Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Нормативно правовой вакуум требует заполнения

Из выступления на годовом собрании Экспертного совета в области гражданской авиации, 26.01.2017г


22 февраля 2017 года / Александр Яковлев / Aviation EXplorer
 

Александр Яковлев
Член Экспертного совета в области ГА, родился 28.04.1955 г., г. Красноярск, окончил Бугурусланское летное училище ГА в 1974 г., Ордена Ленина Академию ГА (ОЛА ГА) в 1980 г., факультет по переподготовке командно руководящих кадров ГА (ФПКРК ОЛА ГА) в 1984 г. Начальник первого в СССР Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Нормативно-правовая база документов в гражданской авиации (ГА) определяет эффективность ее деятельности. В области подготовки авиационных специалистов известны две основные системы – Американская и Европейская. Ранее существовала еще и Советская, она полностью удовлетворяла нуждам ГА, охватывая все сферы ее деятельности. Система исчезла вместе с развалом союзного государства.

В начале девяностых, вместо одного Министерства гражданской авиации (ГА) СССР, появилось сразу пять Федеральных органов, которые призваны были в той или иной степени заниматься ГА (Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация, МАК). Однако, ни один из перечисленных органов не отвечает за состояние безопасности полетов (БП) в ГА. За государственную политику, сертификацию, надзор, расследование – да, за безопасность  - никто. Ну не прописано  ни у кого в положениях, определяемых постановлениями Правительства, этой ответственности. Получилось, что «у семи нянек дитя без глазу». Отчасти поэтому и состояние БП – в «свободном плаванье», как сработали, так и сработали. Доходы чиновников перечисленных структур не зависят от результатов их деятельности.

За разработку нормативных документов в области ГА отвечает Минтранс (Департамент государственной политики в области ГА). Сегодня уже всем очевидно, что с этой задачей он, к сожалению, не справился, хотя рвется взвалить на себя еще одну непосильную ношу – подготовку авиационного персонала. Должен констатировать, что у нас нет своей государственной системы документов, регламентирующих подготовку авиационных (летных) специалистов. Имеются отдельные документы и фрагменты подготовки, но не более того. Половина, из определенных еще в 2012 году Воздушным кодексом Федеральных авиационных правил, до настоящего времени отсутствуют, а те которые разработаны, введены в действие всего полтора - два года назад. В то же время нет гарантии, что Воздушным кодексом определен достаточный и исчерпывающий перечень необходимых нам документов.

В области подготовки летных специалистов существует две основные проблемы. Первая - по отдельным направлениям подготовки вообще нет документов, определяющих требования и правила на федеральном уровне. Например, нет Федеральных требований к программам подготовки авиационных специалистов, включая летный состав (ЛС), нет типовых программ подготовки, отсутствуют документы, определяющие «Порядок подготовки членов экипажа гражданского воздушного судна»,  «Требования к тренажерным устройствам и порядок их применения», нет целого ряда других документов. Более того, сам перечень авиационного персонала появился только в августе 2015 года. Уже восемь лет не обновлялись требования к членам летных экипажей (ФАП-147), хотя ICAO аналогичные требования (Приложение 1) обновляет каждые пять лет. Вторая проблема состоит в том, что, даже в имеющихся документах, отдельные вопросы «изложены» по-разному, например, правила выполнения визуальных полетов в ФАП-128 отличаются от изложения их же в ФАП-136.

Отсутствие требований к программам и типовых программ приводит к тому, что учебные центры, занимающиеся подготовкой ЛС, вынуждены каждый по своему пониманию и усмотрению готовить программы подготовки одних и тех же специалистов и представлять в полномочный орган на утверждение. А полномочный орган, в зависимости от настроения сотрудника и его квалификации, по нескольку раз возвращает эти программы под разными предлогами, формально ссылаясь на то, что требований нет или «он так считает». На самом же деле, чаще всего, сотрудник сам не знает, как необходимо изложить содержание и, не желая брать на себя ответственность, просто «отфутболивает» учебный центр. Некоторые программы так курсируют (или просто лежат в госоргане) более полугода. Но ведь работа центра не может остановиться, летный состав должен проходить подготовку, а авиакомпании летать и перевозить пассажиров. Но вот за это чиновники не отвечают.

Вертикально-ориентированная система нормативных документов, существовавшая в Советские времена, охватывала и регламентировала практически все виды деятельности. Принятая в начале девяностых годов концепция «горизонтального» документооборота и нормативных документов, когда каждая авиакомпания разрабатывала и принимала свои документы при отсутствии федеральных стандартов и требований, привела к тому, что за 25 лет в руководствах по производству полетов (РПП) авиакомпаний одни и те же вопросы начали излагаться по-разному.  Создается впечатление, что авиакомпании работают в разных системах отсчета, где вообще нет общих правил. Отчасти поэтому мы иногда говорим об одном и том же и не понимаем друг друга.

Прошедшие два десятилетия показали, что принятое в начале девяностых решение было ошибочным, мы потеряли многое из того, что имели. Сейчас стало очевидным, что нельзя было разрушать существовавшую систему, не подготовив альтернативной замены. Но самое обидное даже не в том, что нас убедили своими руками ее разрушить, постоянно повторяя, что у нас все плохо, а то, что за четверть века мы так и не смогли создать новой системы или, по крайней мере, взять на вооружение существующую зарубежную модель.

В настоящее время Президентом поставлена задача к весне подготовить программу выхода из сложившегося экономического положения, которая бы обеспечила темпы роста валового национального продукта к 2020 году выше среднемировых. Так вот, если у нас реформированием системы авиационного образования занимается стоматолог, а рассмотрением и экспертизой  программ подготовки летного состава – географ, мы с этой задачей не справимся.

Несколько конкретных примеров по нашей нормативной базе. В авиации существует понятие метеорологического минимума командира ВС. Для специалистов понятно, что это такое и насколько это важно для БП. Это те предельные метеорологические условия, в которых данному командиру (пилоту) разрешается выполнять полеты. В зависимости от опыта и квалификации командира всегда устанавливали различные градации метеорологических условий (в том числе и для визуальных полетов). Даже для самостоятельно летающих курсантов определены минимальные значения видимости, нижней границы облаков и ветер, при которых они могут выполнять самостоятельные полеты. А вот для командиров коммерческих самолетов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов, таких градаций не предусмотрено.

Существует мнение, что владелец бизнеса (или самолета) самостоятельно принимает решение какого пилота и в каких условиях к полетам допускать. При этом, сам владелец, как правило, авиационным специалистом не является. Таким образом, и опытнейший командир, налетавший тысячи часов и новичок, вылетающий в свой первый самостоятельный полет, окажутся в одних и тех же метеорологических условиях, к которым молодой командир может быть не готовым. То же самое касается и пилота-любителя (частного пилота), который вообще профессионалом не является, но может пилотировать самолет один, без второго пилота. Когда такое решение перекладывается на владельца бизнеса (или самолета), предполагается, что он рискует своим имуществом, поэтому он и определяет, разрешать командиру полеты в таких условиях или нет. Но на любом самолете всегда находятся люди, которые имуществом этого владельца самолета не являются, именно они оказываются заложниками ситуации. К сожалению, этого некоторые «специалисты» понять не хотят. Отдельные авиакомпании сами устанавливают такие градации минимума для командира, исходя из собственного опыта работы и сложившихся традиций. А как быть «частникам»? Известно огромное количество случаев, когда именно по этим причинам все заканчивалось трагически.

Воздушным кодексом (Ст.54 п3.) определено, что подготовка пилотов легких гражданских воздушных судов авиации общего назначения «может осуществляться в порядке индивидуальной подготовки у лица, имеющего соответствующую квалификационную отметку». Даже водителей частного автомобиля (в настоящее время) может готовить только сертифицированный учебный центр, имеющий для этого необходимую базу (площадки для вождения, тренажеры и т.д.), а частного пилота может готовить частник, т.е. приглашенный инструктор (на самолете владельца). Де-факто этот пункт Воздушного кодекса не работает (Росавиация требует подготовки в сертифицированном учебном центре), но де-юре пункт существует и его необходимо менять.

Минтрансом, из принятых в последние годы Федеральных правил (ФАП-285, ФАП-246, ФАП-289), исключены определения различных терминов. В результате в сознании специалистов (особенно на местах) возникла путаница. «Требования к членам экипажа ВС …» (ФАП-147) путают с РЕКОМЕНДАЦИЯМИ кадровым работникам, изложенными в «Едином квалификационном справочнике должностей …» (Приказ Минздравсоцразвития №32, 29.01.2009). Требования к членам экипажа, признанные во всем мире, никак не могут соотнести с разрабатываемыми в настоящее время профессиональными стандартами. Ни один специалист не смог мне ответить, чем разрабатываемые профстандарты будут отличаться от существующих требований и, чем в практической деятельности мы будем руководствоваться. Если перейдем на профстандарты,  то будем летать только в пределах границ РФ. Если все оставим, так как есть, т.е. будем руководствоваться «Требованиями …», - тогда зачем эти стандарты разрабатывать? В нашем случае, применительно к специалисту,  термины «Требования» и «Стандарты» - это синонимы.

Еще один пример. Пилот – это профессия, специальность или квалификация?  Большая часть специалистов, которым я задавал этот вопрос, считают, что это профессия. Вероятно, поэтому и пытаются разработать профессиональные стандарты для данной специальности. Перечень профессий  и специальностей СПО определен Приказом Минобрнауки №1199 от 29.10.2013. Профессии «Пилот» там нет. 

Аналогично обстоят дела с профессиональным образованием, профессиональным обучением и периодической подготовкой ЛС. Мы, особо не задумываясь, используем эти выражения, часто имея ввиду одно и тоже – профессиональную подготовку ЛС. Однако, некоторые «специалисты» договорились до того, что авиакомпании уже не могут заниматься профессиональной подготовки своих экипажей в подразделениях, как это предусмотрено ФАП-128, не имея сертификата учебного центра. Прозвучали даже высказывания, что нам нужно менять Воздушный кодекс по тем вопросам, которые противоречат Закону об образовании. В настоящее время мы вынуждены ссылаться на требования Минобровских документов только потому, что не имеем своих, авиационных, и ссылаться нам больше не на что, а прокуратура спрашивает, на основании чего вы делаете так, а не иначе.

Поднял эту тему только с одной целью: нормативно правовой вакуум, образовавшийся сегодня, требует заполнения, необходимо восстановить собственную нормативно правовую базу, возродить систему подготовки авиационного персонала, где были бы четко прописаны не только формулировки, требования, процедуры, компетенции и контроль, но и конкретные учебные курсы, как это сделано, например, в Европе. Считаю первоочередной задачей - начать с терминов и определений, это систематизирует и мозги, и нашу работу. Затем выстроить, хотя бы на бумаге, нашу национальную систему подготовки авиационных специалистов (прежде всего ЛС).  Тогда мы, по крайней мере, будем знать, каких компонентов системы у нас не хватает, что необходимо делать в первую очередь, что у нас имеется, но требует адаптации и взаимной «увязки» с другими элементами системы.


 

Александр Яковлев

комментарии (59):

Buddu      22/02/2017 [10:02:28]#1
Я считаю, что надо на законодательном уровне запретить чиновникам, не имеющим свидетельства частного пилота и собственного ВС, говорить о частной авиации вообще.

kuznpilot      22/02/2017 [10:46:38]#2
Сегодня в Управлении летной эксплуатации Росавиации работают на руководящих должностях специалисты, не имеющие авиационного образования, поэтому проблем в перспективе будет еще больше. Невозможно объяснить таким, с позволения сказать "специалистам", почему самолет летает и как правильно организовать летную работу и тем более профессиональную подготовку авиационного персонала.
Все в статье сказано верно и лаконично.
Очень хотелось принятие незамедлительных мер со стороны руководства отрасли.
Всем коллегам - терпения и активной позиции.

Kvinta      22/02/2017 [14:22:28]#3
За разработку нормативных документов в области ГА отвечает Минтранс (Департамент государственной политики в области ГА). Сегодня уже всем очевидно, что с этой задачей он, к сожалению, не справился, хотя рвется взвалить на себя еще одну непосильную ношу – подготовку авиационного персонала
-----
АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ – УВАЖУХА!
Небольшое добавление – если не забанят.
Департамент государственной политики в области ГА – нужно разгонять ПОГАНОЙ МЕТЛОЙ и чем быстрее – тем лучше.
Если ЗАМЕСТИТЕЛЬ этого эфемерного органа – ИЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВИЧ БЕЛАВИНЦЕВ понятия не имеет как влияет СКОРОСТЬ на экономику авиакомпаний (этот глупый вопрос Илюша задавал лично мне), а главный ЮРИСТ – ИВАНОВ АНДРЕЙ ВИКТОРОВИЧ пишет Положения и Правила с одним предложениям на половину страницы, то может ли этот несчастный Департамент отвечать хоть за что-то?
Я уже писАл о государственных чиновниках от авиации – которые «тупей – тупого».
Это как раз тот случай – в котором я лично поддерживаю АЛЕКСАНДРА АЛЕКСЕЕВИЧА.

Иосиф Козий      22/02/2017 [14:35:12]#4
Александр Яковлевич спасибо за вашу позицию . Помню вас как замечательного руководителя . удачи !

Kvinta      22/02/2017 [14:55:44]#5
Иосиф Козий
Александр Яковлевич спасибо за вашу позицию . Помню вас как замечательного руководителя . удачи !
-----
Вы ничего - не перепутали?

Иосиф Козий      22/02/2017 [18:30:20]#6
Прошу извинить . Конечно, Александр Алексеевич

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/02/2017 [22:21:27]#7
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Buddu от 22.02.2017 10:02
   
Я считаю, что надо на законодательном уровне запретить чиновникам, не имеющим свидетельства частного пилота и собственного ВС, говорить о частной авиации вообще.
И Президенту страны тоже? :)))))

Kvinta      23/02/2017 [10:23:12]#8
GRV
И Президенту страны тоже? :)))))
-----
Владимир Владимирович Путин с искрами в глазах общается с лётным составом и сам любит полетать.
Вполне возможно, что у нашего вождя может быть свидетельство пилота, а к нему ещё и личный самолёт.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/02/2017 [14:44:51]#9
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 23.02.2017 10:23
   
GRV И Президенту страны тоже? :))))) ----- Владимир Владимирович Путин с искрами в глазах общается с лётным составом и сам любит полетать. Вполне возможно, что у нашего вождя может быть свидетельство пилота, а к нему ещё и личный самолёт.
При всем уважении к талантам нашего президента, в отношении авиации у меня о нем иная информация :)

Kvinta      23/02/2017 [15:14:39]#10
GRV
При всем уважении к талантам нашего президента, в отношении авиации у меня о нем иная информация :)
-----
Обо что и речь - и я тоже о таланте возможного приобретения Владимиром Владимировичем Путиным личного самолёта и получении свидетельства пилота.
Чем наш вождь хуже других настоящих мужчин, да и женщин пилотесс - тоже?

anoid      24/02/2017 [14:42:21]#11
Полностью согласен с автором статьи! И это касается всей нормативно-правовой базы/вакуума гражданской авиации РФ. За неимением норм установленных государством, специалистам (руководителям) на рабочих местах приходится составлять руководящие документы наполненные отсебятиной. А ЧТО ИМ ЕЩЕ ОСТАЕТСЯ ДЕЛАТЬ??!!! И их же за это потом носом тыкают контролирующие органы. Мол вы не так тут все делаете. Так как же быть? Установите нормы и правила, будем делать все как предписано. Вакуум полнейший!!!!

SYS      24/02/2017 [20:46:57]#12
Вспомнилась статья десяти или уже более летней давности покойного руководителя Авиаконсалтинга в центральной прессе об излишней зарегулированности гражданской авиации.

fiting      24/02/2017 [22:11:17]#13
У нас не зарегулированность в ГА, а свистопляска последние 26 лет.

corsair75      25/02/2017 [13:12:17]#14
С днем рождения, Иосиф Иванович! Здоровья и всех благ! Спасибо за активную жизненную позицию!

Репликант      26/02/2017 [01:00:46]#15
Извиняюсь за сумбурность. Не хочу никого обидеть, но …
Жаль, что правовой вакуум есть в головах и у титулованных авиаторов. Тем более жаль, что авиатор-профессионал, пропагандирует откровенное мародерство в отношении любительской авиации.
А. Яковлев (цитата):
"Воздушным кодексом (Ст.54 п3.) определено, что подготовка пилотов легких гражданских воздушных судов авиации общего назначения «может осуществляться в порядке индивидуальной подготовки у лица, имеющего соответствующую квалификационную отметку». Даже водителей частного автомобиля (в настоящее время) может готовить только сертифицированный учебный центр, имеющий для этого необходимую базу (площадки для вождения, тренажеры и т.д.), а частного пилота может готовить частник, т.е. приглашенный инструктор (на самолете владельца). Де-факто этот пункт Воздушного кодекса не работает (Росавиация требует подготовки в сертифицированном учебном центре), но де-юре пункт существует и его необходимо менять…" (???)
Это с какого бодуна делается такой вывод?
Господа «прокураторы», извините за грубость, но это тот самый вакуум в мозгах!
На автомобили введен и действует Технический регламент, имеющий статус Федерального закона. Поэтому на колесные транспортные средства существуют ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ. В обеспечение соблюдения этих требований и построена система подготовки водителей автотранспорта.
В любительской авиации (на самоделки и выведенные из типового состава единичные экземпляры ВС) НЕТ обязательных требований безопасности и быть не может! Соразмерно рискам авиационной деятельности в любительской авиации в ВК РФ предусмотрена статья 54 о достаточности системы подготовки частных пилотов пилотами-инструкторами-общественниками без прохождения разорительной дорогостоящей подготовки в АУЦ. При этом количество АУЦ несоразмерно с количеством частных пилотов в России.
Вам напомнить недавний казус с авиамоделями-игрушками, имеющими массу более 250 грамм, которых приравняли к гражданским воздушным судам? Оговорка по З.Фрэйду: «Дума – д..ра» из уст В. Познера перестала быть шуткой. Это об уровне нормотворчества наших законодателей в области авиации.
«Умники», с каких это пор прокуратура стала определять госполитику в авиации? Откуда взяться грамотным, влюбленным в небо мальчишкам, если людей, занимающихся авиационным техническим творчеством, судят по статьям преступлений из раздела наркомании, проституции, вандализма и мародерства (ч. 1 ст. 238 УК РФ)?! Вы совсем ох..енели??? Занятие авиационным техническим творчеством стало преступлением!? Поделиться бензином с самодельщиком – это преступление?! Приобрести бензин для полетов в складчину или скинуться на бензин для полетов на двухместном самолете, или возместить затраты на часть бензина, потраченного на полет на двухместном самолете – это преступление?!
Никакие «супер» разрешительные документы не защищают от авиационных происшествий и инцидентов. А препятствия в авиационной деятельности любителям авиации, препятствуют поддержанию достигнутого уровня натренированности, в том числе самостоятельно приобретенным навыкам пилотирования, угрожают безопасности полетов, нарушают технологический цикл выхода на рабочий режим двигателей силовых установок, обеспечивающий низкотемпературный отпуск в среде моторного масла высоконагруженных деталей двигателей, защите их от коррозии, т.к. рабочий режим двигателей обеспечивает удаление влаги из картера и масляной системы, а вынужденные простои авиатехники в неконсервированном состоянии приводят её к коррозии, преждевременному износу и выходу из строя. Создайте упрощенный порядок получения регистрации и СЛГ на авиатехнику, уберите обременительные несправедливые фискальные налоги и пошлины, и только тогда требуйте выхода любителей авиации из «партизан».
Летать – ОПАСНО! Не бывает и быть не может 100% безопасности полетов! Пресловутые «покатушки» невозможно сравнить с ежегодными 15000 жертв на дорогах , что сравнимо с количеством наших погибших в войне в Афганистране за все время боевых действий. Ни в коей мере не защищаю уродов, рискующих жизнью пассажиров – жизнью детей, допускающих воздушное хулиганство, переоценивающих свои способности при полетах за пределами эксплуатационных ограничений. Но нельзя строить законодательство под уродов или под угрозу совершения ошибки экипажем!
Многие забывают, что "благими намерениями вымощена дорога в ад". При этом главная ошибка бывших и настоящих асов заключается в том, что распространяют они сию «дефиницию» не на себя «непогрешимых», а на «мелких», летающих «партизан», якобы возомнивших себя птицами свободного полета. Они по-настоящему свободны! Свободны от откровенного бардака! Я за то, чтобы они оставались в статусе птиц свободного полета, увы, иногда усложняющих орнитологическую обстановку большой авиации. Однако, какие претензии к гусям и лебедям??? Какие претензии к владельцам авиатехники ультра легкой категории, масса конструкции которой менее 115 кг? Между прочим, масса конструкции категории СЛА или СВС отличается от ультралегких на величину массы одного человека. А цена этой разницы – куча разрешительных документов, оплата навязанных «услуг» в сотни тысяч и миллионы рублей, потеря драгоценного времени, унижение от издевательств чиновников.
Сегодня органы государственной власти объявили государственный террор против любительской авиации. Это прямое нарушение принципа справедливости и соразмерности государственного регулирования в области авиации и авиационной деятельности, - основополагающего принципа, декларируемого Чикагской Конвенцией. НЕДОПУСТИМО впадать в крайность - НЕВОЗМОЖНО обеспечить 100 процентную безопасность полетов! НЕДОПУСТИМО загонять любительскую авиацию в "партизаны"! Но и выковыривать их оттуда – не меньшее зло, когда в нарушение действующего Административного регламента за продление летной годности (за техосмотр) нужно платить не только 650 рублей госпошлины, но и 60-80 тысяч рублей за высосанную из пальца «ежегодную сертификацию», не предусмотренную ни Воздушным кодексом ни ФЗ «О техническом регулировании»; когда получить свидетельство частного пилота без полумиллиона рублей стало в принципе невозможно; при этом по воле и самодурству чиновников невозможно зарегистрировать и получить СЛГ на УТС СР-10, получить СЛГ на зарегистрированные в госреестре ГА, эксплуатируемые по техническому состоянию самолеты Ан-2, на исторические МиГ-15 и Ил-14, имеющие действующие до списания Аттестаты о годности к эксплуатации!
За что авиаторы платят транспортный налог? Ведь благодаря авиаторам разгружаются высокоскоростные потоки автотранспорта – самый опасный автотранспортный сектор! «Дураки и дороги» - по-прежнему определяют суровую правду бардака в российской жизни.
Кому нужны "операторы машинного доения"? Именно таких "животноводов" выпускают сегодня ВУЗы ГА с 200 часами налета в т.ч. на «симуляторах». Система ДОСААФ разрушена. ФЛА России дискредитирована. А ведь это был массовый социальный лифт для молодежи и бюджетная возможность приобрести первоначальные навыки пилотирования у опытных инструкторов.
Профессионалы!!! Ваш профессионализм не препятствует вам убивать 90 человек за один полет. Вы же приобрели профессию пилота НА ХАЛЯВУ!!! А сейчас с апломбом пилотов первого класса занимаетесь мародерством в отношении любительской авиации, в отношении людей, умеющих что-то делать своими руками – создавать авиатехнику. Вместо "закручивания гаек", прокурорского преследования, откровенного террора в отношении любителей авиации с применением т.н. «оперативных экспериментов», создайте условия для их свободной авиационной деятельности, как любителей, или хотя бы не усугубляйте существующий бардак с двойным или даже тройным налогообложением авиаторов-энтузиастов, обремененных фискальными налогами: транспортным налогом + акцизами на бензин + налогом на имущество. А есть еще земельный налог + сбор за метео обеспечение + сбор за управление полетами + сбор за аэродромно-техническое обеспечение (уборка льда, снега, обеспечение стоянки). Помогите в создании общероссийской саморегулируемой организации малой и любительской авиации. Не мешайте "партизанам" поддерживать элементарные навыки достигнутого уровня натренированности! Предоставьте им возможность получения пилотских удостоверений в упрощенном уведомительном порядке. Они умеют управлять авиационной техникой несмотря на все препоны бестолковой системы государственного регулирования и управления безопасностью полетов, в которой никто ни за что не отвечает, все "повязаны" круговой порукой, заняты прикрытием своей задницы, перестраховываются и расписываются в своей беспомощности и профессиональной несостоятельности предотвратить убийство 90 человек за один полет. В конечном итоге все сводится к «большой политике». Из жертв трагедий делают сакральные жертвы, а дальше по кругу – Ан-2, Ан-24, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154 … авиатехника советского авиапрома выводится из эксплуатации.
В противовес этому есть наглядные примеры грамотных и ответственных решений, грамотного и ответственного профессионального подхода настоящего авиационного специалиста – руководителя СибНИИА В.Е. Барсука: ремоторизация и доработка Ан-2, ремоторизация Як-40, воссоздание исторических самолетов второй мировой войны, подготовка летчиков-испытателей для малой авиации, участие в программе летных испытаний самолета СР-10 (М.Морозов)
Не мешайте авиаторам-энтузиастам и настоящим профессионалам! Уберите самодуров-чиновников, саботирующих принятые на высшем уровне решения, мероприятия и планы по развитию авиации общего назначения, обеспечьте немедленное выполнение утвержденного 10 октября 2013 г. за № 6087п-П9 председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым Плана действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения. Реализация этого плана позволит снять от 50% до 90% всех существующих сегодня проблем в АОН.

Kvinta      26/02/2017 [10:00:43]#16
Извиняюсь за сумбурность. Не хочу никого обидеть, но . . .
-----
8585 знаков (без пробелов).
А разве нет ограничений по вводу количества знаков - на один комментарий?

ALEX5      26/02/2017 [15:19:21]#17
Спасибо всем прочитавшим статью и откликнувшемся. Сажусь писать, когда чувствую необходимость поделиться своими мыслями, когда есть надежда, что написанное хоть как то может повлиять на ситуацию.
Я так понял, что Репликант выплеснул все то, что наболело и понять его можно при всей сумбурности изложения. Думаю, нет смысла уходить от темы в пространственные рассуждения. Но один момент я хотел бы затронуть. Он пишет: «Любительской авиации (на самоделки и выведенные из типового состава единичные экземпляры ВС) НЕТ обязательных требований безопасности и быть не может!». А почему собственно требований безопасности БЫТЬ НЕ МОЖЕТ? Если даже их сейчас НЕТ - необходимо разработать. У нас много чего еще нет, и на «колесные транспортные средства» требований когда-то тоже не было. Необходимо наводить немного порядок в мозгах, извиняюсь за не литературность, вообще-то я об этом и пишу.
«Разорительная дорогостоящая подготовка в АУЦ» занимает только небольшую долю от стоимости приобретаемого ВС. Если человек находит средства на покупку, следует побеспокоиться и об обучении для безопасной эксплуатации этого средства. Даже водителей любителей (категория «В») запретили сейчас готовить «на коленке». Мы же это допускаем (ВК РФ), более того, выдавая свидетельство частного пилота, сразу разрешаем ему летать в ЛЮБЫХ условиях по ПВП. Кстати, «пилотов-инструкторов-общественников» у нас в России НЕ СУЩЕСТВУЕТ, также как нет, и не может быть, «получения пилотских удостоверений в упрощенном уведомительном порядке …».

Yossarian      27/02/2017 [09:36:08]#18
Даже водителей любителей (категория «В») запретили сейчас готовить «на коленке».

Да почему "на коленке" то*??
Обсуждаемое положение статьи ВК не исключает необходимости подготовки обучаемого на ВС, отвечающем требованиям БП.
А необходимость специальной отметки - должна являться гарантией преподавательской адекватности обучающего.
Бороться надо не за исключение этого пункта, а за его претворение в жизнь т.к. (в идеале, конечно) это повысит конкуренцию между обучающими на рынке ppl-образования.

kuznpilot      28/02/2017 [19:56:44]#19
Уважаемые коллеги!
Сегодня чиновник что хочет, то и делает. Вы нервничаете, переживаете, а он (чиновник) от этого еще становится здоровее. Нет ни одной статьи уголовного или (и) гражданского кодексов, ставящих заслон перед этой безнравственной необразованностью. Единственно чему у них следует учиться, это умению приспосабливаться.
Убедите меня в противоположном, буду благодарен.
Поэтому наши эмоции и конструктивные высказывания на этой площадке бесполезны и, увы, безрезультатны.
Надо серьезно всем думать об изменении ситуации в отрасли. Это мы пустили чужих людей в Авиацию, нам и исправлять!

SYS      28/02/2017 [20:05:45]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя kuznpilot от 28.02.2017 19:56
   
Уважаемые коллеги! Сегодня чиновник что хочет, то и делает. Вы нервничаете, переживаете, а он (чиновник) от этого еще становится здоровее. Нет ни одной статьи уголовного или (и) гражданского кодексов, ставящих заслон перед этой безнравственной необразованностью. Единственно чему у них следует учиться, это умению приспосабливаться. Убедите меня в противоположном, буду благодарен. Поэтому наши эмоции и конструктивные высказывания на этой площадке бесполезны и, увы, безрезультатны. Надо серьезно всем думать об изменении ситуации в отрасли. Это мы пустили чужих людей в Авиацию, нам и исправлять!
Жаль что уже нет бывшего активного участника форума с ником Ветеран ГА, который как чиновник много поработал в области регламентации летного обучения. Я бы и в шутку не назвал бы его безнравственной необразованностью. Наоборот, очень нравственен и образован. Чего и Вам желаю.

kuznpilot      28/02/2017 [20:19:01]#21
Речь идет о сегодняшнем дне. Вы правы, раньше были профи. Рекомендую собрать анкетные данные на нынешних..., а затем попробуйте с ними решить хоть одну задачу, в том числе по подготовки авиационного персонала. Наверное Вы не в курсе, что практически 50% АУЦ остановлены, а в оставшихся на повестке дня не качество подготовки (им сегодня никто не интересуется), а один вопрос: "Что ваше "благородие" - чиновник, еще придумает и как остаться в живых...

SYS      28/02/2017 [20:34:26]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя kuznpilot от 28.02.2017 20:19
   
Речь идет о сегодняшнем дне. Вы правы, раньше были профи. Рекомендую собрать анкетные данные на нынешних..., а затем попробуйте с ними решить хоть одну задачу, в том числе по подготовки авиационного персонала. Наверное Вы не в курсе, что практически 50% АУЦ остановлены, а в оставшихся на повестке дня не качество подготовки (им сегодня никто не интересуется), а один вопрос: "Что ваше "благородие" - чиновник, еще придумает и как остаться в живых...
1. Для начала надо разобраться что есть авиационный персонал.
2. После этого разобраться к какой категории он относится - к рабочим или специалистам. Не спешите отвечать, если специалист, то возникает вопрос о высшем образовании.
3. Каков статус АУЦев и какое образование они дают?
А после ответа на эти вопросы возникнет еще десяток.

kuznpilot      28/02/2017 [20:53:28]#23
Уважаемый SYS, это у Вас много , с позволения сказать, вопросов. На самом деле речь идет о другом, а именно о продолжении разрушения системы профессиональной подготовки и об активном участии в этом процессе необразованной безнравственности.

SYS      28/02/2017 [21:08:22]#24
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя kuznpilot от 28.02.2017 20:53
   
Уважаемый SYS, это у Вас много , с позволения сказать, вопросов. На самом деле речь идет о другом, а именно о продолжении разрушения системы профессиональной подготовки и об активном участии в этом процессе необразованной безнравственности.
Извините, но мои вопросы предназначены для опускания лозунговой болтовни на практическую землю. Начнем сначала. Вы твердо уверены в том, что руководители Питера и Ульяновска представляют собой необразованную безграмотность? Подсказываю, практически все документы разрабатываются или непосредственно там, или с непосредственным участием представителей ВУЗов. И на должности ректоров ВУЗов не особо боятся неведомых чиновников.

kuznpilot      28/02/2017 [21:25:22]#25
Вот теперь мне все ясно. Сладких снов...

ALEX5      01/03/2017 [08:54:23]#26
Для SYS
1. «… что есть авиационный персонал». Вообще-то перечень СПЕЦИАЛИСТОВ авиационного персонала определен приказом Минтранса от 04.08.2015 N 240. Но существует еще и перечень ДОЛЖНОСТЕЙ авиационного персонала, который в несколько раз шире перечня специалистов. Из чего следует, что на многих авиационных должностях работают специалисты к авиационному персоналу не относящиеся.
3. «Каков статус АУЦев и какое образование они дают?»
«Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим ОБУЧЕНИЕ специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами» (ВК РФ ст. 54 п.2.). Такими Правилами является ФАП-289, который назвал перечисленные организации авиационными учебными центрами (АУЦ)(п.2 приказа). Этим же ФАП-289 (п.3 приказа), определено, что «Правила НЕ РЕГУЛИРУЮТ правоотношения, связанные с осуществлением ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ деятельности в соответствии с Законом об образовании».
Существует мнение, что АУЦ является образовательной организацией дополнительного профессионального образования. Из определения данного Законом «Об образовании», п.14: «Дополнительное образование - вид образования, который направлен на всестороннее удовлетворение образовательных потребностей человека в интеллектуальном, духовно-нравственном, физическом и (или) профессиональном совершенствовании и НЕ СОПРОВОЖДАЕТСЯ ПОВЫШЕНИЕМ УРОВНЯ ОБРАЗОВАНИЯ». Образование как бы присутствует, но уровень образования в процессе не меняется, из чего следует, что НИ КАКОГО ОБРАЗОВАНИЯ НЕ ДАЕТСЯ.
Поэтому АУЦ СЛЕДУЕТ ОТНОСИТЬ к организациям, осуществляющим ОБУЧЕНИЕ специалистов, никакого ОБРАЗОВАНИЯ они не дают.

SYS      01/03/2017 [09:39:06]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя ALEX5 от 01.03.2017 08:54
   
Для SYS 1. «… что есть авиационный персонал». Вообще-то перечень СПЕЦИАЛИСТОВ авиационного персонала определен приказом Минтранса от 04.08.2015 N 240. Но существует еще и перечень ДОЛЖНОСТЕЙ авиационного персонала, который в несколько раз шире перечня специалистов. Из чего следует, что на многих авиационных должностях работают специалисты к авиационному персоналу не относящиеся. 3. «Каков статус АУЦев и какое образование они дают?» «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим ОБУЧЕНИЕ специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами» (ВК РФ ст. 54 п.2.). Такими Правилами является ФАП-289, который назвал перечисленные организации авиационными учебными центрами (АУЦ)(п.2 приказа). Этим же ФАП-289 (п.3 приказа), определено, что «Правила НЕ РЕГУЛИРУЮТ правоотношения, связанные с осуществлением ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ деятельности в соответствии с Законом об образовании». Существует мнение, что АУЦ является образовательной организацией дополнительного профессионального образования. Из определения данного Законом «Об образовании», п.14: «Дополнительное образование - вид образования, который направлен на всестороннее удовлетворение образовательных потребностей человека в интеллектуальном, духовно-нравственном, физическом и (или) профессиональном совершенствовании и НЕ СОПРОВОЖДАЕТСЯ ПОВЫШЕНИЕМ УРОВНЯ ОБРАЗОВАНИЯ». Образование как бы присутствует, но уровень образования в процессе не меняется, из чего следует, что НИ КАКОГО ОБРАЗОВАНИЯ НЕ ДАЕТСЯ. Поэтому АУЦ СЛЕДУЕТ ОТНОСИТЬ к организациям, осуществляющим ОБУЧЕНИЕ специалистов, никакого ОБРАЗОВАНИЯ они не дают.
1. Помнится этот вопрос не раз обсуждался со многими известными в авиации людьми. В России сработал закон Черномырдина - "Хотели как лучше, получилось как всегда". По Приложению 1 авиационный персонал это только те, кто в нем перечислен. В России в авиационный персонал включили всех, кто можно сказать рядом с авиацией. Что Вы и сами отлично понимаете.
3. По АУЦам Вы сказали давно известную мне формальность, трудно сочетаемую со здравым смыслом.
Если смотреть на проблему с точки зрения здравого смысла, то вырисовываются два статуса АУЦев:
Первый - Профессиональное обучение профессионалов, которое строго по ФЗ и здравому смыслу может, в зависимости от сложности работы производиться начиная с аналога старого ПТУ (чем являются авиационные школы за рубежом) и заканчивая ВУЗами.
Второй - дополнительное образование для любителей, не собирающихся профессионально работать в авиации. Как музыкальные школы и прочие подобные учебные заведения. Готовить профессионала в учреждении дополнительного образования, не изменяющем его уровень образования - абсурдно.
Хотя по аналогу с автошколами любительские авиашколы вполне разумно объединить с авиационными аналогами ПТУ.
Но для этого надо признать многие авиационные специальности рабочими и требующими только профессионального обучения. Собственно говоря как это сделано во всем мире, впрочем и в СССР пилот считался рабочим, а не служащим. :))
Я очень сомневаюсь в необходимости высшего образования для пилота легкого самолета, особенно не выполняющего коммерческие воздушные перевозки.

ALEX5      01/03/2017 [10:14:44]#28
Уровни образования (СПЕЦИАЛИСТОВ)
- Среднее профессиональное (СПО),
- Высшее образование (ВО).
АУЦ ни того ни другого образования НЕ ДАЕТ.

ALEX5      01/03/2017 [10:30:21]#29
Абсолютно с Вами согласен, кроме одной позиции.
«В России в авиационный персонал включили всех, кто можно сказать рядом с авиацией».
Перечень авиационного персонала в Приказ №240 полностью «перекочевал» из Приложения1. Он оказался значительно уже перечня должностей, поэтому за бортом оказались ДОЛЖНОСТИ авиационного персонала, ранее использовавшиеся в ВК РФ. С чем я тоже не вполне согласен. Туда не вошли должности различных категорий парашютистов, аэродромные авиационные инженеры, руководитель полетов – это тоже не авиационный персонал (диспетчер – ДА, руководитель - НЕТ) и многие другие. Поэтому рядом не стоящих в этом перечне нет.

SYS      01/03/2017 [10:30:46]#30
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя ALEX5 от 01.03.2017 10:14
   
Уровни образования (СПЕЦИАЛИСТОВ) - Среднее профессиональное (СПО), - Высшее образование (ВО). АУЦ ни того ни другого образования НЕ ДАЕТ.
Вот я и задал вопрос, все ли должности авиационного персонала это должности специалистов или среди них есть и рабочие специальности? Я конечно понимаю магию слова "специалист" :))
О том что АУЦ как учреждение дополнительного образования уровень образования не изменяет мне известно лет двадцать. :))

Igor M. Denisov      01/03/2017 [16:32:03]#31
Цитата из SYS
«О том что АУЦ как учреждение дополнительного образования уровень образования не изменяет мне известно лет двадцать. :))»

АУЦ являлся учреждением дополнительного образования до 1 июля 2016 года (согласно ФАП-23).
Сегодня, согласно ФАП-289, АУЦ – это образовательная организация или организация, осуществляющая обучение. И ни слова про дополнительное образование.

Согласно ст. 85 273-ФЗ (Федерального закона «Об образовании в РФ») в области подготовки авиационного персонала реализуются следующие образовательные программы:
1) основные программы профессионального обучения;
2) программы среднего профессионального образования и высшего образования;
3) дополнительные профессиональные программы.

Цитата из SYS
«Вот я и задал вопрос, все ли должности авиационного персонала это должности специалистов или среди них есть и рабочие специальности? Я конечно понимаю магию слова "специалист" :))»

ВК РФ и 273-ФЗ не дают определение термину «специалист».
По смыслу ст. 52 ВК РФ «специалист» - это лицо, имеющее специальную подготовку.
(Дословно «профессиональную подготовку». Но с вступлением в силу 273-ФЗ термин «профессиональная подготовка» утратил юридический статус.)

В перечне специалистов авиационного персонала (утв. приказом Минтранса №240) не указаны должности. (Логичнее было бы его обозвать «Перечнем категорий авиационного персонала», чтобы избежать путаницы с использованием терминов «должность», «специалист», «рабочий» и т.п. Но имеем то, что имеем.)
Лицо, имеющее свидетельство специалиста авиационного персонала, в ряде случаев может претендовать на ту или иную «авиационную должность». А может и не претендовать. Например, лицо, имеющее CPL, может не состоять на должности пилота ни в одной авиакомпании.
В перечне, например, есть категория «бортпроводник». Это рабочая профессия, которая включена в перечень, утвержденный приказом Минобрнауки №513. Поэтому, согласно 273-ФЗ, подготовку бортпроводника допускается осуществлять по программам профессионального обучения.
В приказе №513 не предусмотрено профессии пилот. Поэтому пилотов (даже пилотов СВС) можно готовить только по программам среднего профессионального образования, высшего образования или по дополнительным профессиональным программам.
Кстати, в приказе №513 присутствует профессия «водитель автотранспортных средств». Это позволяет автошколам готовить водителей категории В по программам профессионального обучения. При этом подавляющее большинство выпускников автошкол не состоят на должности «водитель».

P. S. Я считаю, что ФАП-289 – это крайне неудачный документ, противоречащий 273-ФЗ.
Я считаю, что в приказ №513 необходимо включить все категории, предусмотренные перечнем специалистов авиационного персонала.
Смысл моего поста - призвать участников форума учитывать положения действующих нормативных правовых актов, а не тех, которые применялись 20 лет назад, или даже год назад.

SYS      01/03/2017 [16:42:04]#32
Igor M. Denisov

ВК РФ и 273-ФЗ не дают определение термину «специалист».

А старые минтрудовские перечни должностей руководителей и специалистов? Рабочих в них нет. :))

Смысл моего поста - призвать участников форума учитывать положения действующих нормативных правовых актов, а не тех, которые применялись 20 лет назад, или даже год назад.

К сожалению в новых документах зачастую старые ошибки. Мало говорить про АУЦы и подготовку авиационного персонала, надо вносить изменения в доки минтруда (или как он сейчас называется).
И остался вопрос, кем считать рядового летчика маленького самолета, рабочим и ему достаточно ПТУ как во всем мире, или специалистом с минимум средним профучилищем? :))

Igor M. Denisov      01/03/2017 [17:43:51]#33
Согласен, в новых документах много старых ошибок.

«И остался вопрос, кем считать рядового летчика маленького самолета, рабочим и ему достаточно ПТУ как во всем мире, или специалистом с минимум средним профучилищем? :))»

А кем считать водителя категории В, эксплуатирующего собственный маленький автомобиль?
Например, по образованию он инженер-строитель, по должности – директор фирмы.
Для эксплуатации маленького автомобиля ему достаточно пройти подготовку по программе профессионального обучения и получить водительское удостоверение категории B.
Может ли он претендовать на должность «водитель» в своей же фирме, если совет директоров не утвердит его на новый срок в качестве директора? Я полагаю, что может.

С пилотом проблема только в том, что такой профессия пока нет в приказе №513.
Поэтому, согласно 273-ФЗ, чтобы претендовать на получение свидетельства пилота гражданин должен пройти обучение по программе СПО (ВО) или по программе ДПО.
Подготовку по программам СПО (ВО) можно пройти только в образовательных организациях СПО (ВО). Подготовку по программам ДПО можно пройти в образовательных организациях СПО (ВО) или ДПО.

В виду дефицита времени я приведу цитату из ранее подготовленной аналитической записки. Прошу прощения за большой текст.

Юридические коллизии при подготовке пилотов СВС, пилотов планеров, пилотов свободных аэростатов, частных пилотов.

В области подготовки авиационного персонала могут быть реализованы только следующие образовательные программы:
1) программы среднего профессионального образования (СПО) и высшего образования (ВО);
2) программы профессионального обучения (ПО);
3) дополнительные профессиональные программы (ДПП).
Для пилотов СВС и частных пилотов не предусмотрены федеральные государственные образовательные стандарты (ФГОС), что совершенно логично. Следовательно, таких пилотов невозможно обучать по программам СПО или ВО.
Подготовка по программам ПО допускается только по профессиям, перечисленным в Приказе 513. Но в этом приказе отсутствует профессия «пилот».
Примечание. На сегодняшний день в Приказ 513 включены следующие категории авиационного персонала: бортрадист, бортпроводник, бортоператор, авиамеханик, авиатехник.
Таким образом, подготовка пилотов СВС и частных пилотов может быть осуществлена только по программам ДПП. При этом кандидаты на обучение должны иметь диплом СПО или ВО.
Граждане, не имеющие диплома, лишены легальной возможности стать пилотом СВС или частным пилотом. В первую очередь, это молодые люди в возрасте 16 – 18 лет.

Наиболее простое и очевидное решение – добавить строчку «пилот» в «Перечень профессий рабочих, должностей служащих, по которым осуществляется профессиональное обучение» (утвержденный Приказом 513). Для этого нужно обратиться с соответствующим запросом в Минобрнауки РФ.
В результате этого появится юридическая возможность осуществлять подготовку пилотов СВС и частных пилотов по программам профессионального обучения.

Продолжение следует ...

Igor M. Denisov      01/03/2017 [17:45:27]#34
Продолжение.

Но возникает резонный вопрос. Если станет возможным осуществлять подготовку частных пилотов по программам профессионального обучения, допустима ли подобная практика в отношении коммерческих пилотов?
Отсутствие у коммерческого пилота диплома СПО или ВО не противоречит ФАП-147, стандартам ИКАО, зарубежной практике.
Обладатель свидетельства коммерческого пилота может занимать разные летные должности, либо вообще не занимать должностей, связанных с летной работой.
Перечень требований к различным должностям в рамках конкретной профессии, в том числе, к уровню образования, устанавливается соответствующими профессиональными стандартами (в их отсутствие – квалификационными справочниками).

Примечание. На сегодняшний день профессиональный стандарт по профессии «пилот» еще не разработан. Как впрочем, не разработаны стандарты по профессиям «водитель автомобиля» и «водитель мототранспортных средств».

Профессиональные стандарты разрабатываются на основании макета (утвержденного Минтрудсоцзащитой от 12.04.2013 №147н), в котором для каждой из должностей предусмотрен раздел «Требования к образованию и обучению».
В качестве примера покажем, какие минимальные требования к уровню образования можно указать для некоторых из должностей, предусмотренных профессиональным стандартом «Пилот»:
- для должности «второй пилот ВС вместимостью до 20 кресел»: среднее общее образование и профессиональное обучение по программе «коммерческий пилот»;
- для должности «командир ВС вместимостью свыше 20 кресел»: среднее профессиональное образование по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», либо среднее профессиональное образование и дополнительное профессиональное образование по программе «летная эксплуатация летательных аппаратов»;
- для должности «командир летного отряда»: высшее образование по специальности «организация летной работы», либо среднее профессиональное образование по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов» и дополнительное профессиональное образование по программе «организация летной работы».

SYS      01/03/2017 [17:59:33]#35
Igor M. Denisov

А кем считать водителя категории В, эксплуатирующего собственный маленький автомобиль?
Например, по образованию он инженер-строитель, по должности – директор фирмы.
Для эксплуатации маленького автомобиля ему достаточно пройти подготовку по программе профессионального обучения и получить водительское удостоверение категории B.

В старых советских автоправах стоял штамп: "Без права работы по найму". То есть в те времена водить машину он мог, но устроиться на работу - нет. Может быть в этом есть смысл.

С пилотом проблема только в том, что такой профессия пока нет в приказе №513.

И прочих приказах не только Минобрнауки потому что ТК РФ требует точного соответствия названиям должностей профессий опасного или вредного характера. Надеюсь Вы слышали о парадоксе - бортпроводники есть в списке на льготную пенсию, а старших бортпроводников (бригадиров) там не было и потому в авиакомпаниях официально все были рядовыми. С пилотами может быть еще сложнее чтобы не получилось например условно что летчик есть, штурман есть, а летчика-штурмана нету.

RUSAS      02/03/2017 [15:09:38]#36
Надеюсь Вы слышали о парадоксе - бортпроводники есть в списке на льготную пенсию, а старших бортпроводников (бригадиров) там не было и потому в авиакомпаниях официально все были рядовыми. С пилотами может быть еще сложнее чтобы не получилось например условно что летчик есть, штурман есть, а летчика-штурмана нету

Про бортпроводников не совсем верно было решение от 15.10.2009 Арбитражного суда Новосибирской области по делу N А45-21593/2009 где ссылаясь на

ОБЩЕРОССИЙСКИЙ КЛАССИФИКАТОР ПРОФЕССИЙ РАБОЧИХ,
ДОЛЖНОСТЕЙ СЛУЖАЩИХ И ТАРИФНЫХ РАЗРЯДОВ
ОК 016-94 ( последняя действующая редакция 2012 года)
и что
Бортпроводник, бортоператор, бортштурман ???, бортмеханик - рабочие

и ссылаясь на Фасет 07, характеризующий степень квалификации рабочих (старший, помощник), применяют для различных профессий в соответствии с действующими нормативными документами.
Признал право старшего бортпроводника на льготную пенсию

А вот парадокс ОК 016-94

Командир авиационного отряда, Командир авиационной эскадрильи Командир воздушного судна
Командир (пилот, летчик) воздушного судна - инструктор - Эти все служащие ????!!!
Хотя в квалификационном справочнике "Воздушный транспорт" они руководители За исключением второго пилота-специалист


SYS      02/03/2017 [15:37:49]#37
RUSAS

Про бортпроводников не совсем верно было решение от 15.10.2009 Арбитражного суда Новосибирской области по делу N А45-21593/2009

Опять двадцать пять! Я говорю про международные доки, Вы мне рассказываете про российские ФЗ, я говорю про доки, Вы мне показываете решение суда. Если вдумаетесь в контекст диалога, то наверняка поймете то, что я противник двоемыслия и нестыковки в изначальных формулировках всей цепочки документов по одному вопросу. Суд штука интересная, но Вы не хуже меня знаете что один и тот же судья сегодня и завтра по абсолютно идентичным делам может принять прямо противоположное решение. :(

Pilot62      03/03/2017 [10:52:42]#38
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Igor M. Denisov от 01.03.2017 17:43
   
Согласен, в новых документах много старых ошибок. «И остался вопрос, кем считать рядового летчика маленького самолета, рабочим и ему достаточно ПТУ как во всем мире, или специалистом с минимум средним профучилищем? :))» А кем считать водителя категории В, эксплуатирующего собственный маленький автомобиль? Например, по образованию он инженер-строитель, по должности – директор фирмы. Для эксплуатации маленького автомобиля ему достаточно пройти подготовку по программе профессионального обучения и получить водительское удостоверение категории B. Может ли он претендовать на должность «водитель» в своей же фирме, если совет директоров не утвердит его на новый срок в качестве директора? Я полагаю, что может. С пилотом проблема только в том, что такой профессия пока нет в приказе №513. Поэтому, согласно 273-ФЗ, чтобы претендовать на получение свидетельства пилота гражданин должен пройти обучение по программе СПО (ВО) или по программе ДПО. Подготовку по программам СПО (ВО) можно пройти только в образовательных организациях СПО (ВО). Подготовку по программам ДПО можно пройти в образовательных организациях СПО (ВО) или ДПО. В виду дефицита времени я приведу цитату из ранее подготовленной аналитической записки. Прошу прощения за большой текст. Юридические коллизии при подготовке пилотов СВС, пилотов планеров, пилотов свободных аэростатов, частных пилотов. В области подготовки авиационного персонала могут быть реализованы только следующие образовательные программы: 1) программы среднего профессионального образования (СПО) и высшего образования (ВО); 2) программы профессионального обучения (ПО); 3) дополнительные профессиональные программы (ДПП). Для пилотов СВС и частных пилотов не предусмотрены федеральные государственные образовательные стандарты (ФГОС), что совершенно логично. Следовательно, таких пилотов невозможно обучать по программам СПО или ВО. Подготовка по программам ПО допускается только по профессиям, перечисленным в Приказе 513. Но в этом приказе отсутствует профессия «пилот». Примечание. На сегодняшний день в Приказ 513 включены следующие категории авиационного персонала: бортрадист, бортпроводник, бортоператор, авиамеханик, авиатехник. Таким образом, подготовка пилотов СВС и частных пилотов может быть осуществлена только по программам ДПП. При этом кандидаты на обучение должны иметь диплом СПО или ВО. Граждане, не имеющие диплома, лишены легальной возможности стать пилотом СВС или частным пилотом. В первую очередь, это молодые люди в возрасте 16 – 18 лет. Наиболее простое и очевидное решение – добавить строчку «пилот» в «Перечень профессий рабочих, должностей служащих, по которым осуществляется профессиональное обучение» (утвержденный Приказом 513). Для этого нужно обратиться с соответствующим запросом в Минобрнауки РФ. В результате этого появится юридическая возможность осуществлять подготовку пилотов СВС и частных пилотов по программам профессионального обучения. Продолжение следует ...
Примечание. На сегодняшний день в Приказ 513 включены следующие категории авиационного персонала: бортрадист, бортпроводник, бортоператор, авиамеханик, авиатехник.
-------
А как же бортмеханик, бортинженер?

ALEX5      03/03/2017 [11:54:09]#39
Перечень профессий и специальностей СПО определен Приказом Минобрнауки №1199 от 29.10.2013., а вот по каким из этих профессиям осуществляется профессиональное обучение – определяет Приказ Минобрнауки России от 02.07.2013 №513.

Pilot62      03/03/2017 [12:29:16]#40
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Igor M. Denisov от 01.03.2017 17:45
   
Продолжение. Но возникает резонный вопрос. Если станет возможным осуществлять подготовку частных пилотов по программам профессионального обучения, допустима ли подобная практика в отношении коммерческих пилотов? Отсутствие у коммерческого пилота диплома СПО или ВО не противоречит ФАП-147, стандартам ИКАО, зарубежной практике. Обладатель свидетельства коммерческого пилота может занимать разные летные должности, либо вообще не занимать должностей, связанных с летной работой. Перечень требований к различным должностям в рамках конкретной профессии, в том числе, к уровню образования, устанавливается соответствующими профессиональными стандартами (в их отсутствие – квалификационными справочниками). Примечание. На сегодняшний день профессиональный стандарт по профессии «пилот» еще не разработан. Как впрочем, не разработаны стандарты по профессиям «водитель автомобиля» и «водитель мототранспортных средств». Профессиональные стандарты разрабатываются на основании макета (утвержденного Минтрудсоцзащитой от 12.04.2013 №147н), в котором для каждой из должностей предусмотрен раздел «Требования к образованию и обучению». В качестве примера покажем, какие минимальные требования к уровню образования можно указать для некоторых из должностей, предусмотренных профессиональным стандартом «Пилот»: - для должности «второй пилот ВС вместимостью до 20 кресел»: среднее общее образование и профессиональное обучение по программе «коммерческий пилот»; - для должности «командир ВС вместимостью свыше 20 кресел»: среднее профессиональное образование по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», либо среднее профессиональное образование и дополнительное профессиональное образование по программе «летная эксплуатация летательных аппаратов»; - для должности «командир летного отряда»: высшее образование по специальности «организация летной работы», либо среднее профессиональное образование по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов» и дополнительное профессиональное образование по программе «организация летной работы».
- для должности «командир ВС вместимостью свыше 20 кресел»
-------
Видимо, речь идет о квалификационных требованиях к обладателю свидетельства пилота с квалификацией КВС определенного типа. Но никак не в связи с должностью.

Подготовка пилота, его квалификация и его функции в полете вообще не должны быть связаны с понятием "должность".
Какую бы должность в структуре авиационного предприятия не занимал человек, имеющий пилотское свидетельство, пусть это рядовой КВС или начальник ЛМО или генеральный директор или летный директор или начальник инспекции или зам по ОЛР или первый заместитель ГД, или шеф-пилот, или главный пилот, его право выполнять полеты определяется только квалификацией и действующим допуском авиапредприятия к полетам. Тот же ЛД может иметь или коммерческое пилотское или линейное, может иметь квалификационную отметку КВС, может не иметь, может иметь инструкторский допуск или нет, то же самое в отношении права выполнять квалификационную проверку (включен ли инструктор в список экзаменаторов или нет).
Сегодня летный директор может работать в качестве КВС, завтра слетать в качестве второго пилота (возможно и в качестве КВСПН, если потерял допуск к самостоятельным полетам), а послезавтра в качестве третьего пилота - проверяющего без занятия пилотского кресла.
При всем многообразии вариантов, функции пилота определяются заданием на полет (строка PIC, 2П, 3П, плюс указание на занятие кресла и УТ задача). Варианты определяются эксплуатантом в РПП.

Что касается пенсионных документов, необходимо, для оценки "свежих" пенсионных прав, начиная со времени введения персофиницированного учета (1998 г.?), вообще уйти от понятия должность и его не применять. Принадлежность к числу пенсионных льготников определяется не должностью, а наличием данных о налете часов, которые ежемесячно передаются работодателем в ПФР и наличием дополнительных (персофиницированных) отчислений для финансирования будущих пенсионных и дополнительных выплат.

Igor M. Denisov      03/03/2017 [14:47:19]#41
Pilot62
«… функции пилота в полете не должны быть связаны с понятием «должность»…»

Вы правы, квалификационные требования к обладателю свидетельства пилота никак не связаны с его должностью. (Кстати, квалификационная отметка «КВС» не предусмотрена действующими ФАП).
Как крайний случай, обладатель CPL может вообще не занимать никаких летных должностей. Летает для себя.
Вопрос SYS был о другом:
«… кем считать рядового летчика маленького самолета, рабочим и ему достаточно ПТУ как во всем мире, или специалистом с минимум средним профучилищем?»

Считать его можно по разному :) Но чтобы претендовать на получение свидетельства пилота он должен (на сегодняшний день) иметь образование не ниже среднего профессионального (ранее я подробно объяснял эту юридическую коллизию).
А чтобы устоится на работу в авиакомпанию на должность «второй пилот», его образовательный ценз и опыт работы должен соответствовать требованиям «Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих». А именно: «Высшее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 2 лет».

Кстати, соответствующие требования к должности «командир воздушного судна» в этом справочнике изложены следующим образом: «Высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года».
Сейчас я не хочу заострять внимание на качестве этого ЕКС.

Я хочу подчеркнуть следующее.
1. Если профессия «пилот» попадет в перечень, утвержденный приказом Минобрнауки №513, для получения свидетельства PPL будет достаточно пройти подготовку по программе профессионального обучения. И не нужно иметь СПО или ВО. (В данном случае - прямая аналогия с водительским удостоверением).
Примечание. Разумеется, это будет возможно только при наличии утвержденной программы. Например, программа профессионального обучения «Подготовка частного пилота (самолет с одним двигателем, сухопутный)».
2. Если Росавиация утвердит программу профессионального обучения «Подготовка коммерческого пилота (самолет многодвигательный, сухопутный), у лиц, не имеющих СПО или ВО, появится возможность получить CPL.
3. Обладатель CPL, не имеющий диплома СПО или ВО, сможет пытаться устроится в авиакомпанию на летную должность только в следующих случаях:
- если будут внесены изменения в ЕКС (а это практически не реально);
- если работодатель «наплюёт» на требования ЕКС;
- если будет принят профессиональный стандарт, допускающий для занятия определенных летных должностей наличия только среднего общего образования и профессионального обучения. Как во всем мире.

P. S. Я хочу сделать уточнение к своему посту от 01/03/2017 [17:43:51].
Подготовку по программам ДПО можно пройти в образовательных организациях СПО (ВО) или ДПО, а также в организациях, осуществляющих обучение.

RUSAS      06/03/2017 [14:01:50]#42
Я хочу подчеркнуть следующее.
1. Если профессия «пилот» попадет в перечень, утвержденный приказом Минобрнауки №513, для получения свидетельства PPL будет достаточно пройти подготовку по программе профессионального обучения. И не нужно иметь СПО или ВО. (В данном случае - прямая аналогия с водительским удостоверением).
Примечание. Разумеется, это будет возможно только при наличии утвержденной программы. Например, программа профессионального обучения «Подготовка частного пилота (самолет с одним двигателем, сухопутный)».
2. Если Росавиация утвердит программу профессионального обучения «Подготовка коммерческого пилота (самолет многодвигательный, сухопутный), у лиц, не имеющих СПО или ВО, появится возможность получить CPL.
3. Обладатель CPL, не имеющий диплома СПО или ВО, сможет пытаться устроится в авиакомпанию на летную должность только в следующих случаях:
- если будут внесены изменения в ЕКС (а это практически не реально);
- если работодатель «наплюёт» на требования ЕКС;
- если будет принят профессиональный стандарт, допускающий для занятия определенных летных должностей наличия только среднего общего образования и профессионального обучения. Как во всем мире.

Я хочу возразить следующее
1. Тогда пилот будет рабочим и ему понадобится только обучение, правда уровень обучения понадобиться чуть выше чем у Чистильщика обуви или Штемпелевщика этикеток. ( это из Приказа №513)
Пока Минтрас на основании п.3. статьи 85. ФЗ утвердил программы "Приемщик поездов"
Вахтенный моторист" и "Вахтенный матрос"
"Вахтенный моторист"
А вот что из Приказа №13 до бы убрать авиационных техников по планеру и двигателям и по спецоборудования. Ибо получается парадокс, ведь согласно Постановления Минтруда
от 13 апреля 2000 г. N 30 им требуется СПО , и ФАП №147 этого требует
2. Это не компетенция Росавиации, а Минтранса
3.
- Изменения в ЕКС надо вводить однозначно, особенно а ЕКС Воздушный транспорт и ЕКС Гражданская авиация по нескольким причинам . Их коллизиям, в связи с тем что они не зарегистрированы в Минюсте ( но здесь вопрос не однозначен) и в связи с тем что в перспективе ЕКСы будут заменяться на профстандарты.
- В принципе, во многих "отраслях" , работодатель может " наплевать " на ЕКСы. по требованиям и по стажу работы и по требованию к образованию. В ГА это практически сделать очень-очень трудно.
- этого пока никто не может сказать как это сделать ибо от критериев Советского ушли к зарубежному не пришли, ведь ЗАКОН ОБ ОБРАЗОВАНИИ РФ от 10 июля 1992 года N 3266-1 не предусматривал Особенностей реализации образовательных программ в области подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации.
Пока мы руководствуемся Приказом от 22 апреля 2014 г. N 393 Миноббрнауки
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА
СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ
25.02.04 ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
4.3. Пилот готовится к следующим видам деятельности:
4.3.1. Летная эксплуатация летательных аппаратов и двигателей, их функциональных систем на уровне пилота-любителя.
4.3.2. Летная эксплуатация летательных аппаратов и двигателей, их функциональных систем на уровне пилота коммерческой авиации.
4.3.3. Летная эксплуатация летательных аппаратов и двигателей, их функциональных систем на уровне практических полетов.
4.3.4. Организация и планирование работы в рамках структурного подразделения.
Но этот приказ не соответствует п.2 ст. 85 ФЗ №273, не согласован в Минтрансе, а Минтранс в ФАПе №147 требования к образованию пилотов не оговаривает.
Получается что штурман и бортинженер должен иметь образование , а их руководитель коим, на основании ВК является КВС, не должен иметь и вообще будет считаться рабочим.
И последнее "как во всём мире"
Хотите отпуск в 35 рабочих дней, право на пенсию максимум в 50 , лишиться доп. пенсионного обеспечения, флаг Вам в руки.
Ибо все НПА советского и постсоветского периода были заточены на пилота- специалиста и руководителя с высоким уровнем образования, и одновременно работающего в Особых условиях труда, труд которого регулировался не постановлениями Госкомтруда и ВЦСПС, а особыми НПА Правительства и ведомственными Приказами МГА, труд которого был на стыке физического в высоко- интеллектуального труда.
А так, при обучении а не при образовании пилотов , чем он будет отличатся от массы рабочих специальностей не имеющих таких преференций.

Igor M. Denisov      06/03/2017 [19:36:13]#43
Несколько замечаний к посту RUSAS

Цитата:
«2. Это не компетенция Росавиации, а Минтранса»

Согласно ст. 85 Закона 273-ФЗ утверждение типовых программ – это однозначно компетенция Минтранса.
В ст. 85 использовано очень невнятное предложение, из которого все же следует, что рабочие программы утверждаются Минтрансом. Но это технически невыполнимо. Нужно вносить изменения (уточнения) в закон.

Согласно ПП РФ от 30 июля 2004 г. N 395 Минтранс «принимает следующие нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности:
5.2.8(1). типовые основные программы профессионального обучения и типовые дополнительные профессиональные программы в области подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации…;
5.2.8(2). образовательные программы в области подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации …»

Как говорится, понимай, как хочешь.

Но реалии таковы, что в области ГА не принято ни одной типовой программы.
А все рабочие программы АУЦ (для каждого из АУЦ) утверждаются именно Росавиацией, в полном соответствие с ПП РФ от 30 июля 2004 г. N 396:
«5.4.10. утверждение программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации».

Поэтому я и написан в предыдущем посту, что для подготовки пилотов по программе профессионального обучения необходимо выполнение двух условий:
1) наличие в Приказе №513 профессии «пилот»;
2) наличие хотя бы у одного АУЦ программы профессионального обучения по профессии «пилот», утвержденной Росавиацией.

Цитата из RUSAS:
«А вот что из Приказа №13 надо бы убрать авиационных техников по планеру и двигателям и по спецоборудования. Ибо получается парадокс, ведь согласно Постановления Минтруда от 13 апреля 2000 г. N 30 им требуется СПО, и ФАП №147 этого требует»


ФАП-147 не требует наличие СПО у техников. В этих правилах вообще нет термина «техник». Наличие СПО или ВО позволяет снизить требования к опыту для получения квалификационных отметок.
Но я согласен с Вами, техников из Приказа 513 нужно исключать. Ибо нет никакого смысла (только противоречия с другими НПА). В приказе есть «авиамеханик», чего вполне достаточно.


Цитата из RUSAS:
«Получается что штурман и бортинженер должен иметь образование, а их руководитель коим, на основании ВК является КВС, не должен иметь и вообще будет считаться рабочим.»


ФАП-147 не требует наличие СПО у штурмана. В этих правилах требования к образовательному цензу установлены только для бортинженера (бортмеханика). До и то коряво:
«Бортинженер должен иметь профессиональное высшее образование, а бортмеханик - профессиональное среднее специальное образование.»

Продолжение следует ...

Igor M. Denisov      06/03/2017 [19:39:27]#44
Продолжение ...

Цитата из RUSAS:
«Изменения в ЕКС надо вводить однозначно…»


Столько денег уже распилено на ниве разработки профессиональных стандартов, и сколько будет распилено еще … Надо быть реалистом. Никто из правительства не станет «заморачиваться» с совершенствованием ЕКС в обстановке повсеместного восторга, рвения и психоза, связанных с внедрением ПС.

Цитата из RUSAS:
«И последнее \"как во всём мире\"…»

В Европе и Америке нет бакалавриата, магистратуры, специалитета по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов».
В некоторых университетах (как правило, при кафедрах авиационного менеджмента и т. п.) у слушателей есть возможность параллельно диплому получить CPL.
Наличие образования позволяет обеспечит карьерный рост или преодолеть входные требования наиболее крутых работодателей (что реже). Только и всего.

Пенсионное обеспечение, привилегии и т. п., это всё важно, конечно.
Но мой предыдущий пост был о другом. Подчеркну еще раз свою мысль. Уж извините.
При отсутствии в Приказе 513 профессии «пилот» у лиц, не имеющих СПО или ВО, нет легальной возможности получить не только CPL, но и PPL, и даже свидетельство пилота СВС. Но это же не правильно! Нелогично и не справедливо.
Кстати, изначально в Приказе 513 не было профессии «водитель автомобиля». Но автошколы «встали в позу». И довольно быстро были внесены изменения в приказ, и утверждены примерные программы подготовки водителей.

И если восторжествует справедливость и здравый смысл, и в приказе №513 появится профессия «пилот», это не означает, что необходимо ликвидировать средние и высшие ЛУГА.
Ни в коем случае! Пусть наравне с возможностью получить рабочую профессию «пилот» у молодых людей будет возможность получить диплом СПО по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов» или диплом ВО по специальности «летная эксплуатация воздушных судов и управление воздушным движением».

RUSAS      09/03/2017 [16:27:18]#45
Igor M. Denisov
И если восторжествует справедливость и здравый смысл, и в приказе №513 появится профессия «пилот», это не означает, что необходимо ликвидировать средние и высшие ЛУГА.

Ни в коем случае в Приказ Минобрнауки нельзя вводить профессию "пилот"
Полетят на фиг все льготы и преференции летному составу. Вы знаете как они достигались. Маршалы авиации ( министры ГА) решили побеспокоится о коллегах. Переговорил министр с первым лицом в государстве, надо преференции летчикам, получил согласие, дал указание тому же Ермакову Н.П. ( я его довольно хорошо знал по работе). Николай Петрович ответил есть и написал Приказ МГА №50 1985 года и пофиг ПОСТАНОВЛЕНИЕ Госкомтруда и ВЦСПС от 25 октября 1974 г. N 298/П-22 и другие последующие постановления по данному вопросу.

Ранее другой маршал переговорил о льготном пенсионном обеспечении летного состава, и "пофиг" ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства СССР от 22 августа 1956 г. N 1173 О списках №1 и №2 о льготном пенсионном обеспечении. Потом другие министры выводили летный состав из этих списков и добивались особых Постановлений, мотивирую "особым характером работы"
Повторюсь. Включение пилотов в Приказ №513 сведет их к уровню Чистильщиков обуви и Штемпелевщика этикеток . Посмотрите ЕТКС работ и рабочих профессий их выпусков и разделов 72. Практически во всех выпусках для работ высоких разрядов, повар, продавец , не говоря уже о "серьёзных" рабочих специальностей требуется СПО.
Решать проблему частных пилотов и пилотов СВС надо, но другим путем, либо без права найма, либо издать для них профессиональный стандарт требующий только обучения , а не образования. и не затрагивать преференции уже летающих пилотов.

RUSAS      10/03/2017 [13:18:07]#46
Ну, вот…… сегодня узнал …
Минтранс подготовил Проект «Об утверждении типовой основной программы профессионального обучения по специальности 25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов (самолет)» Опубликован: 18.12.2016.
Срок подачи предложений (поправок) до: 02.01.2017; срок подачи комментариев к предложениям до: 04.01.2017
Есть ПРИКАЗ Минобрнауки от 22 апреля 2014 г. N 393
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 25.02.04 ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
В чем разница.
Согласно п. 1.2 Приказа N 393. Речь идёт на реализацию программы подготовки специалистов среднего звена, т.е. на получение СПО
Согласно статьи 12 ФЗ 273
а) образовательные программы среднего профессионального образования - программы подготовки квалифицированных рабочих, служащих, программы подготовки специалистов среднего звена;
В проекте Минтранса в его названии речь идет о программе профессионального обучения…….. по специальности ???
Но под профессиональным обучением понимаются программы профессиональной подготовки по профессиям рабочих и должностям служащих.
И в Перечне профессий рабочих, должностей служащих, по которым осуществляется профессиональное обучение, профессии пилота, нет
Т.е. пилота приравнивают и к не служащему и не к квалифицированному рабочему , а к НЕ квалифицированному.
В проекте вначале вроде бы понятно , вначале речь идет о Типовой программа профессиональной переподготовки по специальности и все 9 Приложений говорят о Типовой программе профессиональной Переподготовки по специальности 25.02.04


И это было бы понятно, когда читаем пункт
13. К освоению основных программ профессионального обучения, допускаются лица:
- имеющие …………. среднее профессиональное, высшее образование
Но когда читаем п 2. Настоящая типовая программа по решению образовательной организации может применяться в качестве программы подготовки, предусмотренной пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации без дополнительного утверждения.
И тот же пункт 13 . К освоению основных программ профессионального обучения, допускаются лица:
имеющие среднее образование не моложе 18 лет
Т.е. ещё раз пилот НЕ квалифицированный рабочий

SYS      10/03/2017 [13:26:28]#47
2 RUSAS

Это читали?
http://www.avialaw.ru/index.ph ...

RUSAS      10/03/2017 [13:38:43]#48
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 10.03.2017 13:26
Это сегодня и прочитал.

Уточнение. .Минтранс считает что пилот НЕ квалифицированный рабочий

SYS      10/03/2017 [14:09:32]#49
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя RUSAS от 10.03.2017 13:38
   
Это сегодня и прочитал. Уточнение. .Минтранс считает что пилот НЕ квалифицированный рабочий
Программа ПТУ со сроком обучения один год. :))

RUSAS      10/03/2017 [16:33:54]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя SYS от 10.03.2017 14:09
   
Программа ПТУ со сроком обучения один год. :))
Так если бы. Начальное профессиональное образование отменено с 01.09.2013 в связи с )
Кассира торгового зала, Кастелянши, Киоскера и Кладовщика.
Поражает
Опубликован: 18.12.2016.
Срок подачи предложений (поправок) до: 02.01.2017; срок подачи комментариев к предложениям до: 04.01.2017. Предновогодние и новогодние праздники. Кто не успел тот опоздал?
Что то не так в Королевстве Датском.
В вообще остались ли Минтрансе трудовики, кадровики, юристы и пр. кто прошёл обучение в профильных ВУЗах и понимает о чём идет речь?

[+] Посмотреть все комментарии (59)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.






Материалы рубрики

Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию



Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/arenda/kamaz/tag/bezvoditelya/, гарантии.
Объявление: http://perevozki.youdo.com/roadhelp/battery/, подробнее >>
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer