Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности

21 декабря 2017 года / Денис Людчик / Aviation EXplorer
 

Уже более года прошло с той даты, когда Правительством РФ было утверждено постановление от 26 сентября 2016 г. N 969 «Об утверждении Требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности». Данное постановление утверждено в целях реализации п. 8 ст. 12.2 Федерального закона от 09.02.2007 г., N 16-ФЗ (ред. от 13.07.2015) "О транспортной безопасности".

Людчик Денис Владимирович
начальник Отдела транспортной безопасности ПАО «Авиакомпания «Сибирь». Закончил МГЛУ в 1998 г., в период с 2007 по 2013 работал на разных должностях в ОАО «Авиакомпания «ТРАНСАЭРО», в 2014 г. был принят в ПАО «Авиакомпания «Сибирь».

Постановлением четко классифицированы системы и средства, подлежащие обязательной сертификации, а также установлены технические требования к ним:

    - технические  системы  и  средства  сигнализации;

    - технические  системы  и  средства  контроля  доступа;

   -  технические  системы  и  средства  досмотра;

    - технические  средства  видеонаблюдения;

    - технические системы и средства интеллектуального видеонаблюдения;

    - технические  системы  и  средства  видеозаписи;

    - технические  системы  и  средства  аудиозаписи;

    - технические  средства  связи,  приема  и  передачи  информации;

    - технические  средства  оповещения;

    - технические  систем  сбора  и  обработки  информации.

Постановлением определены участники обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, в том числе определены федеральные органы по сертификации – федеральные органы исполнительной власти на которые возлагается проведение обязательной сертификации:

- ФСБ России - в   отношении   систем   и   средств   досмотра, интеллектуального   видеонаблюдения.

- МВД России – в   отношении   систем   и   средств   сигнализации,   контроля   доступа,   видеонаблюдения,  аудио- и  видеозаписи.

- МЧС России - в  отношении технических  средств  оповещения.

- Россвязь - в  отношении  средств  связи,  приема   и  передачи  информации.

- Минтранс России - в  отношении   систем  сбора  и  обработки  информации.

Постановлением устанавливаются 4 схемы обязательной сертификации  технических средств обеспечения транспортной безопасности применяемых в зависимости от того или иного типа или вида технических средств обеспечения транспортной безопасности.

Несмотря на то, что указанное постановление Правительства РФ вступило в силу 30 марта 2017 года, авиакомпании не в состоянии  применить его на практике.

Основная проблема состоит в том, что разработчики постановления не учли ситуацию, при которой:

  • техническое средство ОТБ может быть составной и неотъемлемой частью транспортного средства и что без данного технического средства эксплуатация самого транспортного средства невозможна;
  • производителем технического средства ОТБ и производителем транспортного средства могут быть разные юридические лица;
  • эксплуатант транспортного средства с производителем технических средств ОТБ контактов или договорных отношений не поддерживает.  

Т.е. не учтена ситуация, которая полностью проецируется на российских эксплуатантов воздушных судов зарубежного производства.

В результате заявитель - авиакомпания сталкивается с проблемами уже на стадии подачи документов к заявкам на сертификацию.

Например, в пункте 11 Постановления используется термины, характерные для изделий сугубо отечественного производства (технические условия, паспорт, регламент технического обслуживания и т.д.). В заявках на сертификацию субъект обязан также указать данные по наименованию документации изготовителя технического средства ОТБ (стандарт, ТУ, КД, образец-эталон).

Первая существенная проблема в этой области – это объяснить производителю транспортного средства, например Airbus или Embraer, какие ТУ, КД или образцы-эталоны эксплуатант хочет от него получить, так как изготовитель транспортного средства просто не пользуется такой терминологией. А орган сертификации, следуя постановлению 969, требует приложить к заявке на сертификацию именно ТУ, паспорт или регламент технического обслуживания или, например, сертификат электромагнитной совместимости.

И никакие аргументы о том, что у зарубежного производителя таких сертификатов просто нет, в расчёт не принимаются. Как и не принимается в расчет тот факт, что информация об электромагнитной совместимости включена в спецификации или декларацию о конструкции и рабочих характеристиках технических средств.

Вторая проблема – это объяснить производителю транспортных средств, с какой целью он должен запрашивать у производителя технического средства ОТБ данные документы.

Например, компания Holmberg  производит для ВС компании Airbus ряд систем связи, сертифицированных авиационными властями ЕС, США и признаваемых, в том числе и российским регулятором.

Минтранс России относит данные системы связи к техническим средствам ОТБ, не смотря на то, что в планах обеспечения ТБ ВС Авиакомпании они в качестве технических средств не заявлены.

Авиакомпания Сибирь вынуждена обращаться в Airbus с просьбой запросить у Holmberg ТУ, паспорта и регламенты технического обслуживания систем связи, ссылаясь на постановление 969. Но ни Airbus, ни Holmberg не может понять, какое отношение имеет их оборудование к данному постановлению или, например, к ГОСТу 20825-75 «Объективы съемочные. Методы измерения аберраций».

Особенно на фоне того, что указанные системы связи интегрированы в экземпляр самого воздушного судна, которое получило сертификат типа, в том числе от Росавиации для использования на территории РФ.

Все это приводит к тому, что орган сертификации отказывает в приеме заявок на сертификацию, мотивируя это тем, что заявитель не смог предоставить полный и необходимый пакет документов.

Вторая существенная проблема по Схеме сертификации №4.

У авиакомпании в эксплуатации находится 59 воздушных судов, из которых идентичные системы связи установлены на:

  • 23-х ВС производства компании Holmberg одной серии;
  • 20-ти ВС производства компании Holmberg другой серии;
  • 10-и ВС производства компании Avtech;
  • 6-и ВС производства компании Becker.

Исходя из Схемы 4, специалисты испытательной лаборатории должны будут посетить все борта АК с целью проведения сертификационных испытаний на каждом конкретном экземпляре воздушного судна.

При этом предполагается, что будут сертифицированы лишь четыре образца систем связи трех различных производителей. Полагаем, что проведя сертификационные испытания одного образца системы связи, например, на ВС Airbus производства компании Holmberg серии 89-01-07, на остальных 22-х бортах какие-либо сертификационные исследования проводить бессмысленно, т.к. системы связи абсолютно идентичны на всех 23-х машинах.

При этом, исходя из идеологии ПП №969, Авиакомпания должна будет выводить все воздушные суда из расписания для визитов сотрудников испытательной лаборатории, и оплачивать каждое отдельное испытание.

Считаем, что существующая формулировка данного требования предусматривает  излишнюю и бессмысленную административную и финансовую нагрузку на субъекты, и предлагаем дополнить  пункт 8 Правил сертификации подпунктом д) и ввести Схему №5:

«Сертификат соответствия выдается на сертифицируемые идентичные или одно-серийные образцы технических средств обеспечения ТБ, установленные на группе однотипных транспортных средств».

Далее. В соответствии с пунктом 32 Постановления Правительства «основанием для отказа в выдаче сертификата является отрицательное экспертное заключение».

В случае отрицательного экспертного заключения  (при применении схемы №4) у заявителя будет 3 месяца для устранения несоответствий, выявленных при проведении сертификационных испытаний.

Но как я говорил ранее, заявитель никаких договорных отношений с производителем технических средств ОТБ не поддерживает и, соответственно, у заявителя нет абсолютно никаких шансов внести какие-либо изменения или устранить какие-либо несоответствия, выявленные испытательной лабораторией при проведении испытаний.

Это может сделать лишь изготовитель ВС, а заключение испытательной лаборатории не будет являться для него серьезным основанием для внесения каких-либо технических или технологических изменений в эксплуатируемое на борту ВС оборудование.

И заявитель будет вынужден повторно (в течение 3-х месяцев) подавать в орган сертификации заявку, получать отказы в выдаче сертификата и далее по кругу – заявка-отказ-заявка-отказ и т.д.

В соответствии с пунктом 8 статьи 12.2 16-ФЗ «О транспортной безопасности» технические средства обеспечения ТБ подлежат обязательной сертификации.  При этом ни один нормативно-правовой акт в области ТБ не предусматривает алгоритм действий субъекта, на случай, если эксплуатируемые им технические средства сертификацию не пройдут, или при котором сертификационные требования не применимы к уже эксплуатируемым техническим средствам ОТБ.

Подпункт г) пункта 4 настоящей редакции Правил сертификации наделяет федеральный орган по сертификации лишь функционалом по рассмотрению  жалоб по вопросу проведения сертификации и обеспечению контроля проведения указанной работы. При этом для субъектов не представляется возможным понять, ни о каком порядке рассмотрения жалоб, ни о каком контроле проведения указанной работы идет речь.

Представителям авиационного сообщества не раз заявлялось федеральными органами исполнительной власти, что по согласованию с Минтрансом РФ предполагается внедрить отлагательные меры до 1 января 2019г. в отношении необходимости оборудования транспортных средств воздушного транспорта системами видеонаблюдения и видеомониторинга с целью обеспечения транспортной безопасности.

При этом аналогичные отлагательные меры в отношении сертификационных требований и постановления правительства не внедрены.

Ряд авиакомпаний уже проводили консультации с производителями ВС и получили подтверждение готовности изготовителей дооборудовать воздушные суда на стадии производства указанными системами видеонаблюдения и видеомониторинга.

При этом возникает главный вопрос. Будут ли системы, предлагаемые производителями воздушных судов к установке, соответствовать сертификационным требованиям, установленным Постановлением Правительства №969,  или как обеспечить соответствие оборудования, предполагаемого к установке, указанным сертификационным требованиям.

Если даже на уровне понятийного аппарата производитель. Заявитель и орган сертификации пользуются различной терминологией, которая еще на стадии подачи заявок на сертификацию приводит к отказам в проведении сертификации.

Более того, некоторые сертификационные требования уже априори не применимы к техническим средствам или системам ОТБ. Например, предлагаемые производителями системы видеонаблюдения и мониторинга предполагают черно-белую цветность. А в соответствии с сертификационными требованиями, предъявляемыми к техническим средствам видеонаблюдения (п. 31 и), цветность изображения должна быть цветная.

Таким образом, на фоне найденного с производителем решения по проблематике дооборудования транспортных средств системами видеонаблюдения и мониторинга в целях обеспечения транспортной безопасности субъекты в этой части сталкиваются с невозможностью исполнения Постановления Правительства №969 в части сертификационных требований.

И, отказавшись от систем видеонаблюдения и мониторинга, нарушат требования в области транспортной безопасности. А решив дооборудовать транспортные средства – нарушат требования №16-ФЗ в части сертификации и возьмут на себя все риски, связанные с последующим отказом в сертификации и необходимостью демонтировать все уже установленные системы.

Т.е. во всех случаях станут субъектами пристального внимания Ространснадзора и транспортных прокуроров. 

Для справки: Сухой СуперДжет уже достаточно давно устанавливает системы видеонаблюдения и мониторинга на борту своих ВС. Только цветность системы – черно-белая. И уже только из-за этого сертификация пройдена не будет.

Вывод:

  1. Сертификационные требования разрабатывались без учета технических характеристик уже разработанных и установленных на транспортных средствах технических средствах ОТБ, что может привести к необходимости их демонтажа и переустановки, что, в свою очередь, приведет к приостановке эксплуатации транспортных средств.
  2. Сертификационные требования разрабатывались без учета технических возможностей зарубежных производителей по доработке технических средств ОТБ, что делает бессмысленным установку новых технических средств ОТБ на вновь вводимых в эксплуатацию транспортных средствах.
  3. Схемы сертификации не учитывают возможность сертификации абсолютно однотипных и одно-серийных технических средств ОТБ на транспортных средствах, что приведет к существенным административным и материальным издержкам со стороны субъектов при проведении сертификации.
  4. Правила сертификации и другие НПА в области ТБ не описывают, какие процедуры применимы в отношении технических средств ОТБ, не прошедших сертификацию.

Предложения:

Признать необходимость существенной переработки Постановления №969, предусматривающей:

  • изменение понятийного аппарата, используемого в постановлении, с учетом эксплуатации на территории РФ транспортных средств зарубежного производства;
  • корректировку сертификационных требований с учетом имеющихся у производителей технических и технологических возможностей по выпуску технических средств ОТБ;
  • разработку Схемы № 5, при которой сертификации будет подлежать один серийный экземпляр технического средства ОТБ на одном ТС. Результаты сертификации распространять на однотипные и одно-серийные  технические средства, установленные на других транспортных средствах;
  • разработку алгоритма действий субъекта при получении отрицательного заключения по сертификации технических средств, установка которых на ТС не входит в зону ответственности заявителя.

После доработки Постановления Правительства №969 считаем необходимым распространять сертификационные требования только на ВС, вводимые в эксплуатацию после 1 января 2022г.

Полагаем также  крайне необходимым предусмотреть в законопроекте норму четко определяющую, что сертификации подлежат только те технические средства обеспечения ТБ, которые определены в планах обеспечения транспортной безопасности субъектов ТИ, утвержденных компетентными органами РФ в области транспортной безопасности (либо, основываясь на концепции нового законопроекта – в паспортах ТС и ОТИ).


Денис Людчик


комментарии (0):









Материалы рубрики

Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности



Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите: сколько стоит ремонт туалета в иваново, смотреть варианты >>
Смотрите здесь - установка парапета, подробное описание тут.
Услуги проверенных исполнителей: автомобили тюнинг - подробнее здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer