Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Доклад

Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы

31 июля 2017 года / Леонид Щербаков / Aviation EXplorer
 

Леонид Щербаков
Председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Доклад зам. исп. директора АЭВТ, Председателя Комитета по АНО Щербакова Л.К. на "Круглом столе "Стратегия развития аэронавигационной системы Российской Федерации" в рамках "МАКС-2017".

Уважаемые коллеги!

Разрешите поприветствовать Вас на Международном авиакосмическом салоне.

От имени членов нашего Комитета выражаю благодарность организаторам Круглого стола, пригласивших осветить вынесенную в заголовок важную для эксплуатантов тему.

Ведь развитие АНС является необходимым условием развития всего воздушного транспорта и воздушных перевозок в стране.

Нам была поставлена цель - показать значимость разработки Стратегии для пользователей воздушного пространства.

Мы сформулировали еще две цели:

  • показать причину, почему прежние Стратегии не
    работали, и
  • показать последствия реализации не точно
    поставленных стратегических целей на развитие АНС.

Для однозначного понимания о чем будет речь, начну с терминологии, которая используется в названии темы.

Опыт свидетельствует, что содержание и трактовка вынесенных в название темы ключевых понятий даже у профессионалов не всегда совпадает.

Воздушное пространство согласно толковым словарям - это часть земной атмосферы; пространство, простирающееся вверх над поверхностью Земли.

Согласно Указу Президента - это объект запрещенный к приватизации.

Согласно ФЗ «Об охране окружающей среды» - это природный ресурс с особым порядком его использования в хозяйственной и иной деятельности.

Согласно Воздушному кодексу-это пространство над территорией страны, в том числе над внутренними водами и территориальным морем.

Таким образом, воздушное пространство это наше национальное достояние!

Согласно Воздушному кодексу пользователями являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по ИВП.

В процессе ИВП в нем могут перемещаться ВС, ракеты и другие объекты.

К деятельности по ИВП относится также строительство высотных сооружений, электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное.

Очевидно, что всех пользователей в сфере их деятельности интересует как будут меняться их права и условия ИВП.

В толковых словарях и специальной литературе термин «аэронавигация» используется и объясняется в зависимости от контекста.

На слайде приведены примеры.

Сам термин «аэронавигация» используется достаточно давно.

Например, сто лет назад, в 1916 году, приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего была создана Центральная аэронавигационная станция.

Понятно, что в тот период речь не могла идти об организации воздушного движения или аэронавигационном обслуживании.

В 2000 году день подписания приказа о создании Центральной аэронавигационной станции (24 марта) стал Днем создания штурманской службы ВВС России.

Многообразие толкований свидетельствует, что всем понятный термин воздушная навигация (аэронавигация) в конкретном контексте используется в зависимости от сферы деятельности пользователей воздушного пространства.

Это соответствует международной практике.

Подтверждение тому - завтрашнее мероприятия Боинга - Панельная дискуссия на тему «Будущее аэронавигации: тенденции и перспективы»

Термин «Аэронавигационная система» в международной практике также не имеет установленного определения.

Спектр его применения очень широк. От описания порядка обеспечения безопасной деятельности пользователей как в воздушном пространстве государств, так и за их границами, до описания работы технических средств, например, в контексте:

  • Самодостаточная аэронавигационная система, или
  • Дополнительная аэронавигационная система.
    Вынесенное на слайд и предложенное авторами

разрабатываемой Стратегии развития АНС определение представляется достаточно удачным. Важно, чтоб его использование не ограничивало сферы стратегического планирования и деятельность пользователей в том числе по каждому перечисленному элементу.

Ведь интересующие пользователей составляющие АНС и соответствующие стратегии развития её элементов определяются особенностями сферы деятельности по ИВП.

Процедура стратегического планирования установлена федеральным законом.

Определены составляющие этой деятельности, направленной на решение задач устойчивого социально-экономического развития страны:

  • целеполагание,
  • прогнозирование,
  • планирование,
  • программирование.

Определены участники этой деятельности.

Очевидно, что стратегическое планирование развития АНС для всех сфер деятельности пользователей в интересах социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности требует координации усилий всех участников.

Законом установлены назначение документов стратегического планирования развития определенной сферы деятельности и виды документов.

Итогом стратегического планирования развития АНС-должен быть документ, предназначенный для разработки соответствующих программ, а также плановых и программно-целевых документов.

Разрабатываемая Стратегия развития АНС, после её утверждения, должна стать таким документом.

В развитие требований закона о стратегическом планировании Правительством приняты Правила разработки отраслевых документов и требования к их содержанию.

Безусловно, установление государством приоритетов, целей, задач и показателей государственного управления в сфере развития АНС России, способов их эффективного достижения -являются основой организации государственно-частного партнерства уполномоченных органов государственного управления и пользователей в развитии АНС и ИВП.

Здесь приведен далеко не полный перечень существующих национальных и международных документов стратегического планирования в сфере развития аэронавигационных систем.

Странными особенностями стратегического планирования развития АНС России является то, что: все наши стратегические документы создавались без участия пользователей воздушного пространства; под термином аэронавигационная система, как правило, понимался лишь один её элемент - система организации воздушного движения; во всех наших документах есть ссылка на то, что они разработаны в соответствии с документами ИКАО, но нет оценки, какие же международные стандарты не учитывались и не предполагаются для реализации.

Это положения одного из национальных документов стратегического планирования - Концепции создания и развития АНС России.

Для примера, предлагаю обратить внимание на содержание первого этапа реализации, названного краткосрочным планом.

Еще в 8 году предлагалось завершить формирование организационно - функциональной структуры АНС и внедрить процедуры аэронавигационного обслуживания на основе международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Трудно судить что под этим понималось, но по оценкам моих коллег до соответствия национальных процедур международным стандартам и в 17 году еще далеко.

В целях внедрения процедур аэронавигационного обслуживания на основе международных стандартов наша Ассоциация постоянно обращается в Правительство и к авиационной администрации о необходимости изменения Федеральных правил использования воздушного пространства, многих действующих ФАП и других нормативных правовых актов.

И вот пять лет назад, была опубликована эта информация.

В докладе был сделан подробный анализ соответствия планов и программ создания АНС России двум документам ИКАО:

  • Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД
  • Глобальному аэронавигационному плану.

Показана связь существовавших в тот период Федеральных инвестиционных программ с Планами мероприятий по реализации Концепции АНС России.

Обратите внимание на присутствие ссылки на Аэронавигационный план России 11-17 год.

Нас информировали о сроках реализации планов и стратегии блочной модернизации авиационной системы.

Первыми в списке внесены национальный Аэронавигационный план до 17 года и ФЦП модернизации ЕС ОрВД тогда еще до 15 года.

Нам показали соответствие направлений развития АНС России стратегии блочной модернизации авиационных систем.

Не побоюсь сказать, что нас действительно убедили, что авиационная администрация готова рассмотреть возможность корректировки своих планов и программ по созданию перспективной АНС России.

Но интересно, что получилось в результате.

Это фактическая корректировка ФЦП «Модернизация ЕС ОрВД» в части планируемого социального эффекта от реализации Программы и внедрения аэронавигационной системы.

Как Вы помните ФЦП была принята в 8 году на период до 2015 года и корректировалась в 13 и 16 годах.

Бросается в глаза, что достижение планируемых значений первых трех показателей просто затянулось на 5 лет.

Интересно, кто является выгодоприобретателем по первым двум показателям и в чем его интересы отсрочить получение своей выгоды?

Понятно почему четвертый показатель остался без изменений.

А пятый показатель свидетельствует, что финансирование программы перекладывается на пользователей как по общему объему, который имеет устойчивую тенденцию к росту, так и по доли средств пользователей в общем объеме.

Это продолжение таблицы.

Вот только показатели стали менее понятными пользователям.

Например, зачем нам по всей стране повышать уровень безопасности в 1,5 раза и пропускную способность в 1,8 раза, если в среднем над территорией России в квадрате 300 на 300 км на всех высота в течении часа не бывает 2-х ВС?

Наверное это важно там, где большая плотность полетов.

Еще вопрос: как и когда конкретный экспулуатант получит свою долю эффекта от экономии авиатоплива или сокращения эксплуатационных расходом, если представляемые им на рассмотрение предложения по совершенствованию структуры воздушного пространства Московского авиаузла оцениваются в необходимой дополнительной численности стюардесс?

Про интеграцию с Европейской АНС промолчу.

Но нужно ли планировать снижение оправдываемое™ прогнозов по аэродромам, если мы хотим повышать интенсивность полетов и развивать воздушные перевозки?

О неосведомленности пользователей о реализуемых Стратегиях развития АНС России как элемента развития всего воздушного транспорта и воздушных перевозок в стране, месте пользователей в этом процессе и необходимости доведения до них информации о существующем аэронавигационном плане Ассоциация много раз предупреждала авиационную администрацию.

Это иллюстрация ответов на наши запросы.

Минтранс в ноябре 2014 нас информировал, что согласно распоряжению зам.министра транспорта АНП России будет доработан к 20 марта 2015 г.

А Росавиация в марте 2015 - что после доработки документ будет направлен в Ассоциацию для согласования.

В заключении подведу итоги по реализации целей презентации. Мы с коллегами рассчитывали убедить Вас, что:

Национальное законодательство и международная практика свидетельствуют, что для обеспечения устойчивого социально-экономического развития аэронавигации в стране требуется принятие актуального стратегического документа, выражающего интересы всех участников.

Причины того, что прежние Стратегии развития АНС не работали, в том, что они не ориентировались на устранение реальных проблем пользователей, не доводились до них, а разрабатывались в основном применительно к системе ОрВД.

В результате не точно поставленных стратегических целей выполнялись планы по инвестициям и номенклатуре принимаемых на эксплуатацию средств и систем, но качественного улучшения функционирования и развития АНС не происходило.

Главная задача текущего дня - применение методов аэронавигационного планирования применительно ко всей деятельности по использованию воздушного пространства.

Буду рад, если нам удалось убедить Вас в этом.

Спасибо!


Леонид Щербаков



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBvtBy
Смотрите: http://courier.youdo.com/courier-services/services/, подробнее здесь.
Смотрите тут - http://perevozki.youdo.com/cars/gazel/Intercity/, гарантии.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer