Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Доклад


Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию

4 мая 2017 года / Леонид Щербаков / Aviation EXplorer
 

Леонид Щербаков
Председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Доклад Председателя Комитета АЭВТ по аэронавигационному обслуживанию Щербакова Л.К. на Правлении АЭВТ.

Уважаемые члены Общественного совета!

Всем очевидно, что организация воздушного движения в МАУ далека от совершенства.

Я постараюсь раскрыть указанную на слайде тему с позиции действующих норм и неудовлетворенностей пользователей.

Попытаюсь обосновать простые, причем совершенно не капиталоемкие, меры как устранить эти неудовлетворенности.

Говорю об этом с уверенностью, поскольку содержание моего сообщения открыто обсуждалось экспертами, включая и присутствующих в этом зале. Все поступившие мнения были услышаны и учтены.

Начну с примера о различиях в оценках пользователей и органов ОВД воздушной обстановки и приоритетах.

Если назначение приоритетов в случае возникновения особой или аварийной ситуации в полете в районе аэродрома, как правило, не вызывает разногласий, то назначение приоритетов в обычных условиях совсем не однозначно.

Например, не всем органам ОВД очевидно, что бесступенчатая траектория "выхода" после взлёта более важна, чем бесступенчатая траектория захода на посадку, поскольку набор высоты является более энергозатратным.

Вряд ли,  для решения подобных разногласий следует вводить нормы права.

Они могут бы быть урегулированы и в рабочем порядке, если организовать консультации, где представители поставщика услуг и представители получателей услуг могут слышать друг друга.

Но такой площадки пока нет.

На слайде приведены определения терминов, используемых в названии обсуждаемой темы. ЭТО:

- «организация воздушного движения»

- «Аэроузел» - из ФП ИВП.

Поэтому обсуждая состояние организации воздушного движения в МАУ, учитывая отпущенное регламентом время, и установленные границы обсуждаемого вопроса, я не буду говорить:

- О состоянии структуры и классификации воздушного пространства;

- О состоянии планирования и координирования ИВП;

- О состоянии обеспечения разрешительного или уведомительного порядка;

- О состоянии контроля (надзора) в этой области.

Хотя у пользователей со всеми перечисленными составляющими есть большие проблемы и они заслуживают отдельного обсуждения.

Здесь некоторые посылы из пояснительной записки.

Говорить об «управлении  полетами» нецелесообразно, поскольку в ГА этой услугой не пользуются.

Пользователи за плату получают гос. услугу по АНО, которую предоставляет Росавиация через подведомственные организации.

Услуга предоставляется в соответствии с административным регламентом. Но это в теории. По факту – не всегда.

Устарела ли система организации потоков – пользователи судить не могут, поскольку они не знают ни её тип или модель, ни возможности. И даже не подозревают о наличии самой системы в органах ОВД.

Однако неудовлетворенности процедурами организации потоков имеются.

Ведь именно поэтому установленные в настоящее время жёстко фиксированные в пространстве СИД и СТАР, предварительно назначенные органом ОВД и введённые в FMS, в полете редко выдерживаются.

Орган ОВД векторением меняет назначенную линию пути.

Как правило, ради организации задержки.

Да и как могут выдерживаться фиксированные СИД и СТАР, если каждый аэродром МАУ имеет диспетчерский пункт круга, который исторически векторит, когда на обслуживании более 2-х, 3-х ВС.

Но при этом не векторит в целях ускорения потока, а требует выдерживание СИД и СТАР, когда на обслуживании единственное ВС.

И контрольные точки на стандартных маршрутах становятся конфликтными потому, что не применяются процедуры организации потоков.

Следует отметить, что Московская зона ЕС ОрВД действительно сложная.

Внутри её установлены множество запретных зон и зон ограничения полетов. Последних 150. А площадь одной такой зоны ограничений может достигать 5% площади Московской Зоны.

Это и является главным препятствие её использования. Обратите внимание на плотность движения в Московской зоне и в Европе.

Поэтому вопрос о правомерности такого количества зон ограничений имеет место.

Но в нашем случае это свидетельствует о важности применения эффективных процедур организации воздушного движения, а именно:

  • обслуживания;
  • организации потоков;
  • организации воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания и организации потоков.

На слайде выдержки из ФАП ОрВД, определяющие составляющие понятия ОВД, методы и кем оно обеспечивается, которое согласно статьи 69 Воздушного кодекса осуществляется на единообразных условиях с взиманием платы.

Как видите, при предоставлении обслуживания ни о каком УВД речь не идет.

Учитывая, что обслуживание предоставляется за плату, то получатели этой услуги вправе влиять на выбор поставщиком АНО объема обслуживания, методов его предоставления и каким органом оно будет предоставляться.

К сожалению, и это в теории.

Пользователи понимают ностальгию органов ОВД по осуществлению УВД.

Но не пора ли уже отказаться от попыток управлять, исправно получая от клиентов плату за обслуживание?

Ведь право окончательного решения о выполнении полета Воздушным кодеком предоставлено Командиру ВС, а не органу ОВД.

Еще об организации потоков.

Вы видите две выдержки из ФАП в отношении термина «Организация потоков воздушного движения».

Ни о какой деятельности, ни о какой службе в МАУ в интересах либо органов ОВД, либо просто УВД пользователи не информированы.

В мире процедуры организации потоков являются «НОУ ХАУ» конкретных национальных органов обслуживания и не публикуются в открытой печати.

Например, Евроконтроль, при организации потоков отказывается от принятия планов полетов по ПВП, поощряет отказ пользователей от применения повторяющихся планов RPL и т.д., но при этом при большей интенсивности и плотности движения предоставляет и более эффективное обслуживание.

Поэтому пользователи судят только о результатах применения таких процедур.

Оценивая ситуацию, складывающуюся в воздухе, используемые в МАУ процедуры организации потоков не обеспечивают органам обслуживания возможность эффективной работы, в том числе, не обеспечивают (а) максимальную возможную пропускную способность и (б) соответствие объема воздушного движения пропускной способности.

При этом, по крайней мере, цель (3) ускорение потока применительно к обычным пользователям не реализуется. В результате – перерасход топлива.

Пару слов об организации воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания и организации потоков воздушного движения в МАУ.

Согласно ФП ИВП центры ОВД должны заниматься организацией воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания и организации потоков за двое и более суток (на этапе стратегического планирования).

ФАП определяет требуемые действия, если потребности превышают пропускную способность.

Однако примеры изменения организация воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания, на практике найти крайне тяжело.

Значительно проще найти противоположные примеры, когда организация воздушного пространства оперативно меняется в результате введения временных и местных режимов и кратковременных ограничений, корректируются планы воздушного движения, ранее выданные разрешения на ИВП путем организации задержек и переносов.

Приведу характерный пример неэффективного взаимодействия органов ОВД в области организации ИВП.

Здесь показана зона ограничений полетов Сормово, площадью почти 40 тыс.кв.км, высотой 25 км, которая ежемесячно закрыта с 6 до 18 UTC, а практически используется 17% от заявленного времени.

Ввиду постоянного закрытия она не может быть использована при планировании регулярных рейсов.

Основное назначение зоны – проведение летных испытаний создаваемых, модернизируемых и ремонтируемых заводом изделий, а также демонстрационные коммерческие полеты с пассажирами, цитата, «позволяющие показать всю прелесть высшего пилотажа на боевом самолете МиГ-29 и красоту родной земли с высоты птичьего полета – 16-18 тыс. метров».

Общий налет в зоне менее 10% от годового времени.

Статистика иллюстрирует, что пролететь через зону – это проблема, хотя согласно государственным приоритетам регулярные воздушные перевозки более значимы, чем обычные полеты государственной и экспериментальной авиации.

Возможность пролететь предоставляется только ВС, находящимся в полете, и не всегда.

А нужно то только спланировать работу этой зоны с учетом интересов всех пользователей.

Тут иллюстрация документа, устанавливающего:

- Порядок взаимодействия органов обслуживания и органов теперь ВКС при подаче заявок и получении разрешений, и

- схему подачи заявок.

Подобные схемы взаимодействия существуют применительно ко всем этапам обеспечения и обслуживания полетов и для всех пользователей воздушного пространства.

Очевидно, что и Порядок и схемы не могут быть универсальными и совершенными продолжительное время и требуется постоянная их модернизация в целях совершенствования организации воздушного движения на основании ключевых показателей эффективности.

Здесь показаны задачи ОВД в МАУ.

Если говорить о состоянии организации воздушного движения в МАУ в целом, то могу утверждать, что основные неудовлетворенности пользователей связаны с неэффективным решением органами ОВД следующих задач:

-Ускорение потока;

-Поддержание потока;

-Упорядочение потока;

-Представлением информации, необходимой для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов (это метео-, АНИ и НОТАМ);

-И организацией проведения консультаций с пользователями о подлежащих реализации мерах обеспечения безопасного и эффективного производства полетов.

Госкорпорация утверждает, что всё необходимое для проведения эффективных консультаций и получения мнений пользователей ею реализовано.

Действительно функционирует сайт, которые Вы видите.

Вот только для того, чтоб им воспользоваться пользователю следует помнить, что отправителем сообщения со стороны пользователя должно выступать лицо, имеющее статус официального представителя авиакомпании, о чем необходимо предварительно уведомить.

Ну а тех, кто все же воспользовался этим каналом, ждут ответы, типа, цитата из отчета:

«Информация доведена до врио начальника центра, заместителя начальника, директора по ОрВД. Был подготовлен ответ заявителю, который его категорически не устроил».

Завершая свое сообщение, прошу обратить внимание ещё на одну норму ФАП, которая установила меры по развитию организации воздушного движения, в том числе, в МАУ.

Представляется, что эта норма очень важна применительно к особым условиям полетов в МАУ.

Организация сотрудничества и взаимодействия сторон должна стать не только нормой, а неформальной потребностью.

А поскольку пользователей много, а поставщик АНО один, то и правила неформального сотрудничества и взаимодействиям следует определять ему.

Ведь согласно статьи 13 Воздушного Кодекса, цитата: «Все пользователи пространства обладают равными правами на его использование».

Ну а если говорить не языком норм, то поставщик платных услуг должен быть максимально клиентоориентированным  и нацеленным  на максимальное удовлетворение потребностей выгодоприобретателей.

И тогда многие неудовлетворенности пользователей просто исчезнут. Причем без каких-либо капиталовложений.

Здесь предложения как организовать работу по совершенствованию организации воздушного движения в МАУ.

По сути – это реализация рекомендуемого ИКАО механизма аэронавигационного планирования, ориентированного на клиента.

Предлагается:

  1. Собрать существующие неудовлетворенности всех пользователей, согласовать сценарии выполнения полетов и ОВД, наметить порядок их реализации.
  2. Согласовать с пользователями применяемые процедуры организация потоков воздушного движения, приоритеты обслуживания.
  3. Заключить Соглашения о взаимодействии между Московским зональным центром ЕС ОрВД и органами управления полетами в установленных в МАУ зонах ограничений полетов по повышению эффективности использования воздушного пространства этих зон.

Уверен, если это не превратить в формальность, то будут найдены решения всем существующим проблемам.

Спасибо.


Леонид Щербаков

комментарии (47):

Инквизитор      04/05/2017 [17:31:23]#1
Претензии пользователей исчезнут, не исчезнет только у автора. Все возможности у Вас были, когда Вы возглавляли единую систему. А уж если приводите статью 13, то и дальше приводите по приоритетам. А то иногда до смешного дохлдит, что толстосумам и Пулково мешает.

Инквизитор      04/05/2017 [17:35:52]#2
Зачем мусолить одну и ту же тему, когда это и так все известно десяток лет назад, и новая структура никак не может быть воплощена из за рразногласий ведомств, пользователей и провайдера.

Newman      05/05/2017 [09:44:37]#3
Как видите, при предоставлении обслуживания ни о каком УВД речь не идет.
----
При полетно-информационном обслуживании и аварийном оповещении об УВД речи не идет.
При диспетчерском обслуживании, одной из целью которого является предотвращение столкновений воздушных судов, происходит управление воздушным движение, как то выдача диспетчерских указаний и разрешений, применение вертикального и горизонтального эшелонирования, регулирование поступательных и/или вертикальных скоростей полёта, векторение, использование зон ожидания, соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке в целях обеспечения безопасности полётов воздушных судов и установленных интервалов эшелонирования.

1953      05/05/2017 [14:22:39]#4
Присоеденяюсь к Инквизитору, отчего это вдруг у автора так поперла страсть за УВД, которой у него никогда не было. В лучшем случае автор закрывал глаза на то как нашу систему разрывали на части. Вы еще к себе Шелковникова позовите в соавторы.

Сближухин      05/05/2017 [21:52:50]#5
Популизм чистой воды

Синькофф      05/05/2017 [23:25:13]#6
Автор предлагает три темы к обсуждению, которые могли бы обсудить поставщики услуг и пользователи. Что в этом плохого!? Только так можно решать проблемы.
А то, что поставщики и пользователи не могут встретиться между собой – это вообще дикость, свойственная не цивилизационному государству.

Dr.Stein      08/05/2017 [02:19:13]#7
А на основании чего сделан вывод, что бесступенчатый набор важнее снижения? Почти во всех загруженных аэропортах вылет принесен в жертву прилету, борты по 100 километров в горизонте на Ф60 летят.

Анатолий-Пулково      09/05/2017 [00:02:19]#8
Пользователи понимают ностальгию органов ОВД по осуществлению УВД.

Но не пора ли уже отказаться от попыток управлять, исправно получая от клиентов плату за обслуживание?

Ведь право окончательного решения о выполнении полета Воздушным кодекcом предоставлено Командиру ВС, а не органу ОВД.
-------------------------------------------
Полный бред!Никакой ностальгии нет,и быть не может. Даже согласно действующим документам.
Получать деньги за "просто так"-это-что-то из сказки про Буратино.
Право командира-в ракурсе "куда хочу ,туда полечу " ? Вроде взрослый и образованный человек пишет,а полный абзац...

Синькофф      10/05/2017 [21:41:10]#9
Анатолий, извини, но это правда! Мы хотим управлять и не хотим обслуживать.

Инквизитор      10/05/2017 [23:06:32]#10
Не надо вообще эти понятия спутывать. В магазине Вас обслуживают. И если не хотите, что б управляли инициируйте внедрение ПИО. Это тоже обслуживание, но без управления ( диспетчерского обслуживания).

csr      11/05/2017 [08:07:25]#11
Цитата:
Предлагается:

Собрать существующие неудовлетворенности всех пользователей, согласовать сценарии выполнения полетов и ОВД, наметить порядок их реализации.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Если автор соберет "существующие неудовлетворенности всех пользователей" - уже хорошо,
хотя вряд ли там будет что-нибудь новое. Согласовать сценарии - ну согласуйте в АЭВТ хотя бы. Разве это не Ваша работа ?
Предложите что-нибудь, а не занимайтесь словословием. Тогда уж можно будет и "порядок намечать".
Ведь новая структура ВП Москвы уже разрабатывается n-ное количество лет господами из Питера, А результат - n-ное количество версий и конца и края зтому не видно. Как и стадиону Зенит.

Анатолий-Пулково      11/05/2017 [17:36:03]#12
Андрей,честное слово хочу обслуживать , а не управлять :)))Может даже "чаевые" за это получать (если пользователю понравится ;))) )

23-го новый ЦУП должны запустить в работу,там и посмотрим ,что сотворили.

Анатолий-Пулково      11/05/2017 [17:37:26]#13
А так Инквизитор прав-очень тонкая грань у нас между этими понятиями. :)

Анатолий-Пулково      11/05/2017 [17:49:28]#14
http://www.aevt.ru/Documents/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BB%20%D0%9A%D0%90%D0%9D%D0%9E%20%D0%BE%D1%82%2004%2004%2017.pdf

Вот это как-то интереснее ....

Инквизитор      11/05/2017 [19:59:46]#15
Анатолий, это полный бред!

Синькофф      11/05/2017 [20:35:21]#16
   
Не надо вообще эти понятия спутывать. В магазине Вас обслуживают. И если не хотите, что б управляли инициируйте внедрение ПИО. Это тоже обслуживание, но без управления ( диспетчерского обслуживания).
Вот Вы их и не спутывайте!

Синькофф      11/05/2017 [20:40:04]#17
   
Цитата: Предлагается: Собрать существующие неудовлетворенности всех пользователей, согласовать сценарии выполнения полетов и ОВД, наметить порядок их реализации. ----------------------------------------------------------------------------------------- Если автор соберет "существующие неудовлетворенности всех пользователей" - уже хорошо, хотя вряд ли там будет что-нибудь новое. Согласовать сценарии - ну согласуйте в АЭВТ хотя бы. Разве это не Ваша работа ? Предложите что-нибудь, а не занимайтесь словословием. Тогда уж можно будет и "порядок намечать". Ведь новая структура ВП Москвы уже разрабатывается n-ное количество лет господами из Питера, А результат - n-ное количество версий и конца и края зтому не видно. Как и стадиону Зенит.
Так, ведь, представители Управления ОрВД Росавиации и ГК ОрВД на заседание не пришли. Похоже - испугались.

Синькофф      11/05/2017 [20:45:13]#18
   
Андрей,честное слово хочу обслуживать , а не управлять :)))Может даже "чаевые" за это получать (если пользователю понравится ;))) ) 23-го новый ЦУП должны запустить в работу,там и посмотрим ,что сотворили.
Я тоже за обслуживание, но нас принуждают к управлению путём издания приказов, инструкций и технологий. Поэтому даже новый ЦУП тут не поможет.

Синькофф      11/05/2017 [20:54:06]#19
   
А так Инквизитор прав-очень тонкая грань у нас между этими понятиями. :)
Ничего тонкого там нет. Просто Инквизитор считает, что локальная корректировка траектории полёта является "управлением полёта" вообще, тогда как управление полётом включает в себя не только менёвры в воздухе, но и организацию и подготовку полёта во всех аспектах, куда служба движения касательства не имеет.

Синькофф      11/05/2017 [20:58:51]#20
   
Анатолий, это полный бред!
Да, действительно, это полный бред, когда у нас пользователи прилагают такие неимоверные усилия, чтобы добиться того, что в ИКАО считается безусловной нормой.
Или Вы другое имеете в виду?

Инквизитор      11/05/2017 [21:21:34]#21
Синькофф, я вообще не оперирую термином управлением полёта". Это термин относится вообще к госавиации и действиям их групп руководства полетом. Я говорил про разнице между УВД и ОВД, как термином общим.
И правильно, что не пришли. Зачем участвовать в балагане.
Например, о чем это в пункте 1.3 под третьим дефисом?
Или про векторение. Может при полетах по ППП ( а при ПВП нельзя?), в контролируемом ВП ( само собой, в неконтролируемом не выдаются указания), при наличии системы наблюдения и без нее ( предлагаю вам выключить локатор и векторить в Петразоводске). Дальше вообще из области теоретиков. А дальше вообще головная боль сегодня для госкорпорации, это проблема с приказом 34 по денюжкам за метео. У предприятия проблема, а Вы говорите хорошо. Какой нормой и что считается в ИКАО ничего вообще не сказано. Если про "прямо на", так уже говорили дело в структуре, а не в хотелках.

Инквизитор      11/05/2017 [21:27:31]#22
Вы синькофф не знаете случайно, зачем в мире почти внедряли зональную навигацию. Годами!!! Может для оптимизации маршрутов и полетов по оптимальным траекториям. Так вот они лошки. Вот вам предложение. Просто "прямо на" и ничего не надо внедрять. При этом исходя из протокола диспеьчер должен уточнить наличие на борту АНИ, работосромобнлсть средств РТОП, возможность и готовность экипажа.
Кстати интересно прочитать в ИКАО про эту самую процедуру, за исключением самой функции пилотажного комплекса, которая обязательна при ЗН.

Анатолий-Пулково      11/05/2017 [22:12:12]#23
Анатолий, это полный бред!
------------------------------
Меня очень интересует статус этой организации и ее возможности. Или только бла-бла-бла ?
Потому что , если 2.2. : Констатировать, что:
• Минтранс России и Росавиации пришли к соглашению в отношении необходимости внесения дополнений и изменений в действующие нормы воздушного законодательства, обеспечивающие реализацию процедур векторения и «Прямо на»;

а в Пулково в аэродромной зоне практически полностью запретили векторение-рак,щука,лебедь -налицо !

Инквизитор      11/05/2017 [22:26:06]#24
Минтранс России и Росавиации пришли к соглашению в отношении необходимости внесения дополнений и изменений в действующие нормы воздушного законодательства, обеспечивающие реализацию процедур векторения и «Прямо на»;
_________________________________
Именно так. Протокол вроде Минтранса, касаемый навигации PBN при полетах в районе. Этим рассматриваемый протокол на эту тему мог и закончится.
А статус? Сейчас любой, кто хочет тот и пишет. Любой. Даже тот, кто мог сам это сделать имя все рычаги управления, и отвечая за это. Когда не отвечаешь уже, тогда начинаешь писать, что надо делать.


Анатолий-Пулково      11/05/2017 [22:32:28]#25
Понятно.Спасибо!

Синькофф      11/05/2017 [23:40:23]#26
   
Синькофф, я вообще не оперирую термином управлением полёта". Это термин относится вообще к госавиации и действиям их групп руководства полетом. Я говорил про разнице между УВД и ОВД, как термином общим. И правильно, что не пришли. Зачем участвовать в балагане. Например, о чем это в пункте 1.3 под третьим дефисом? Или про векторение. Может при полетах по ППП ( а при ПВП нельзя?), в контролируемом ВП ( само собой, в неконтролируемом не выдаются указания), при наличии системы наблюдения и без нее ( предлагаю вам выключить локатор и векторить в Петразоводске). Дальше вообще из области теоретиков. А дальше вообще головная боль сегодня для госкорпорации, это проблема с приказом 34 по денюжкам за метео. У предприятия проблема, а Вы говорите хорошо. Какой нормой и что считается в ИКАО ничего вообще не сказано. Если про "прямо на", так уже говорили дело в структуре, а не в хотелках.
Ну, хорошо. Расскажите, чем отличаются общие термины УВД и ОВД применительно к ГА?

Я думаю, что определить был ли балаган или его не было, а также, чтобы понять что имелось в виду в некоторых пунктах, нужно было сначала прийти и посмотреть. («Я Солженицына не читал, но осуждаю»)
Согласен, что векторение без РЛК – это они недосмотрели (просто, упомянули вкупе со спрямлением и «прямо на»), но «прямо на» возможно без РЛК.
В ИКАО полёт «прямо на» и векторение не ограничены только районом аэродрома, и структура тут ни при чём.

Синькофф      11/05/2017 [23:44:28]#27
   
Вы синькофф не знаете случайно, зачем в мире почти внедряли зональную навигацию. Годами!!! Может для оптимизации маршрутов и полетов по оптимальным траекториям. Так вот они лошки. Вот вам предложение. Просто "прямо на" и ничего не надо внедрять. При этом исходя из протокола диспеьчер должен уточнить наличие на борту АНИ, работосромобнлсть средств РТОП, возможность и готовность экипажа. Кстати интересно прочитать в ИКАО про эту самую процедуру, за исключением самой функции пилотажного комплекса, которая обязательна при ЗН.
Не надо подменять зональную навигацию как таковую требованиями к характеристикам!

Синькофф      11/05/2017 [23:47:30]#28
   
Анатолий, это полный бред! ------------------------------ Меня очень интересует статус этой организации и ее возможности. Или только бла-бла-бла ? Потому что , если 2.2. : Констатировать, что: • Минтранс России и Росавиации пришли к соглашению в отношении необходимости внесения дополнений и изменений в действующие нормы воздушного законодательства, обеспечивающие реализацию процедур векторения и «Прямо на»; а в Пулково в аэродромной зоне практически полностью запретили векторение-рак,щука,лебедь -налицо !
Как в Пулково запретили векторение!!??? Кто додумался и почему?

Инквизитор      11/05/2017 [23:53:35]#29
И у нас векторение не ограничено РА, просто потом иные ограниченич вступают, уже обсуждали, не место для повторов.
В отношении того, что не пошли, так смысл какой если все решнно уже и констатируется это. Аэвт в этих же совещпниях в минтрпнсе тоже пиинимает участие. Остальное балаган.
А чем термины отличаются, так возмите и посмотрите. ОВД это вообще общий термин и в соответствующих случаях, как и пишет ИКАО, может означать или УВД (диспетчерское обслуживание ) или ПИО.

Инквизитор      11/05/2017 [23:55:48]#30
Как в Пулково запретили векторение!!??? Кто додумался и почему?
__________________________
Насчет запрета не знаю, а зачем векторение, если внедрена ЗН и можно прямо на опубликованные точки давать. Технически поддеожано, ВС допущены. Вопрос решен.

Синькофф      12/05/2017 [22:59:41]#31
Инквизитор:
И у нас векторение не ограничено РА, просто потом иные ограниченич вступают, уже обсуждали, не место для повторов.
- - - - - -
Какие такие «иные ограничения вступают»? Никаких «иных» ограничений нет, кроме искусственно придуманных. И ничего ещё не обсуждали, т.к. Вы всегда уводили разговор в сторону, подменяя его темой PBN.
= = = = = = = = = =
В отношении того, что не пошли, так смысл какой если все решнно уже и констатируется это. Аэвт в этих же совещпниях в минтрпнсе тоже пиинимает участие. Остальное балаган.
- - - -
Ну, нет! Не пошли потому, что нечего ответить – козырей-то нет!
А то, что АЭВТ участвует в совещаниях в Минтрансе – и что из этого? Где результаты? Значит, там тоже балаган? Пока заметно только одно: АЭВТ обращается ко всем со своими проблемами, все признают наличие этих проблем, но отворачиваются и решать не хотят – явный признак желания управлять, а не обслуживать.
= = = = = = = = = =
А чем термины отличаются, так возмите и посмотрите. ОВД это вообще общий термин и в соответствующих случаях, как и пишет ИКАО, может означать или УВД (диспетчерское обслуживание ) или ПИО.
- - - - - - -
Не надо на ИКАО свои доморощенные придумки перекладывать. Нет у них «УВД», как бы Вам не хотелось. Они не допускаю таких ляпов, типа: «УВД – диспетчерское обслуживание». Сами-то вдумайтесь: «управление – это обслуживание»!!! А «командование – это подчинение»? :-))
ИКАО использует понятное слово «контроль», которое российская бюрократия, почему-то, никак не может переварить.
= = = = = = = = = = =
Насчет запрета не знаю, а зачем векторение, если внедрена ЗН и можно прямо на опубликованные точки давать. Технически поддеожано, ВС допущены. Вопрос решен.
- - - - -
Согласен, при ЗН можно обойтись без классического векторения курсами, но это не повод отказываться от векторения вообще, т.к. во-первых, не все ВС могут быть допущены к ЗН (или вариант отказа оборудования), во-вторых, может возникнуть потребность задать именно курс, а не полёт на точку.

Инквизитор      12/05/2017 [23:15:50]#32
Они не допускаю таких ляпов, типа: «УВД – диспетчерское обслуживание».
______________________
Вы демагог, наподобии автора статьи. Желаю Вам быть диспетчером диспетчерского обслуживания воздушного движения, остальным, как и во всем мире оставаться диспетчерами управления воздушным движением.движением.

Инквизитор      12/05/2017 [23:17:55]#33
не все ВС могут быть допущены к ЗН
__________________
Не несите чепухи, если не допущены, то им только векторение, а при необходимосьи им вход в зону может быть ограничен или запрещен.

Синькофф      12/05/2017 [23:36:18]#34
   
Они не допускаю таких ляпов, типа: «УВД – диспетчерское обслуживание». ______________________ Вы демагог, наподобии автора статьи. Желаю Вам быть диспетчером диспетчерского обслуживания воздушного движения, остальным, как и во всем мире оставаться диспетчерами управления воздушным движением.движением.
ОК! только хотелось бы получить ответ, а не всплеск эмоций.

Синькофф      12/05/2017 [23:38:59]#35
   
не все ВС могут быть допущены к ЗН __________________ Не несите чепухи, если не допущены, то им только векторение, а при необходимосьи им вход в зону может быть ограничен или запрещен.
Дак, векторение нужно или нет? :)

Frodo      13/05/2017 [00:52:48]#36
   
Анатолий, это полный бред! ------------------------------ Меня очень интересует статус этой организации и ее возможности. Или только бла-бла-бла ? Потому что , если 2.2. : Констатировать, что: • Минтранс России и Росавиации пришли к соглашению в отношении необходимости внесения дополнений и изменений в действующие нормы воздушного законодательства, обеспечивающие реализацию процедур векторения и «Прямо на»; а в Пулково в аэродромной зоне практически полностью запретили векторение-рак,щука,лебедь -налицо !
Анатолий, про запрет векторения можно поподробнее: кто запретил, кому запретили, каким образом сие оформлено?

Инквизитор      13/05/2017 [10:52:03]#37
Они не допускаю таких ляпов, типа: «УВД – диспетчерское обслуживание».
__________________________
Это Ваш примитивный английский, и ваше его понимание как именно вам хочется.

Диспетчерское обслуживание воздушного движения; служба управления воздушным движением.

Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения; орган управления воздушным движением. Общий
термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, диспетчерский орган подхода
или аэродромный диспетчерский пункт.

Это тождественные понятия.
И свидетельства выдаются диспетчерам
управления воздушным движением.


Синькофф      13/05/2017 [21:44:21]#38
2 Инквизитор
Вот теперь похоже на ответ!
Вы продемонстрировали логику авторов ФАП, отличную от логики ИКАО.
Уровень английского тут абсолютно ни при чём, т.к. в процитированных Вами кусках из ФАП ОрВД, авторы не ставили себе задачу хорошо или плохо перевести английский текст и попытаться быть ближе к ИКАО, их задача была другая – сохранить понятие «управление» для гражданской авиации.
Изначально (в Воздушном Кодексе) слово «управление» относилось к госавиации, но потом его, как-то неуклюже, перетащили и в ФАП ОрВД и получили смешное тождество «управление = обслуживание». Мало того, что это есть противоречие по смыслу, но и по форме, зачем Вам два обозначения для одного понятия (если поверить, что это тождество)?

Инквизитор      13/05/2017 [22:36:58]#39
Вы продемонстрировали логику авторов ФАП, отличную от логики ИКАО.
____________
Я из рускоязычной версии 4444 привел. Хотя простите, Вы это не читаете. Я вообще удивляюсь, что на ветке то Вы по русски пишите.

А насчет управления. Не смешивайте опять в кучу. К госавиации относится понятие "управление полетами", что ничего общего к ОВД, в части гражданского понимания не относится.

Синькофф      14/05/2017 [10:17:57]#40
Инквизитор:
Я из рускоязычной версии 4444 привел. Хотя простите, Вы это не читаете. Я вообще удивляюсь, что на ветке то Вы по русски пишите.
- - - - - - -
Я Вам в сотый раз повторяю, что дело не в том, кто на каком языке читает или разговаривает. Суть в том, что международное понятие «контроль» заменено русским «управление» намеренно, тем самым специально отошли от международной практики в сторону привычного совка.
Вы так и не ответили: зачем Вам два названия – «обслуживание» и «управление»?
= = = = = = = = =
А насчет управления. Не смешивайте опять в кучу. К госавиации относится понятие "управление полетами", что ничего общего к ОВД, в части гражданского понимания не относится.
- - - -
Не мимикрируйте! Это я Вам говорил и говорю, что «управление» - это в военной авиации, а Вы мне про «тождественность», про свидетельство «диспетчера УВД» (причём, во всём мире!!! – откуда Вы это взяли? Нету во всём мире такой ерунды!), и т.д.

Инквизитор      14/05/2017 [10:50:50]#41
Вы так и не ответили: зачем Вам два названия – «обслуживание» и «управление»?
__________________
Прости меня Господи, что б я не выругался. Да это в вашей голове сидит один перевод. Потому как control имеет контроль и управление с информативного на нормальный язык.
И если надо то можете оперировать вместо понятия УВД, понятием ДО. Но и ДО и ПИО это все общим понятием называется ОВД. А вот автор считает, что мы не занимаемся ДО, а занимаемся ОВД, и в этом его главная ошибка. Он хочет сравнить пользователя и провайдера, как покупателя и продавца в магазине. Это в корне не верно.
Это его совковый подход, мол изменили УВД на ОВД, что не верно. Ввели и давно, общее понятие ОВД, как понятие ко всем видам обслуживания, которое в каждом конкретном случае может означать или ДО или ПИО. Но при ДО например ПИО предоставляется всегда, так и написано. Просто это нормальный подход к понятиям.
Мне кажется эта ветка вообще не стоит, что б это все обсуждать.


Инквизитор      14/05/2017 [10:53:09]#42
про свидетельство «диспетчера УВД» (причём, во всём мире!!! – откуда Вы это взяли? Нету во всём мире такой ерунды!), и т.д.
________________
На сим и закончим. Простите, а Вы какое свидетельство имеете, и какое в главе 4 приложения 1 определено?
Удачи.

Синькофф      14/05/2017 [12:55:34]#43
Инквизитор:
Потому как control имеет контроль и управление с информативного на нормальный язык.
- - - - - -
Откуда Вы взяли этот «нормальный язык»? Что тут нормального? Контроль и управление – вещи разные! Как Вы умудряетесь их слепить воедино – вещь непостижимая даже для Вас, иначе Ваши объяснения не были бы такими путанными.
= = = = = = = = = =
И если надо то можете оперировать вместо понятия УВД, понятием ДО. Но и ДО и ПИО это все общим понятием называется ОВД.
- - - - -
Мне, гражданскому, не надо оперировать понятием ДО (контроль) ВМЕСТО понятия УВД (управление), т.к. УВД – это для военных, а ДО – для гражданских, и это не «ВМЕСТО», а каждое само по себе.
= = = = = = = = =
А вот автор считает, что мы не занимаемся ДО, а занимаемся ОВД, и в этом его главная ошибка. Он хочет сравнить пользователя и провайдера, как покупателя и продавца в магазине. Это в корне не верно.
Это его совковый подход, мол изменили УВД на ОВД, что не верно.
- - - - - -
Автор прав. Это у Вас каша. Вы не различаете где гражданское обслуживание (ДО, ПИО, АО), а где военное (и не только) управление. Вы что, из военных что ли? Чтобы Вам было понятно: гражданская служба движения занимается обслуживанием только ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ, а управление полётом – это более широкий процесс, охватывающий все стадии подготовки и организации полёта.
Автор прав потому, что просит нас заниматься своим делом - ОБСЛУЖИВАНИЕМ (ДО, ПИО, АО) и не лезть в чужое поле: в управление.
= = = = = = = =
На сим и закончим. Простите, а Вы какое свидетельство имеете, и какое в главе 4 приложения 1 определено?
- - - - - -
Вот и я про то же: во всем мире диспетчера контролируют (air traffic CONTROL = русскому ДО) и только в России «управляют». :)))

Инквизитор      14/05/2017 [14:53:29]#44
Контролируйте на здоровье. В этом и смысл. А автор требует обслуживать. И Вы сами себе противоречите. Должны контролировать, а реально доджны обслуживать. Вот поэтому и существуют общий термин ОВД, который включает все в себя и конкретные термины, которые определяют конкретный вид обслуживания в рамках общего термина.
Кстати в сотый раз Вам говорю, что CONTROL, имеет перевод как и контролировать, так и управлять. Вам просто лично нравится один из вариантов переаода больше и не бллее того. Например те же разделы 4444 можно перевести как контроль скорости , однако на мой взгляд более логично переведено, как управлению скоростью, поэтому, как реально задаются конеретные скорости и очень энергично.
И правильно, что в русском тексте 4444 два равнозначных понятия приведены в отношении одного из видов обслуживания.

Синькофф      14/05/2017 [23:37:19]#45
Инквизитор:
Контролируйте на здоровье. В этом и смысл. А автор требует обслуживать. И Вы сами себе противоречите. Должны контролировать, а реально доджны обслуживать. Вот поэтому и существуют общий термин ОВД, который включает все в себя и конкретные термины, которые определяют конкретный вид обслуживания в рамках общего термина.
- - - - - -
Покажите, в чём я сам себе противоречу? Только по простому, без тумана.
Общий термин ОВД относится только к гражданской авиации и включает в себя все три вида обслуживания ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ. «Управление» в термин ОВД не входит ни по форме, ни по смыслу, ни логически, ни грамматически.
= = = = = = = =
Кстати в сотый раз Вам говорю, что CONTROL, имеет перевод как и контролировать, так и управлять. Вам просто лично нравится один из вариантов переаода больше и не бллее того. Например те же разделы 4444 можно перевести как контроль скорости , однако на мой взгляд более логично переведено, как управлению скоростью, поэтому, как реально задаются конеретные скорости и очень энергично.
И правильно, что в русском тексте 4444 два равнозначных понятия приведены в отношении одного из видов обслуживания.
- - - - -
Нет, не в том дело, нравится мне какое-то слово или не нравится. Мы же с Вами говорим не о литературных красотах языка, а об авиационных правилах, где требуется точность и однозначность. Мы не говорим о «фейс-контроле» или «климат-контроле», поэтому из всех вариантов перевода «CONTROL» нам следует выбрать только одно, наиболее подходящее, и здесь «управление» - самый неудачный вариант. Почему-то, у нас «CONTROL» не перевели как «контроль», а как «диспетчерское обслуживание» - и бог с ним, лишь бы сохранялась однозначность.
Что касается «управления скоростью» - это дело привычки. «Контроль скорости», «регулирование скоростями» и.т.п. – звучит ничуть не хуже и легко привыкнуть. Ещё раз: главное – это однозначность, а «управление скоростью» - хороший пример, показывающий насколько размыто, многозначно и неточно слово «управление».

Инквизитор      15/05/2017 [00:13:24]#46
Тогда Вы почему оперируете вообще понятием дисппетчер? В понятии полетный диспетчер авиакомпании есть слово dispatcher. В сочетании air traffic controller нет. В стилистики Вашего перевода Вы контролер, а не диспетчер. В нормальном переводе это диспетчер управления воздушным движением. Есть и сленговый вариант, это- авиадиспетчер. При этом в английском языке во всех случаях не будет слова dispatcher.
Ладно, удачи Вам контролер воздушного движения. Вы просто видите, как Вам хочется в единственном варианте и все. Всего доброго.

Синькофф      15/05/2017 [22:17:08]#47
   
Тогда Вы почему оперируете вообще понятием дисппетчер? В понятии полетный диспетчер авиакомпании есть слово dispatcher. В сочетании air traffic controller нет. В стилистики Вашего перевода Вы контролер, а не диспетчер. В нормальном переводе это диспетчер управления воздушным движением. Есть и сленговый вариант, это- авиадиспетчер. При этом в английском языке во всех случаях не будет слова dispatcher. Ладно, удачи Вам контролер воздушного движения. Вы просто видите, как Вам хочется в единственном варианте и все. Всего доброго.
Я оперирую словом «диспетчер» потому, что однозначность или многозначность этого слова не играет ни для кого вообще никакой роли, в отличие от слова «управление».
Но Вы уводите разговор в сторону, что, в принципе, понятно: уклонение от встреч с АЭВТ или уклонение от обсуждения вопросов статьи – это всё известная тактика, подтверждающая отсутствие у Вас аргументов.
Так вот, возвращаясь к статье, ещё раз соглашусь с автором в том, что запрет на спрямления и «прямо на» НЕ является качественным обслуживанием, чего ждут от нас пользователи. Зато является попыткой повлиять и поуправлять чужими процессами.
Кто-то нам обещал стать «лучшими из лучших»? Ха-ха.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.









Материалы рубрики

Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?



Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer