Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение


Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов

Выступление на Заседании Экспертного совета ФАВТ 26.01.2017г.


16 февраля 2017 года / Валерий Кулавский / Aviation EXplorer
 

Обучать авиационный персонал надо так, чтобы приобретенные знания, навыки и умения (компетентность) позволяли ему обеспечивать максимально возможный уровень безопасной деятельности гражданской авиации.

Кулавский Валерий Геннадьевич
Директор АНО ДПО С7 Тренинг

КОММЕНТАРИИ К ПОЛИТИКЕ

Качество обучения пилотов имеет одну общую результирующую характеристику – после обучения пилот должен выполнять полеты на воздушном судне как минимум так, чтобы не навредить ни себе, ни окружающим. Для частного пилота это означает, что он должен получить такую подготовку, которая позволит ему оставаться в живых всё последующее время выполнения полетов. Для коммерческого пилота справедливо всё то же самое плюс обеспечение эффективной эксплуатации коммерческих ВС. Таким образом, качество подготовки должно обеспечить своего рода пожизненную гарантию безопасности и эффективности пилота так же, как качество деталей и сборки обеспечивают гарантию для настоящих швейцарских часов.

Кроме обеспечения безопасности, качество обучения напрямую влияет на затраты авиакомпаний на дальнейшее использование пилота. Чем более качественно обученного пилота получает эксплуатант, тем меньше он тратит денег на его «ввод в строй» и дальнейшее прохождение программы. Летные командиры быстро выявляют слабо подготовленных «разгильдяев» и дисциплинированных «трудоголиков». Первые зачастую становятся «вечными вторыми», последние - уверенно продвигаются по ступеням лётной карьеры.

КРИТЕРИИ КАЧЕСТВА И КОЛИЧЕСТВА

Так из чего же складывается качество обучения, и как его можно измерить?

Начнем с конца. Пилотские свидетельства выдаются Федеральным агентством воздушного транспорта лицам, прошедшим подготовку по программам, утвержденным в соответствии со статьей 54 Воздушного кодекса Российской Федерации, и проверку соответствия их знаний, навыков, опыта, возраста и состояния здоровья требованиям федеральных авиационных правил. После окончания обучения, претендент проходит такие проверки. Тест по теории считается пройденным, если результат оказывается не ниже 75%. Таким образом, измеряемым критерием качества теоретической подготовки пилота можно считать сдачу государственного теста с результатом не менее чем на 75%.

Приказом МТ РФ №42 от 18 февраля 2014г. «Об утверждении перечней и содержания вопросов…» всего утверждено 1628 вопросов для проведения проверки знаний кандидата на получение свидетельства. Если потратить на чтение содержания каждого вопроса и ответов к нему 30 секунд, то потребуется примерно 14 часов, т.е. практически два рабочих дня. Для каждого вида пилотского свидетельства установлен свой перечень тестовых вопросов. Например, перечень подготовки к тестированию для получения свидетельства частного пилота самолета по 22-м теоретическим предметам содержит 697 вопросов. Если учесть, что на изучение каждого вопроса нужно 10 минут, то на это потребуется как минимум 116 астрономических часов (155 академических часов или примерно 20 учебных дней по 8 академ. часов,5 рабочих дней в неделю, т.е. календарный месяц). Значит, количественным критерием теоретической подготовки является время, потраченное кандидатом на изучение материала для подготовки к ответам на определенное количество тестовых вопросов.

Теперь о качестве летной подготовки. Критерий качества летной (практической) подготовки – успешное прохождение летной проверки. Проверка соответствия навыков управления воздушным судном требованиям, установленным федеральными авиационными правилами … осуществляется по обращению кандидата на получение свидетельства к лицу, имеющему право проверки навыков. Содержание проверки в документах не описано. Единственное упоминание есть в п.2.22 ФАП147, где говорится, что: «В ходе проверки обладатель свидетельства демонстрирует пилоту-инструктору в течение не менее часа навыки (умения) управления воздушным судном в полете или на комплексном тренажере, допущенном уполномоченным органом к эксплуатации (использованию) для подготовки авиационного персонала. При положительных результатах указанных проверок пилот-инструктор подписывает и выдает обладателю свидетельства справку о прохождении проверки навыков».

Для подготовки частного пилота самолета к проверке навыков ФАП 147 установлены такие количественные критерии летной подготовки:
- обучаемый должен иметь налет не менее 35ч, который содержит не более 5ч налета на тренажере;
 - не менее 10ч самостоятельного налета под руководством пилота-инструктора…, включая 5ч самостоятельного  налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не  менее 270  км  с  посадкой  до  полной  остановки на двух  различных аэродромах;
- не менее 1ч налета по приборам;
 - 3 часа налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и посадок ночью, выполняя обязанности командира воздушного судна,
При этом общее минимальное количество полетов (посадок) в целом не оговаривается.

На  прохождение такой летной программы понадобится не менее 7 рабочих дней,  в число которых входит одна ночь.

Подытоживая, кандидату на получение свидетельства необходимы как минимум 29 рабочих дней и одна ночь, из которых 27 дней и ночь отводятся подготовке кандидата к проверкам, а два дня – их прохождению. Это и есть количественный критерий всей подготовки – общее время, которое надо потратить на получение свидетельства частного пилота. 

Вывод: качество подготовки определяется результатами прохождения проверок, а количество – временем, потраченным на подготовку к этим проверкам.

Для проведения подготовки должны быть в наличии как минимум три составляющие – материал для изучения теории, материальная база для получения практических навыков и инструктор, который всё это сможет правильно использовать в обучении. Можно ли выучить теорию самостоятельно и пойти к инструктору учиться летать? Лично я скажу, что в подавляющем большинстве случаев - нет, по нескольким причинам: отсутствие понимания, что теорию действительно необходимо знать при полетах, и отсутствие времени.

Человек физически не приспособлен летать – люди даже на ровном месте падать безопасно не умеют. Поэтому, чтобы понять, как «эта штука» летает, необходимо желание и сила воли дойти до конца. А второго как раз и не хватает у большинства людей. Известен так же принцип – если хочешь что-то делать хорошо, учись у того, кто это делает отлично. Особенно значительно сокращают время изучения теории помощь и опыт инструктора или преподавателя. Практику без инструктора осваивать смертельно опасно.

Большинство людей проводят аналогию между автомобилем и самолетом, просто не понимая,  что автомобиль всего лишь «ускоритель ног», т.е. приспособление для ускорения передвижения по поверхности, предпочтительно ровной, Земли. Воздушное судно – ускоритель другого порядка, так как движется не в двух, а в трех земных измерениях. А передвигаться свободно в трехмерном пространстве мы, еще раз, природой не приспособлены. Поэтому летное долголетие – долгое и безопасное выполнение полетов зависит от здоровья, понимания того, как «эта штука» летает и полученных навыков управления. Для понимания нужно усвоение теории, что подразумевает  наличие учебных материалов, в которых коротко, наглядно и понятно изложены необходимые предметы, т.е. такие материалы, которые позволяют за минимальное время получить максимальное количество знаний и сократить до разумного минимума количественный критерий - время.  Для усвоения практики нужно воздушное судно, которое, не ломаясь и ведя себя предсказуемо, прощает ошибки пилотирования. И самое главное – нужен инструктор, который сможет объяснить и показать, как управлять воздушным судном, натренировать обучаемого до получения им устойчивых навыков за кратчайшее время.  Любой человек, желающий научиться пилотировать воздушное судно, хочет потратить на это минимум времени и получить максимум знаний и навыков. Другими словами, критерием качества программ подготовки должно являться соотношение потраченного времени к приобретенным знаниям и навыкам. Это в свою очередь должно обеспечить безопасность выполнения полетов пилотом. Как этого можно достичь?
 
СИСТЕМА КАЧЕСТВА

Для того, чтобы обеспечить оптимальное соотношение потраченного времени к приобретенным знаниям и навыкам, нужна система – система качества. Система качества в обучении складывается из стандартов. Стандарт – это добровольно принятые обязательства, содержащие измеряемые минимальные контролируемые параметры. Не установив их, добиться качества невозможно. Стандарт обучения начинается с типовых программ. Понятно, что подобная типовая программа может установить только минимальные критерии по содержанию и продолжительности (качеству, количеству и их соотношению). Типовая программа рассчитана на обучаемого со средними способностями. Таким образом, стандарт (измеряемые минимальные требования) по времени (часы) и содержанию (темы и вопросы в теории, упражнения и задачи в практике выполнения полетов), который устанавливается уполномоченным органом- это тот законодательный минимум подготовки, который должен пройти кандидат. Стандарт по времени летного обучения уже есть (ФАП147), стандарт по времени теоретического обучения пока что не установлен, но как его установить, пожалуй, понятно. Минимальные требования ФАП-147 по качественным критериям теоретической подготовки перечисляются после слов «должен…продемонстрировать знания в следующих областях», а по практике «должен… продемонстрировать способность…, а так же умение». При этом количественное измерение знаний обеспечивается тестированием  – необходимо знать ответы на 486 вопросов из 647-ми –  а навыки измеряются 35-тичасовым налетом  и последующей проверкой для свидетельства частного пилота. Если составлять типовые программы по подготовке на получение свидетельств по видам, то в отношении контента можно целиком опираться на требования ФАП-147. При этом необходимо установить объем времени на подготовку и распределить это время по темам и предметам.   В соответствии с установленным ФАП147   налетом (35 – 40 часов)   можно рассчитать количество полетов по задачам и упражнениям и это количество должно иметь приоритет относительно налета часов. Всего нужно разработать порядка 20 типовых программ для подготовки к получению всех видов свидетельств и квалификационной отметки «инструктор» согласно ФАП-147.

На основании типовых программ «свои» программы подготовки должны разрабатывать АУЦ. В зависимости от политики качества каждый АУЦ создает программы, которые дают или минимальную типовую подготовку или подготовку, содержащую в себе то самое оптимальное соотношение потраченного времени к приобретенным знаниям и навыкам. Таким образом, для обеспечения безопасности полетов, основанной на качестве подготовки пилотов, нужна взаимосвязанная система стандартов их подготовки.

СТАНДАРТЫ УМК

Учебно-методический комплекс  – это совокупность программ подготовки и учебно-методических материалов в печатном и электронном виде, обеспечивающих учебный процесс по конкретной дисциплине и способствующих эффективному формированию необходимых компетенций обучающегося (слушателя). Стандартизация УМК облегчает учебный процесс буквально всем его участникам: слушателям становится понятно, что необходимо изучить, а преподавателям - как и какой материал нужно довести до слушателей. Программы подготовки на получение свидетельств должны содержать изучение предметов, обозначенных в «Перечне вопросов», а в промежуточное и итоговое тестирование (экзамены) обязательно должны быть включены вопросы из «Перечня». Такой подход создает систему количественной оценки качества усвоения пройденного материала и, как минимум, обеспечивает слушателей необходимым набором теоретических знаний. Для разработки действительно качественных методических материалов нужно четко понимать, что каждый АУЦ должен иметь свою систему контроля качества, основанную на разработанных, внедренных и строго выдерживаемых стандартах в отношении содержания УМК, а так же методик преподавания. Преподаватели каждой отдельно взятой дисциплины (предмета) должны иметь утвержденный стандартный УММ и методику ее преподавания. Недопустимо, когда по одной и той же дисциплине каждый преподаватель преподносит свой собственный учебный материал и его понимание.

ОБОРУДОВАНИЕ

Авиация – транспорт  дорогой, даже очень. К примеру, сверхлегкий самолет, поставляемый в виде набора «сделай сам» (KIT), стоит не менее 40 000$. Судно, собранное наполовину - уже 75-80 000, а полностью собранный и облетанный самолет - более 100 тысяч. Цены на типовые легкие однодвигательные сухопутные самолеты начинаются с 200 000$. Один из летчиков-испытателей однажды сказал, что чем самолет меньше, тем он «злее». Поэтому при выборе самолета первоначального обучения важен не только вопрос цены, но и пригодности к обучению по допуску на ошибку в пилотировании.

Вертолеты типа Робинсон стоят в 2-3 раза дороже, а в коммерческой авиации вложения считаются уже на десятки миллионов долларов. Оборудование для проведения обучения имеет такой же порядок цен, как учебные и коммерческие воздушные суда. При подобных затратах учебные самолеты и тренажеры должны иметь высокую надежность эксплуатации, обеспечиваться техническим обслуживанием и ГСМ соответствующего качества. Вопрос - кому под силу содержать АУЦ, учебный самолет (или несколько самолетов), тренажер и прочее оборудование? Ответ - финансово состоятельным организациям, форма собственности при этом не играет роли.

ПРЕПОДАВАТЕЛИ И ИНСТРУКТОРЫ

Это люди особого сорта и инструкторы первоначального обучения выделяются среди них. Те навыки и профессиональные привычки, которые закладываетпервый инструктор, остаются пилоту на всю его летную жизнь. То отношение к изучаемому предмету, особенно специальным дисциплинам, которое смог привить преподаватель, остается у пилота навсегда.Сочетание понимания физических основ полета и навыков пилотирования дает возможность человеку стать пилотом - найти себя в трехмерном пространстве и летать с наслаждением и безопасно.

Всё это красиво, но как измерить ценность преподавателя или инструктора в цифрах? Можно ли это сделать? Возвращаемся к системе контроля качества. Нет смысла долго рассуждать о различных методах подбора преподавателей и инструкторов, применяемых отделами кадров и руководителями АУЦ – все они известны. Но есть один критерий, который должен присутствовать в любом АУЦ – стандарт методики обучения. Об это уже упоминалось, но стоит повториться - методика обучения должна быть единой по всему учебному заведению. Устанавливать её должны конкретные преподаватели и инструкторы, опыт которых подтвержден результатами их предыдущей работы, отзывами бывших курсантов и результатами прохождения ими теоретических экзаменов, летных проверок и дальнейшим успешным опытом полетов. Особенно важны отзывы из авиационных предприятий. Хорошо известна ситуация, когда слушатель, отучившийся где-либо, потом рассказывает, что преподаватель на занятиях занимал учебное время разговорами о том, как раньше было хорошо и как сейчас плохо, а не темой урока. Есть и обратные примеры, когда преподаватель дает материал так «высоконаучно», что курсанты ощущают себя полными неучами. В обществе пилотов достаточно известны рассказы про инструктора, который каждый раз нервничал в кабине, хватаясь за управление, когда обучаемый допускал ошибку.Что бы владеть ситуацией с методикой обучения, в АУЦ должна существовать система контроля проведения занятий начиная от дисциплины – своевременное прибытие преподавателя и слушателей, до соответствия учебному плану, предписанному материалу и методике. В отношении инструкторов тоже должны проводиться проверки соблюдения последовательности и полноты выполнения задач и упражнений, как на ВС, так и на тренажерах. Инструментом являются контрольные перечни при аудитах проведения занятий и тренировок на тренажерах, использование записей камер видеонаблюдения в зданиях АУЦ и средств полетной информации при выполнении учебных полетов. Всё это должно быть прописано в руководстве по качеству, управлению безопасностью - то есть, быть стандартом.

Стандартизация и регламентация - метод эффективного обеспечения качества и безопасности при обучении пилотов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приблизиться к успеху в деле обеспечения качества обучения пилотов и дальнейшей безопасности можно только совместными усилиями заинтересованных лиц и организаций. Экспертный совет ФАВТ собрал в своем составе именно тех, кто очень хорошо знаком с озвученной темой и реально влияет на ситуацию с разработкой типовых программ и стандартов. Нужна организация более тесного сотрудничества с ассоциацией АУЦ, АЭВТ. Типовые программы, разрабатываемые в ДПГА МТ, должны проходить экспертизу этих организаций. 
 
 

Валерий Кулавский

комментарии (6):

Technical      16/02/2017 [13:18:09]#1
Про обучение инженерно-технического персонала ни слова, no comments...
Или они не готовят, т.е. не имеют EASA Part-147 одобренный АУЦ?

АХР      17/02/2017 [04:57:28]#2
Для получения свидетельства частного пилота требуется подготовка в течение ОДНОГО месяца. Для получения свидетельства коммерческого пилота требуется ДВА С ПОЛОВИНОЙ месяца. Тогда для чего в Ульяновском институте ГА учатся 5 лет? Была в Советском Союзе хорошая система: средние специальные училища, со сроком обучения 2 года 1 месяц. Были, так называемые, СПЕЦНАБОРЫ, со сроком обучения 9 месяцев. В результате все получали одинаковые свидетельства пилотов и хотя бы умели летать, в отличие от сегодняшних выпускников после 5 лет учебы.

Alexandre51      18/02/2017 [10:34:18]#3
Статья абсолютно правильно ставит вопрос о необходимости стандартизированного подхода к подготовке авиационного персонала на примере лётного состава. Предлагаемый автором подход естественно относиться и к инженерно - техническому составу. Важен сам принцип подхода к обучению.

Walken      19/02/2017 [05:39:45]#4
Все толково расписано.
Одно непонятно - почему при приеме на работу у пилотов вымогают диплом Ульяновска или Питера??!! Это типа брэнд? Гарантия суперквалификации?

Может, кто растолкует?

FL410      19/02/2017 [21:08:32]#5
Technical: "...Про обучение инженерно-технического персонала ни слова, no comments... Или они не готовят, т.е. не имеют EASA Part-147 одобренный АУЦ?..."
--------------------------------------------
Вообще-то С7 ТРЕНИНГ занимается подготовкой лётных и кабинных экипажей.
Для ИТП есть другой АУЦ - С7 ИНЖИНИРИНГ

AirCamper      19/03/2017 [18:13:32]#6
"сверхлегкий самолет, поставляемый в виде набора «сделай сам» (KIT), стоит не менее 40 000$" - Это что за бред? Этот человек хоть один самолет сам собрал?





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.









Материалы рубрики

Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?



Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Дорожная помощь в Головинском районе на YouDo.
Грузоперевозки: квартирный переезд в Москве с грузчиками, варианты по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer