авиационные правила, Часть 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» (АП-25). В результате приведения АП-21 и АП-25 к виду, гармонизированному с FAR-21 и FAR-25, 2 сентября 1998 г. удалось подписать межправительственное Соглашение между Россией и США о повышении безопасности полетов – BASA. Это Соглашение открыло путь к выдаче FAA 2 июня 1999 г. Авиационному комплексу им. С.В. Ильюшина Сертификата типа на самолет Ил-96Т. 

Однако, подписанные МАК с FAA процедуры реализации этого соглашения, носят, на мой взгляд, ярко выраженный дискриминационный характер по отношению к России, позволяя США экспортировать к нам любые ВС, включая «старые» и с большим налетом, а нам в США только новые транспортные самолеты с американскими двигателями и авионикой. В настоящее время Росавиация пытается превратить эти соглашения, доставшиеся ей в наследство от МАК, в равноправные. К сожалению, МАК еще до подписания этого межправительственного соглашения сертифицировал большое число устаревших типов самолетов Boeing, что привело к наводнению российского рынка авиатехники дешевым авиахламом, который из-за их бросовой стоимости не дал возможности выйти на рынок новым отечественным ВС.

Еще раз повторюсь – это просто чудо, что не прошло и 25 лет, как Правительство России привело воздушное законодательство страны в вопросе разделения функций по расследованию АП и сертификации типа АТ в соответствие с требованиями ИКАО.

Безусловно, врачевание таких застарелых язв на теле гражданской авиации России – процесс сложный и трудоемкий, особенно при отсутствии необходимой материальной поддержки для его решения. И тем больше уважения застуживают Росавиация и ее руководитель А.В. Нерадько, которые успешно справляются с поставленной Правительством РФ задачей. Понимая, что для этого необходимо привлечение квалифицированных кадров, на совещании у заместителя Председателя Правительства РФ А.В. Дворковича было принято решение о создании в обеспечение исполнения полномочий по сертификации АТ, ее разработчиков и изготовителей, возложенных на федеральные органы исполнительной власти, подведомственную Росавиации организацию – ФАУ «Авиарегистр России». Также Росавиацией для сертификации АТ были аккредитованы сертификационные центры (СЦ). Хотел бы отметить, что, в отличие от МАК, который в качестве СЦ использовал различные ООО, созданные при институтах промышленности, Росавиация пошла другим путем. В решение этого вопроса существенную роль сыграло Постановление Президента Российской Федерации о создании независимого от разработчиков и изготовителей АТ Научно-исследовательского центра ФГБУ НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского». Именно прямое подчинение Правительству России и независимость НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» и входящих в него научно-исследовательских институтов ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, ЦИАМ им. П.И. Баранова и ГосНИИАС от разработчиков и изготовителей АТ, а также от курирующего последних Минпромторга России. Это позволило аккредитовать всемирно известные институты в качестве независимых СЦ Росавиации. 

Также были аккредитованы СЦ, являющиеся подразделениями ГосНИИ ГА – Авиационно-сертификационный центр (АСЦ), Сертификационный центр бортового оборудования (СЦБО) и СЦ «Летная годность», и АО «Научно-методический центр НОРМА» и ООО СЦ «МАТЕРИАЛ». Во всех перечисленных СЦ работает высококвалифицированный персонал, способный совместно с Росавиацией и ФАУ «Авиарегистр России» решать все технические вопросы, возникающие при сертификации АТ. Важно и то, что эти СЦ полностью независимы от разработчиков и производителей АТ. Еще раз подчеркну, что в соответствие с требованиями ИКАО в процессе сертификации АТ, ее разработчиков и изготовителей не могут принимать участие организации, являющиеся дочерними или структурными подразделениями организаций, отвечающих за разработку или изготовление АТ, или сами являющиеся ее разработчиками или изготовителями. Основные участники системы сертификации типа воздушного судна представлены на рис.1.



 
 

Порядок взаимодействия Авиарегистра России с Росавиацией в процессе сертификации авиационной техники представлен на рис. 2.



 
 
Фактически в настоящее время ВГА России в области сертификации АТ представляет собой Минтранс России (ввод в действие нормативно-правовой базы сертификации АТ), Росавиация (уполномоченный Правительством России орган по сертификации типа, разработчиков и изготовителей АТ), ФАУ «Авиарегистр России» (орган по организации и координации технического аудита сертификации АТ) и ряд СЦ (организации по проведению технического аудита по утвержденным направлениям НЛГ). Такой подход к системе сертификации АТ, ее разработчиков и изготовителей полностью соответствует требованиям стандартов и инструктивных материалов ИКАО к ВГА государства, требующего от этого органа создания эффективной организации и наличия необходимого штата квалифицированного персонала для осуществления различных предписанных ему функций.

ВГА должно обеспечить эффективное управление также инспекторскими функциями. При делегировании этих функций не должны возникать ситуации, когда разработчики и изготовители ВС осуществляют саморегулирование в области летной годности. То есть, должна быть независимая от разработчиков и изготовителей инспекция ВГА. Стандарты и инструктивный материал ИКАО гласит: «Государства могут определить, что для полного выполнения ВГА функций по контролю за обеспечением безопасности полетов нецелесообразно содержать всеобъемлющий штат технического персонала ВГА. ВГА может рассмотреть возможность найма компетентной коммерческой организации, которая предоставит квалифицированный персонал, необходимый для выполнения предусмотренных требований».

Международная организация гражданской авиации в соответствие с Конвенцией определяет минимальные требования международных стандартов по летной годности. Они предназначаются для применения национальными компетентными органами и составляют, согласно Статье 33 Конвенции, основу для признания государствами удостоверений о годности к полетам иностранных ВС по маршрутам, проходящим через их территорию.

По российскому законодательству заявитель подает заявку на получение сертификата типа АТ в Росавиацию. Сертификат типа удостоверяет, что разработанная заявителем типовая конструкция, на основании которой в дальнейшем будут производиться и эксплуатироваться экземпляры ВС, обеспечивает риски для их безопасности полетов в ожидаемых условиях эксплуатации не больше, чем действующие на момент подачи заявки нормы летной годности. При этом получить сертификат типа на АТ может только разработчик авиационной техники, т. е. организация, подтвердившая свое соответствие требованиям, которые предъявляет государство к организациям-разработчикам авиационной техники. В соответствие с Постановлением Правительства РФ от 07.10.2016 г. № 1011 с 9 апреля 2017 г. таким органом является Росавиация. Фактически сертификация разработчика является первым шагом сертификации типа авиационной техники, подтверждающим, что организация способна разрабатывать безопасную типовую конструкцию, поскольку ее структура и персонал удовлетворяют предъявляемым требованиям.

При получении заявки на одобрение организации в качестве разработчика (также как и изготовителя) авиационной техники, Росавиация проверяет наличие всех требуемых документов и направляет ее в Авиарегистр России для проведения предварительного аудита представленных документов. Авиарегистр России изучает эту документацию и представляет в Росавиацию мотивированное заключение о ее соответствие или несоответствие предъявляемым требованиям. В случае, если представленная документация соответствует предъявляемым требованиям, Росавиация своим приказом назначает комиссию из представителей Росавиации, Авиарегистра России и СЦ для детального ознакомления с организацией-заявителем с выездом на место. По результатам детального ознакомления с организацией-заявителем, комиссией составляется Акт о соответствии или несоответствии ее требованиям, предъявляемым в России к организациям-разработчикам (изготовителям) авиационной техники. Схема одобрения Росавиацией разработчиков и изготовителей АТ представлена на рис. 3.



 
 
Первый сертификат Росавиации об одобрении его, как изготовителя вертолетной техники, был торжественно вручен во время проведения авиасалона МАКС-2017 Казанскому вертолетному заводу.

Таким образом, сертификация типа авиационной техники для разработавшей ее организации начинается с подачи заявки в Росавиацию на получение одобрения ее в качестве разработчика авиационной техники.

После получения (или в процессе получения) одобрения организация – разработчик авиационной техники подает заявку на получение сертификата типа. Росавиация рассматривает ее, оформляет Решение о проведении сертификационных работ, извещает заявителя и направляет в Авиарегистр России Решение о начале сертификационного процесса. Заявитель и Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники, разработанной заявителем, и приступают к проведению сертификационных работ по согласованному план-графику. 

Все сертификационные испытания проводятся под контролем уполномоченных представителей Росавиации, Авиарегистра России, Независимой инспекции и СЦ. 

Результаты сертификационных испытаний заявитель согласовывает с СЦ и представляет в Авиарегистр России. После одобрения указанных документов Авиарегистр направляет в Росавиацию представление на выдачу сертификата типа заявленной авиационной техники.

Ход работ по выполнению с 09.12.2015 г. Постановления Правительства России № 1283, а с 10.04.2017 г. Постановления Правительства России № 1011 был рассмотрен в августе 2017 г. на заседании Общественного совета Росавиации. В докладе заместителя руководителя Росавиации М.В. Буланова отмечено, что в ведомство поступило 393 заявки на сертификацию АТ, исполнено 198. Так, Росавиация выдала АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» Сертификат типа на транспортный многоцелевой вертолет Ми-38, переиздала Сертификат типа вертолета Ми-171А, в который включена его новая модель – Ми-171А2. Также сертифицирован целый ряд Главных изменений, существенно повысивших безопасность полетов самолета SSJ-100, выданы Сертификаты типа на самолеты A320neo и A321neo, оснащенные обоими типами двигателей (Pratt & Whitney's PurePower PW1100G-JM и CFM International's LEAP-1A), Сертификаты на главные изменения самолетов Ту-204 и Ту-214, двигатель ПС-90А2. Все выданные Росавиацией одобрительные документы по результатам сертификации АТ признаны авиационными администрациями иностранных государств. В настоящее время Росавиация и Управлением гражданской авиации (ENAC) Италии договорились о подписании в Венеции до конца октября этого года «Процедур реализации и признании Экспортного сертификата летной годности на самолет RRJ-95B» (Сухой Суперджет 100) в соответствие с соглашением о летной годности между СССР и Италией для поставок RRJ-95b (SSJ-100) европейским заказчикам.

Таким образом, система сертификации типа, разработчиков и производителей авиационной техники в России функционирует и обеспечивает приемлемый уровень безопасности полетов сертифицированных ВС.

 

Статья опубликована в журнале "АвиаСоюз"

Александр Книвель

комментарии (54):

Pilot62      19/10/2017 [15:52:52]#1
Таким образом, там, где Воздушный кодекс России не соответствует Чикагской конвенции и ее приложениям, следует руководствоваться Конвенцией и ее приложениями.
------
Факт ратификации оформляется специальным документом, называемым ратификационной грамотой. Стороны либо обмениваются ратификационными грамотами, либо, при большом количестве сторон, передают ратификационные грамоты депозитарию, коим может быть одна из подписавших сторон или третья сторона.

Чаще всего ратификация используется для придания юридической силы международным договорам, а также конституциям федераций и конфедераций или поправкам к ним. В последнем случае ратификация производится субъектами федерации или членами конфедерации.

Применительно к международным договорам ратификация выступает, таким образом, одним из способов выражения согласия государства на обязательность договора, наряду с подписанием, утверждением, принятием.

В России[править | править вики-текст]
Ратификация международных договоров является одним из способов выражения Россией согласия на обязательность для неё международного договора и требуется в 5 случаях, перечисленных в статье 15 закона «О международных договорах»[2]. В частности, ратификация требуется, если она предусмотрена самим международным договором, а также если международный договор устанавливает иные правила, нежели законы Российской Федерации. Ратификация осуществляется в форме федерального закона.
------
Авторы Википедии не в курсе....

Step_Medv      20/10/2017 [10:38:19]#2
Текст является хорошим примером попытки подмены понятий.
Рассмотрим следующее утверждение:
«….Этим Постановлением , наконец-то, выполнено требование ИКАО о независимости органов, проводящих расследование авиационных происшествий (АП), от органов, ответственных за обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации государства, и в т. ч., за сертификацию типа, разработчиков и изготовителей АТ».
Позвольте, но в уставе Авиарегистра РФ (см. п.2.2.3) черным по белому прописана деятельность по расследованию авиационных происшествий и инцидентов! Как так получается:? Автор не знаком с уставом собственной организации? Сейчас выходит так, что Авиарегистр и сертифицирует всех и все и расследует все происшествия также сам. Вот это конфликт интересов! Какое там ИКАО!
Кстати, и расследованием инцидентов занимается не кто иной, как ФАВТ, а автору, упомянувшему Приложение 19, должно быть известно, что 80% проблем в области безопасности полетов – это инциденты. Получается, что ФАВТ - орган по сертификации, выполняет также и самую главную функцию по обеспечению безопасности полетов – расследование инцидентов! Разве это не очевидно?
Цитата: «Почему же так получилось, что длительное время нарушалось это требование ИКАО, а расследование АП не воспринималось авиационной общественностью, как объективное?»
А сейчас законсервирована еще глубже и от объективности вообще не остается и следа.

Цитата: «Противостояние между МАП и МГА завершилось в 1987 г. созданием по инициативе МАП отдельно от МГА Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР (Госавианадзор СССР)».
В новой конструкции распределения полномочий заложен конфликт между ФАВТ (АР РФ) и Минпромторгом. Это очевидная истина.

Цитата: «В настоящее время Росавиация и Управлением гражданской авиации (ENAC) Италии договорились о подписании в Венеции до конца октября этого года «Процедур реализации и признании Экспортного сертификата летной годности на самолет RRJ-95B» (Сухой Суперджет 100) в соответствие с соглашением о летной годности между СССР и Италией для поставок RRJ-95b (SSJ-100) европейским заказчикам».

Интересно, с каких это пор ФАВТ получило полномочия по заключению международных договоров. До сегодняшнего дня все эти функции были только у Минтранса. А почему молчит Минтранс? Или их там уже разжаловали и отобрали полномочия по международке?

DJ Pax      21/10/2017 [14:19:11]#3
А где-нибудь в мире еще есть такая мутная схема а-ля "Порядок взаимодействия Авиарегистра России с Росавиацией в процессе сертификации авиационной техники "?

эцилоп      22/10/2017 [17:22:22]#4
Для справки,
Загуглив находим, что в действующей редакции Устава Авиарегистра России, исключены работы по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.
Авирегистр МАК вообще действовал без устава и ничего, договорная работа велась без образования юридического лица, вот где поле для деятельности компетентных органов.
ИКАО предписывает обеспечивать независимость органа осуществляющего расследование авиационных происшествий, от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность.
Инциденты не относятся к авиационным происшествиям, а являются авиационными событиями, контроль за которыми целесообразно осуществлять в рамках ВГА и его отдела летной годности.
В отношении полномочий ФАВТ по заключению международных договоров не нужно их путать с Процедурами реализации этих договоров. Договор с Италией подписан еще при СССР, а рабочие процедуры реализовывались от лица АРМАК, полномочия которого в этой части также были сомнительны.
Компетенция Росавиации в части установления Рабочих процедур закреплена в п. 5.7. Положения о ФАВТ где агентство «взаимодействует в установленном порядке с органами государственной власти иностранных государств и международными организациями в установленной сфере деятельности».
Минтранс же имея все «полномочия по международке» делает все возможное, чтобы сделать всяческие международные отношения односторонними, молча признавая все западные документы, не издавая ничего своего, учитывающего, что к западной продукции у России также могут быть свои требования, которых и к отечественной издать не могут.
А статья в целом интересная.

читатель1992      23/10/2017 [09:40:51]#5
Статья конечно интересная, но нужен нормативно-правовой акт. Тогда и закончатся все спекуляции.
По ключевой фразе в тексте: "Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники" получается, что разработчики должны нести свои денюжки в Авиарегистр России на основании статьи уважаемого автора, а не на основании нормативного документа? Тогда их брать из прибыли? Или относить на себестоимость?

Во-вторых, с этим Авиарегистром какая-то ерунда получается. На сервере раскрытия информации по адресу http://www.disclosure.ru/issue ... указано, что в списке аффилированных лиц вполне себе коммерческого предприятия ПАО НПП «Аэросила» по состоянию на 02.10.17 среди членов Совета директоров АО числится некий Книвель Александр Янович.
Уж не автор ли это статьи? А если это верно, то как так может быть, что сертификацией ПАО НПП «Аэросила», как разработчика или изготовителя, будет заниматься физическое лицо, крайне заинтересованное в результатах такой сертификации? А говорите - схема мутная! Как там это называется - конфликт интересов?

Для "эцилоп":

Чтобы не было иллюзий, открываем Приложение 13 ИКАО и читаем пункт 3.2: " Государство учреждает полномочный орган по расследованию авиационных происшествий, не зависящий от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность".
А дальше смотрим определения в главе 1 Приложения 13, что такое " полномочный орган по расследованию авиационных происшествий", а это, оказывается, "полномочный орган, назначенный государством в качестве органа, ответственного за проведение расследований авиационных происшествий и ИНЦИДЕНТОВ". Да-да, ВГА с его отделом летной годности здесь не причем.

Предусмотренное пунктом 5.7. Положения о ФАВТ "взаимодействие" - это переписка и обмен делегациями, а вот право подписания каких-либо документов с иностранными партнерами должно быть четко зафиксировано. В 2012 году МИД рассылал специальную памятку по этому вопросу и ФАВТ очень хорошо должно себе представлять что такое "…запрос на оформление полномочий на ведение переговоров или подписание документов". Так что Минтранс не надо обижать!

Для Step_Medv

"Эцилоп" прав на гуглить тщательнЕе, расследование АП и инцидентов было только в предыдущей версии устава Авиарегистра, который с помпой был утвержден приказом Росавиации от 16 марта 2016 года № 143 и всем раструбили об этом - см. http://www.favt.ru/novosti-nov ...
Потом видимо одумались и в октябре 2016 г. втихую утвердили новую редакцию, где кое-как вымарали "расследование авиационных происшествий и инцидентов", заменив на пункт "проведение исследования технического состояния". Хотя на своем сайте информацию не обновили: http://www.flysafety.ru/index. ...
Что не есть хорошо, кстати. Надо везде успевать.

эцилоп      23/10/2017 [11:21:09]#6
Согласен, что все проблемы в наличии нормативных актов, а точнее в их отсутствии. Все международное взаимодействие так и осталось во временах 90-х годов. ФАВТ делает попытки показать иностранцам хорошую мину, беря на себя отсутствие документов Минтранса.
Пока ясности нет, работы будут выполнятся согласно статей экспертов на АЕХ, странно, что процедуру сертификации вообще не остановили и не стали ждать пока Минтранс разродится документами.
Если гуглить тщательнее документы, то неопубликованное «Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 609» гласит, что согласно п. 1.1.8. Полномочным федеральным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов, является Федеральная авиационная служба России (ФАС России). Службы нет в России такой, а значит и нет конфликта))))
Членство чиновников в советах директоров компаний с государственным участием является достаточно распространённой практикой (ОАО «Газпром», ОАО «Сбербанк России», ОАО «Аэрофлот», ОАО АК «АЛРОСА»). Совет директоров - это наблюдательный совет, функций управления он не несет. Согласно вышеприведенной ссылке у лица являющегося членом совета директоров публичного акционерного общества нет долей в капитале общества, значит не должно быть и конфликта.
А вообще каша полная и если раньше её варил один комитет и сам её расхлебывал, то теперь трехголовое создание кивает в разные стороны.

читатель1992      23/10/2017 [11:52:33]#7
То, что каша полная - это верно подмечено.
Для красоты жанра еще осталось ПРАПИ "завалить".....

VEDUSHIY      23/10/2017 [13:39:32]#8
"Заявитель и Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники, разработанной заявителем, и приступают к проведению сертификационных работ по согласованному план-графику.

Все сертификационные испытания проводятся под контролем уполномоченных представителей Росавиации, Авиарегистра России, Независимой инспекции и СЦ".

Участие заявителя (разработчика) в проведении сертификационных работ по образцу АТ (в т.ч. в сертификационных испытаниях), а в части второстепенных изменений типовой конструкции образца АТ и компонентов III класса категории Б - самостоятельная сертификация/одобрение их заявителем (разработчиком)противоречат:
1. Положениям статьи 8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации объектов АТ ГА, указанных в п.1 ст.8 ВК РФ, исключительно органом, уполномоченным Правительством РФ;
2. Положениям статьи 26 ФЗ «О техническом регулировании», предусматривающей сертификацию объектов технического регулирования (в данном случае образцов гражданской АТ) в форме обязательной сертификации, осуществляемой органом по сертификации с привлечением испытательных лабораторий (центров), аккредитованными в порядке, установленном Правительством РФ;
3. Положениям ст.8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации для всех без исключения категорий бортового авиационного оборудования.

читатель1992      23/10/2017 [16:29:38]#9
Что имеем в сухом остатке?

1. ФАВТ не делегировала полномочий по сертификации Авиарегистру России. Такого документа нет. Утверждение устава не означает передачу ФАУ полномочий и ответственности ФОИВ. Более того, в начале осени в ФАВТ было создано целое управление по сертификации, т.е. полномочия передавать и не собираются. Таким образом, отсутствуют юридические основания, на которых заявители должны взаимодействовать и заключать договоры с ФАУ АР РФ. Это ФАУ - всего лишь помощник для ФАВТ в осуществлении функции по сертификации (но эта помощь должна выполняться за счет ФАВТ и без участия заявителя).

2. Если полномочия не переданы, для ФАУ АР РФ должно быть утверждено "государственное задание" - см. постановление Правительства РФ от 26 июня 2015 г. N 640, с тарифами (предельными ценами) на оказание госуслуг. Об этом в статье - ни слова. А раз нет государственного задания - привлечение материалов, ресурсов и отвлечение на себя внимания разработчиков и изготовителей также остается за рамками закона.

Вот что страшно.

эцилоп      23/10/2017 [16:51:14]#10
Как могут проводиться сертификационные работы без участия в их проведении самого заявителя?
«ст.8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации для всех без исключения категорий бортового авиационного оборудования» имеет исключение в виде «пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа», к которым относятся все ВС, получившие/получающие сертификат типа (СТ), поскольку СЛГ всегда выдается на основании СТ. Таким образом, исключение из правил исключает само правило.
Про ФЗ-26 даже говорить нечего, поскольку в Российской ГА нет ни органа, ни технических регламентов.

эцилоп      23/10/2017 [17:02:23]#11
На схеме эксперта присутствует шаг № 2 по изданию ФАВТ «Приказа о создании Комиссии» и «Указания о рассмотрения документации». Может заключение договора в виде помощи ФАВТ возникает на основании этих Приказов и Указаний? Полной «передачи полномочий» от ФАВТ никогда не будет, поскольку это полномочия ФАВТ и делиться ими он не должен.

читатель1992      23/10/2017 [17:30:19]#12
Если уж заговорили о законах, там еще веселей. По федеральному закону №174-ФЗ «Об автономных учреждениях» федеральным автономным учреждением признается некоммерческая организация, созданная в целях осуществления полномочий в сферах науки, образования, здравоохранения, культуры, средств массовой информации, социальной защиты, занятости населения, физической культуры и спорта, а также в ИНЫХ СФЕРАХ В СЛУЧАЯХ, установленных федеральными законами.

Прошу заметить, "сертификации" в этом списке нет! А Воздушным кодексом тот самый "случай иной сферы" пока еще не установлен. В этой деятельности вообще нет места никому, кроме ФАВТ (может по этим соображениям и было наконец-то создано Управление?)

В статье реализован подход "сетевого маркетинга от авиации": много сложных схем, эмоций, многословных умозаключений, но нет логики и твердой нормативной основы, все основывается на концепции "принятия решения Росавиацией".

Это очень плохо, когда на старте пути, при создании новой системы, при наличии всех необходимых юридических инструментов и ресурсов, выбирается и насаждается всей отрасли подход, основанный на правовом нигилизме, пренебрежении принципами международной гражданской авиации (приложение 13) и на отношении к авиационной промышленности, как к необразованному сообществу. Это очень печалит.

SYS      23/10/2017 [18:24:36]#13
читатель1992

пренебрежении принципами международной гражданской авиации (приложение 13)

Сертификация типа по Приложению 13? Это круто! :))

Ioneditor      24/10/2017 [12:04:07]#14
SYS

Sapienti sat

SYS      24/10/2017 [13:39:43]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Ioneditor от 24.10.2017 12:04
   
SYS Sapienti sat
Самое забавное в том, что в Чикагской конвенции сказано про СЛГ, но ни слова не сказано про СТ и сертификацию разработчиков и изготовителей. А Международные стандарты и Рекомендуемая практика, условно называемые Приложениями к ней не являются документами международного права. :))
Это я к основному тезису обсуждаемой статьи: "Сертификация типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники (АТ) базируется на положениях международного права, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации и ее приложений."

эцилоп      25/10/2017 [01:01:24]#16
Статья 15 Конституции Российской Федерации:
3. Законы подлежат официальному опубликованию. Неопубликованные законы не применяются. Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.
4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
Reductio ad absurdum, получаем,
что опубликованные в виде экспертного мнения на сайте АЕХ принципы и нормы ИКАО в виде Международных стандартов и Рекомендуемой практики являются составной частью правовой системы Российской Федерации и могут быть использованы при сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники.

SYS      25/10/2017 [05:09:44]#17
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя эцилоп от 25.10.2017 01:01
   
Статья 15 Конституции Российской Федерации: 3. Законы подлежат официальному опубликованию. Неопубликованные законы не применяются. Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения. 4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Reductio ad absurdum, получаем, что опубликованные в виде экспертного мнения на сайте АЕХ принципы и нормы ИКАО в виде Международных стандартов и Рекомендуемой практики являются составной частью правовой системы Российской Федерации и могут быть использованы при сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники.
Назовите хотя бы одно официальное опубликование Международных стандартов и Рекомендуемой практики, условно называемых Приложениями к Чикагской конвенции, в России. Чтобы не противоречить самому себе.

Step_Medv      25/10/2017 [09:02:50]#18
В соответствии со статьей 30 федерального закона №101-ФЗ, международные договоры должны быть официально опубликованы в изданиях, указанных в статье.
Была ли опубликована в этом порядке Чикагская конвенция - вопрос к юристам Минтранса.

Кроме международных договоров существуют и другие источники международного права, например - резолюции международных организаций. И российское законодательство ничего не говорит о порядке опубликования таких документов.

Следует ли понимать Приложения к Чикагской конвенции, как источник международного права именно в таком ключе, т.е. не как международный договор, т.к. формально эти Приложения не подписываются и не ратифицируются, а как источник международного права в форме резолюции ИКАО?

SYS      25/10/2017 [09:10:19]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Step_Medv от 25.10.2017 09:02
   
В соответствии со статьей 30 федерального закона №101-ФЗ, международные договоры должны быть официально опубликованы в изданиях, указанных в статье. Была ли опубликована в этом порядке Чикагская конвенция - вопрос к юристам Минтранса. Кроме международных договоров существуют и другие источники международного права, например - резолюции международных организаций. И российское законодательство ничего не говорит о порядке опубликования таких документов. Следует ли понимать Приложения к Чикагской конвенции, как источник международного права именно в таком ключе, т.е. не как международный договор, т.к. формально эти Приложения не подписываются и не ратифицируются, а как источник международного права в форме резолюции ИКАО?
1. Чикагская конвенция была официально опубликована еще во времена СССР.
2. Резолюции международных организаций также подлежат ратификации.
3. ФЗ "О техническом регулировании" устанавливает что международные стандарты для применения на территории России должны быть официально опубликованы. Тексты Приложений в России не публиковались никогда. Резолюций ИКАО в природе не существует. Читайте Чикагскую конвенцию.

эцилоп      25/10/2017 [10:16:28]#20
Из определения свежеподписанных и опубликованных международных соглашений:
«Конвенция» - Конвенция о международной гражданской авиации, открытая для подписания в г. Чикаго 7 декабря 1944 г., а также любое Приложение к этой Конвенции и любая поправка к такому Приложению, принятые согласно статье 90 этой Конвенции, в той степени, в какой такое Приложение и поправка к нему применимы к Договаривающемся сторонам, и любая поправка к Конвенции, принятая согласно статье 94 Конвенции, ратифицированная соответственно Российской Федерацией и договаривающимся государством.
Насчет официального опубликования, например, см. Федеральный закон от 3 июня 2005 г. N 56-ФЗ «О ратификации протоколов, касающихся изменений Конвенции о международной гражданской авиации».
«Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (Монреаль, 1 октября 1998 г.) – не вступил в силу (вступает в силу в день сдачи на хранение сто двадцать четвертой ратификационной грамоты).

VEDUSHIY      30/10/2017 [15:11:17]#21
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя эцилоп от 23.10.2017 16:51
   
Как могут проводиться сертификационные работы без участия в их проведении самого заявителя? «ст.8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации для всех без исключения категорий бортового авиационного оборудования» имеет исключение в виде «пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа», к которым относятся все ВС, получившие/получающие сертификат типа (СТ), поскольку СЛГ всегда выдается на основании СТ. Таким образом, исключение из правил исключает само правило. Про ФЗ-26 даже говорить нечего, поскольку в Российской ГА нет ни органа, ни технических регламентов.
1.Вы понимаете разницу между стороной, участвующей в сертификационных работах, и стороной, обеспечивающей проведение сертификационных работ?
2. Для справки, до установки на борт авиационное бортовое оборудование проходит обязательную квалификацию (читай сертификацию) органом по сертификации.
3. Просто слишком многие в авиапроме заинтересованы в сохранении действующего порядка, позволяющего безответственно распоряжаться выделяемыми государством деньгами.

эцилоп      03/11/2017 [16:31:32]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя VEDUSHIY от 30.10.2017 15:11
   
1.Вы понимаете разницу между стороной, участвующей в сертификационных работах, и стороной, обеспечивающей проведение сертификационных работ? 2. Для справки, до установки на борт авиационное бортовое оборудование проходит обязательную квалификацию (читай сертификацию) органом по сертификации. 3. Просто слишком многие в авиапроме заинтересованы в сохранении действующего порядка, позволяющего безответственно распоряжаться выделяемыми государством деньгами.
-1. разница понятна по смыслу, но не отражена документально. имел ввиду, что участие заявителя в сертификационных работах будет априори «в качестве заявителя», не имея ввиду, что заявитель сам себя сертифицирует.
-2. Справка хорошая и всем очевидна, но отдельные заявители пытаются трактовать это по-своему, например, прохождением квалификации в «составе борта», а затем подсовывая это письмо на другие ВС, не имеющие к нему отношение. И кто и откуда этот орган не всегда у нас очевидно, например, имеем множество КИ с бумажкой на английском языке и молча ставим на сертифицированный тип ВС в России, бумажка то западная, а значит хорошая.
-3. Точнее заинтересованы в действующем беспорядке, заложенного самиздатом от АРМАКа и усугубленного полным отсутствием документов Минтранса.

SYS      03/11/2017 [16:57:42]#23
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя эцилоп от 03.11.2017 16:31
   
-1. разница понятна по смыслу, но не отражена документально. имел ввиду, что участие заявителя в сертификационных работах будет априори «в качестве заявителя», не имея ввиду, что заявитель сам себя сертифицирует. -2. Справка хорошая и всем очевидна, но отдельные заявители пытаются трактовать это по-своему, например, прохождением квалификации в «составе борта», а затем подсовывая это письмо на другие ВС, не имеющие к нему отношение. И кто и откуда этот орган не всегда у нас очевидно, например, имеем множество КИ с бумажкой на английском языке и молча ставим на сертифицированный тип ВС в России, бумажка то западная, а значит хорошая. -3. Точнее заинтересованы в действующем беспорядке, заложенного самиздатом от АРМАКа и усугубленного полным отсутствием документов Минтранса.
1. Все термины по сертификации стандартизированы на международном уровне в ИСО/МЭК 17000 http://docs.cntd.ru/document/1 ...
2. Отдельная сертификация предусмотрена только для ВС, двигателей и винтов.

эцилоп      07/11/2017 [11:24:47]#24
1. Термины по сертификации стандартизованы на международном уровне, однако на отраслевом и воздушно-законодательном не воспринимаются в качестве НТД и носят рекомендательный характер, о чем представитель ДГП ГА неоднократно заявлял публично.
2. Отдельная сертификация предусмотрена не только для ВС, двигателей и винтов, а еще для бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов и БАС и их элементов (ст. 8 ВК РФ). Только, что к этому относится, законотворцы забыли/не успели пояснить.
3. Продолжаем работать по Поручению вице-премьера и Графику Процедур реализации.

Scole      14/11/2017 [09:41:09]#25
Россия много лет не вносила значимого научного вклада в нормотворческую работу органов ИКАО. Поэтому современные SARPS ИКАО имеют множественные монопольные ссылки на авиационные стандарты США, чего раньше не было. Поскольку данные стандарты США издаются в интересах американской промышленности, такая трактовка норм ИКАО наносит ущерб разработчикам из других стран, включая Россию. Считаю, что соглашения, заключенные МАКом, отражали силу российской авиационной промышленности, а соглашения, которые заключит Росавиация будут отражать её слабость... Может быть так сейчас и лучше, но ... слабых всегда бьют... посмотрим.

Репликант      15/11/2017 [07:10:57]#26
В соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" (ФЗ ОТР) акты федеральных органов исполнительной власти в области технического регулирования носят РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ характер. Утверждение Авиационных правил Минтрансом РФ переводит разработанные ранее Авиарегистром МАК АП21, АП23, АП25, АП27 и др. из статуса технических регламентов, введенных международным договором, в статус ведомственных ФАП, имеющих рекомендательный характер. Введенные Минтрансом ФАПы не могут применяться в системе обязательной сертификации. Для ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ сертификации необходимо вводить технические регламенты. В ст. 8 и ст. 37 Воздушного кодекса РФ нет ссылок на технические регламенты!!!
Для устранения этого противоречия и возвращения Авиационным правилам статуса технических регламентов все АП должны быть утверждены и введены в действие либо указом Президента РФ, либо постановление Правительства РФ, либо Федеральным законом, либо международным договором РФ. Пункт 1 статьи 8 и пункт 1 статьи 37 Воздушного кодекса необходимо дополнить ссылкой на технические регламенты, введенные установленным порядком.
Производители продукции - авиационные заводы и КБ получают лицензии в Минпромторге.
КБ и авиазаводы могут сертифицировать свою продукцию в системе обязательной сертификации в форме декларации о соответствии на основе собственных доказательств с привлечением третьей стороны, либо в форме обязательной сертификации (без собственных доказательств) органом по сертификации. Для сертификации типа ВС привлекаются аккредитованные Росавиацией сертификационные центры. Росавиация не может выступать в качестве органа по сертификации. В функциях Росавиации - аккредитация органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров). Госприемка для гражданской продукции двойного назначения - в лице ВП МО, для гражданской продукции - Авиарегистр. Как-то так.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      15/11/2017 [08:24:33]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Scole от 14.11.2017 09:41
   
Россия много лет не вносила значимого научного вклада в нормотворческую работу органов ИКАО. Поэтому современные SARPS ИКАО имеют множественные монопольные ссылки на авиационные стандарты США, чего раньше не было. Поскольку данные стандарты США издаются в интересах американской промышленности, такая трактовка норм ИКАО наносит ущерб разработчикам из других стран, включая Россию. Считаю, что соглашения, заключенные МАКом, отражали силу российской авиационной промышленности, а соглашения, которые заключит Росавиация будут отражать её слабость... Может быть так сейчас и лучше, но ... слабых всегда бьют... посмотрим.
Не могли бы вы конкретнее объяснить, в чем сила соглашенитй МАКа, которые открыли наш рынок для иностранной авиатехники, и в чем слабость соглашений Росавиации, которая недавно решила вопросы поставок наших самолетов за границу?

Chrome      15/11/2017 [12:31:19]#28
в чем слабость соглашений Росавиации, которая недавно решила вопросы поставок наших самолетов за границу?

Росавиация самостоятельно решила? Как понимаю речь о SSJ. Кто эти счастливые иностранные Заказчики? :-0)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      15/11/2017 [13:05:15]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 15.11.2017 12:31
   
в чем слабость соглашений Росавиации, которая недавно решила вопросы поставок наших самолетов за границу? ------------------------------------------------------------------------------------ Росавиация самостоятельно решила? Как понимаю речь о SSJ. Кто эти счастливые иностранные Заказчики? :-0)
Росавиация не продает самолеты, а создает условия для и экспорта. Говорить о том, что это наносит како-то ущерб стране может только человек без совести. Каков будет результат, поживем, увидим. А результат деятельности МАКа уже есть - калитка была открыта в одну сторону, иномарки легко допускались, особенно в интересах одного перевозчика, а когда выявлялись косяки сертификации, списывали все на ошибки экипажей.

Гога_2000      15/11/2017 [15:20:46]#30

Chrome


Росавиация самостоятельно решила? Как понимаю речь о SSJ. Кто эти счастливые иностранные Заказчики? :-0)

На данный момент Interjet и CityJet.

Chrome      15/11/2017 [16:27:24]#31
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Гога_2000 от 15.11.2017 15:20
   
Chrome --------------------------------------------------------------------------------- Росавиация самостоятельно решила? Как понимаю речь о SSJ. Кто эти счастливые иностранные Заказчики? :-0) На данный момент Interjet и CityJet.
А типа их авиационные власти (EASA, ...) стояли в стороне? :-0)

Считать, что в Росавиации работает большинство профессионалов и на благо страны, может лишь человек без совести или кто не работал с этим органом.

Chrome      15/11/2017 [16:38:18]#32
результат деятельности МАКа уже есть - калитка была открыта в одну сторону, иномарки легко допускались, особенно в интересах одного перевозчика, а когда выявлялись косяки сертификации, списывали все на ошибки экипажей

Легко допускались? Сразу видно, что Вы не участвовали в сертификации АТ.
Работа велась на заявленный тип ВС.
Косяки сертификации :-0) Представляю сколько в таком случае косяков у Росавиации было бы, "спецы" которой про АП, базис и т.д. мало или ничего не понимают. Им вот только везёт, что крайние заказчики запрашивали СТ на скажем новые ВС (Эмбраер-170, Фалкон-8Х, ...). Прилетели, глазами похлопали, покивали типа понимают язык и соответственно смысл :-0)

эцилоп      15/11/2017 [17:57:54]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Scole от 14.11.2017 09:41
   
Россия много лет не вносила значимого научного вклада в нормотворческую работу органов ИКАО. Поэтому современные SARPS ИКАО имеют множественные монопольные ссылки на авиационные стандарты США, чего раньше не было. Поскольку данные стандарты США издаются в интересах американской промышленности, такая трактовка норм ИКАО наносит ущерб разработчикам из других стран, включая Россию. Считаю, что соглашения, заключенные МАКом, отражали силу российской авиационной промышленности, а соглашения, которые заключит Росавиация будут отражать её слабость... Может быть так сейчас и лучше, но ... слабых всегда бьют... посмотрим.
Чтобы иметь ясность с чем согласился МАК нужно почитать эти соглашения, там и увидите всю силу в желании облегчить импорт, а экспорт мало кого волновал. Разовые исключения, ради поставки импортных комплектующих по двум с половиной ВС, только подтверждают правило.
Валидация типа ВС проводимая российской АА в рамках слильных соглашений, заключенных АР МАКом превратила процесс сертификации в валютизацию ВС, новая АА взяла все лучшее, только правил написать не может, Росавиация без поддержки Минтранса вообще ничего не заключит, так и будут работать по Поручению вице-премьера и Графику Процедур реализации.
А монопольные ссылки США и других супостатов превращаются в гиперссылки в документах, издаваемых Министерством транса, даже переводить не удосуживаются, какая тут может быть сила.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [10:47:42]#34
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 15.11.2017 16:27
   
А типа их авиационные власти (EASA,...) стояли в стороне? :-0) Считать, что в Росавиации работает большинство профессионалов и на благо страны, может лишь человек без совести или кто не работал с этим органом.
Отрицательные результаты деятельности МАКа для всех очевидны. Думаю, это не надо ещё раз кому-то доказывать и объяснять. Но Вы так и не привели никаких доказательств того, что Росавиация заключает какие-то соглашения, которые не выгодны России? Только вот не уходите от ответа в сторону "кто не работал с этим органом..." и иные бла бла бла. Сделали утверждение, так отвечайте за свои слова.

Гога_2000      16/11/2017 [11:19:58]#35
Нисколько не защищаю Росавиацию, но от Chrome наивно ждать конкретики. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть пару-тройку веток с его участием , благо, искать долго не придется - он практически везде есть.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [12:53:31]#36
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Гога_2000 от 16.11.2017 11:19
   
Нисколько не защищаю Росавиацию, но от Chrome наивно ждать конкретики. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть пару-тройку веток с его участием ,благо, искать долго не придется - он практически везде есть.
Я тоже не защищаю Росавиацию и у меня нет никаких иллюзий по поводу этого органа. Но я неприемлю голословные обвинения, не подтвержденные фактами. Особенно если эти заявления замешаны не на фактах, а личной неприязни.

Chrome      16/11/2017 [13:02:35]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 16.11.2017 10:47
   
Отрицательные результаты деятельности МАКа для всех очевидны. Думаю, это не надо ещё раз кому-то доказывать и объяснять. Но Вы так и не привели никаких доказательств того, что Росавиация заключает какие-то соглашения, которые не выгодны России? Только вот не уходите от ответа в сторону "кто не работал с этим органом..." и иные бла бла бла. Сделали утверждение, так отвечайте за свои слова.
Ваши очередные бла-бла-бла наивны, скачете из темы в тему :-0) Вам поименные доказательства нужны? Досье будете "шить" на чиновников РА? Или хотите вовремя предупредить кого-то? Всё, не знаете фактов - не стоит лезть.

Chrome      16/11/2017 [13:04:44]#38
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Гога_2000 от 16.11.2017 11:19
   
Нисколько не защищаю Росавиацию, но от Chrome наивно ждать конкретики. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть пару-тройку веток с его участием ,благо, искать долго не придется - он практически везде есть.
Вы, новый "молодой человек", будьте внимательнее, а то путаете тут в своих "наблюдениях" :-0)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [13:11:09]#39
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 16.11.2017 13:02
   
Ваши очередные бла-бла-бла наивны, скачете из темы в тему :-0) Вам поименные доказательства нужны? Досье будете "шить" на чиновников РА? Или хотите вовремя предупредить кого-то? Всё, не знаете фактов - не стоит лезть.
В отличие от Вас, я каждое свое слово готов подкрепить фактами. Вы поливаете Росавиацию, но ни рау не привели ни одного докаательства своих слов. От ответов на прямые вопросы уклоняетесь. Как Вас прижмешь, начинаете перходить на хамство. Ивините, но это называется пустобрехство.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [13:12:30]#40
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 16.11.2017 13:04
   
Вы, новый "молодой человек", будьте внимательнее, а то путаете тут в своих "наблюдениях" :-0)
Как я понял, Вы старый человек, и должны молодым подавать пример достойного поведения, а не брюжать на лавочке.

Chrome      16/11/2017 [13:32:46]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 16.11.2017 13:12
   
Как я понял, Вы старый человек, и должны молодым подавать пример достойного поведения, а не брюжать на лавочке.
Неправильно понимаете, не старый, опытный скажем, и своим подчинённым на деле постоянно подаю достойный пример. А Вы? (сомневыаюсь, что ответите, уйдёте от ответа как в другой ветке). А вот то, что тут "брезжать на лавочке" - это точно подмечено, тут на виртуально-анонимном форуме что не "брезжи" - реального толку не будет, так, кому-то "уши греть", что есть - неправильно, фактическими делами должны заниматься реальные ответственные люди, поэтому кому велено - тот уже занимается этим...

Гога_2000      16/11/2017 [13:46:25]#42
Ну разве я не прав? Опять Вы пытаетесь казаться осведомленным, имеющим доступ к чему-то, недоступному простым смертным, какие-то полунамеки на тех, "кому положено" и т.д.
А попросили просто уточнить, кого Вы имеете в виду, говоря о некомпетентных специалистах в области сертификации в Росавиации - пустились в словоблудие. Это Вы называете достойным примером поведения для подчиненных?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [13:51:45]#43
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 16.11.2017 13:32
   
Неправильно понимаете, не старый, опытный скажем, и своим подчинённым на деле постоянно подаю достойный пример. А Вы? (сомневыаюсь, что ответите, уйдёте от ответа как в другой ветке). А вот то, что тут "брезжать на лавочке" - это точно подмечено, тут на виртуально-анонимном форуме что не "брезжи" - реального толку не будет, так, кому-то "уши греть", что есть - неправильно, фактическими делами должны заниматься реальные ответственные люди, поэтому кому велено - тот уже занимается этим...
Я Вас понял. Здесь Вы аноним и можете брякать все что угодно, не отвечая за слова. У меня другая позиция - Вам дана возможность выскааться анонимно не для того, чтобы беосновательно поливать все и вся, а чтобы сказав правду не получить по башке в реальной жизни. Иными словами, анонимность дана для правды, а не для вранья и сведения личных счетов.

p.s. не понимаю, в какой такой ветке я ушел от ответа. Пока мастерство уходов от ответа демонстрируете только Вы, и не в первый раз.


Chrome      16/11/2017 [15:02:20]#44
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 16.11.2017 13:51
   
Я Вас понял. Здесь Вы аноним и можете брякать все что угодно, не отвечая за слова. У меня другая позиция - Вам дана возможность выскааться анонимно не для того, чтобы беосновательно поливать все и вся, а чтобы сказав правду не получить по башке в реальной жизни. Иными словами, анонимность дана для правды, а не для вранья и сведения личных счетов. p.s. не понимаю, в какой такой ветке я ушел от ответа. Пока мастерство уходов от ответа демонстрируете только Вы, и не в первый раз.
Вы как говорится прям "с языка сняли", мастерски! Реально тоже самое сказал бы Вам.

P.S. Если наивно думаете, что анонимность всегда полезна, то в данном случае - ошибаетесь. Этим, повторюсь, а этого не мало, занимаются в реале, уже. Дана возможность... :-0)

Chrome      16/11/2017 [15:03:23]#45
Парой вещают, не удивлюсь, если с одного IP :-0)

Chrome      16/11/2017 [15:12:15]#46
Доблестным анонимам и их соратникам подсветил свою почту, дабы загрязняли Авиационный форум.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [15:25:10]#47
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 16.11.2017 15:02
   
Вы как говорится прям "с языка сняли", мастерски! Реально тоже самое сказал бы Вам. P.S. Если наивно думаете, что анонимность всегда полезна, то в данном случае - ошибаетесь. Этим, повторюсь, а этого не мало, занимаются в реале, уже. Дана возможность... :-0)
Каждый использует предоставленную возможность, как ему позволяет совесть. Топор в руках плотника это добро, а маньяка - зло. Так что дело не в анонимности, а в каждом конкретном человеке.

p.s. И не надо мне переадресовывать мои же слова. Я, в отличие от Вас, пишу под своим настоящим именем, и за свои слова мне приходится отвечать.

Chrome      16/11/2017 [15:36:38]#48
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 16.11.2017 15:25
   
Каждый использует предоставленную возможность, как ему позволяет совесть. Топор в руках плотника это добро, а маньяка - зло. Так что дело не в анонимности, а в каждом конкретном человеке. p.s. И не надо мне переадресовывать мои же слова. Я, в отличие от Вас, пишу под своим настоящим именем, и за свои слова мне приходится отвечать.
Рад за Вас. Надеюсь, что и чиновники РА также будут отвечать, но не по-детски - как грубо пишите на этом виртуальном форуме - по башке, а реально и по Закону.

Тут мне коллеги подсказывают спросить у Вас почему пропустили форум Крылья Будущего-2017? :-0)

Гога_2000      16/11/2017 [17:10:03]#49
Ну Chrome, ну красавчик! Скользкий как уж. Отдаю должное Вашей изворотливости. Если такие "мансы" устраиваете по совершенно пустячному делу, то могу только представить, на что способны, когда Вас действительно прижмёт.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/11/2017 [17:14:13]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Chrome от 16.11.2017 15:36
   
Рад за Вас. Надеюсь, что и чиновники РА также будут отвечать, но не по-детски - как грубо пишите на этом виртуальном форуме - по башке, а реально и по Закону. Тут мне коллеги подсказывают спросить у Вас почему пропустили форум Крылья Будущего-2017? :-0)
Был в командировке, знакомился с буднями аэропортов севера.

[+] Посмотреть все комментарии (54)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли



Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer