Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Отчет

Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС

19 января 2018 года / Росавиация / Aviation EXplorer
 

Проведена встреча делегаций Росавиации и Федеральной авиационной администрации США по вопросу регулирования использования беспилотных авиационных систем (беспилотных воздушных судов).

Участники встречи отметили важность взаимодействия и обмена опытом между авиационными администрациями двух стран в сфере регулирования использования беспилотных авиационных систем (беспилотных воздушных судов). Обмен опытом послужит лучшему пониманию вопросов организации и осуществления регулирования использования беспилотных авиационных систем (беспилотных воздушных судов) в наших странах.

По вопросу организационной структуры и интеграции БАС представитель ФАА США (П. Стейси) в своем выступлении представила презентацию «Интеграция БАС. Организационная структура ФАА».

В выступлении отмечено, что в США БАС затрагивают все сферы авиации. Развитие беспилотных технологий в США расширило круг людей вовлеченных в авиацию. В свою очередь высокие темпы роста количества БАС в США создали сложности для ФАА в области регулирования деятельности БАС.

До 2013 года организации в рамках ФАА, выполняющие определенный вид деятельности (т.е. AIR, AFS, ATO), а также программные офисы, занимающиеся вопросами БАС были обособлены. Руководство вопросами БАС было сосредоточено в Программном управлении по беспилотным воздушным судам (UAPO) в рамках Организации по летным стандартам (AFS). Непосредственно вопросами эксплуатации БАС занимался отдел в Программном управлении по беспилотным воздушным судам (UAPO).

В целях решения возникающих задач в области регулирования деятельности БАС в 2013 году было создано Управление по интеграции БАС в рамках Организации по летным стандартам (AFS) в качестве единого центра координации вопросов БАС в ФАА.

В октябре 2016 года было создано полноценное Управление по интеграции БАС (AUS) в рамках Организации по безопасности полетов (AVS).

Задача Управления – содействие безопасной, эффективной и своевременной интеграции БАС в NAS, а также содействие в разработке и внедрении регламентов, политики, процедур, инструктивного материала и стандартов, которые применяются по отношению к полетам БАС, с том числе обучение существующим и новым беспилотным технологиям.

Исполнительный Директор Управления подчиняется напрямую Заместителю руководителя ФАА по безопасности полетов. Управление нацелено на обеспечение дальнейшей консолидации стратегических инициатив всех бизнес планов ФАА, а также исследований, демонстрационных проектов БАС в рамках плана по реализации NextGen и национального авиационного плана исследований.

Работа Управления основывается на широком взаимодействии с общественностью БАС и доверии к ним со стороны ФАА, с учетом того, что ФАА уверена в законопослушности представителей БАС.

ФАА на постоянной основе проводит симпозиумы и семинары по БАС, стремясь привлечь наибольшее количество участников.

В презентации отмечено, что в США на настоящий момент времени 932 430 зарегистрированных БАС и 66 345 выданных свидетельств внешних пилотов БАС.

В своем выступлении руководитель делегации Росавиации - заместитель руководителя Росавиации А.В. Ведерников - информировал, что в России регулирование вопросов использования БАС организовано на трех уровнях.

На первом уровне:

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет нормативное правовое регулирование вопросов использования БАС;

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации осуществляет выработку государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области развития авиационной техники и технического регулирования.

На втором уровне Росавиация осуществляет организацию использования воздушного пространства всеми его пользователями, включая БАС, сертификацию авиационной техники, в том числе БАС.

На третьем уровне Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контроль и надзор за деятельностью БАС.

Научную проработку вопросов, отнесенных к сфере использования БАС, осуществляют профильные государственные научно-исследовательские институты - ФГУП «ГосНИИ АС», ФГУП «ГосНИИ ГА».

Кроме того, в России функционируют такие общественные организации, как «Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем», «Ассоциация малых беспилотников» и т.д. также участвующие в подготовке предложений по вопросам регулирования использования БАС.

По вопросу планирования интеграции БАС, стратегия и подходы представитель ФАА США (П. Стейси) в своем выступлении озвучила путь, которым идет ФАА к интеграции полетов БАС в национальное воздушное пространство (NAS) для всех эксплуатантов БАС. Интеграция БАС будет осуществляться путем внедрения полной нормативно-правовой базы на основе рисков.

За основу своей работы при внедрении полной нормативно-правовой базы основанной на рисках ФАА приняла:

внедрение инноваций;

взаимодействие с общественностью и эксплуатантами БАС;

всеобщую приверженность принципам безопасности полетов.

Кроме того, работа ФАА по интеграции БАС в NAS основывается на широком круге исследований, проводимых за счет государственного бюджета США.

Особенности исследовательского плана ФАА по БАС включают:

цикл планирования исследований начинается более чем за 2 года до начала исполнения;

сформулированные в плане потребности в проведении исследований реализуются по завершении цикла планирования на основе завершенных или текущих мероприятий (исследования и разработки могут порождать дополнительные вопросы и последующие этапы);

обновление плана внедрения БАС

развитие технологии БАС, случаи из практики и возрастающий спрос на расширенную эксплуатацию БАС приводящие к изменениям планов по интеграции БАС.

ФАА постоянно пересматривает свою исследовательскую программу по БАС для определения требуемого уровня усилий и учета незапланированных изменений.

Исследования в рамках интеграции БАС оказывают поддержку по ключевым направлениям деятельности ФАА в разработке регламентов, политики, процедур и инструктивных материалов в целях обеспечения эффективности полетов БАС.

В США создано 7 площадок для тестирования БАС:

1. Университет Аляски.

2. Штат Невада.

3. Международный аэропорт Нью-Йорка Griffiss.

4. Торговый департамент Северной Дакоты.

5. Техасский университет – Корпус Кристи.

6. Политехнический институт и университет штата Вирджиния.

7. Университет Штата Нью-Мексико.

По результатам отбора определен основной Центр передового опыта по БАС – Университет штата Миссисипи/ ASSURE (Alliance for System Safety of UAS through Research Excellence – Альянс по обеспечению системной безопасности БАС посредством передовых исследований).

Его цели: исследования, образование и подготовка в областях, имеющих решающее значения для безопасной и успешной интеграции БАС в NAS.

Первичные исследования проводились по направлениям:

технология обнаружения и избегания;

БП на малых высотах;

управление и связь;

управление спектром радиочастот;

человеческий фактор;

совместимость с УВД;

обучение и сертификация внешних пилотов и других членов экипажа.

Для проведения исследований конгресс США выделил ASSURE $5 млн. на 5 лет.

Решение инновационных задач осуществляется ФАА совместно с представителями отрасли БАС:

для внедрения инновационных решений по обеспечению полетов БАС в соответствии с возникающими потребностями;

для создания ИТ-платформы и поддерживающей инфраструктуры, которые должны работать «в связке».

Цель заключается в создании «одного окна» в рамках ФАА по всем вопросам, связанным с БАС, – регистрация, сообщение о происшествиях, заявления об освобождении от требований и регистрации, обучение и специальные предупреждения/оповещения.

ФАА реализована онлайн регистрация БАС.

Эксплуатанты, выполняющие полеты согласно правилу для малых БАС (часть 107) или публичному сертификату об освобождении от требований или авторизации, должны регистрироваться онлайн.

При этом эксплуатант БАС массой до 55 фунтов должен сообщить адрес эл. почты, почтовый адрес, марку, модель, серийный номер (при наличии) каждого малого БАС

БАС массой более 55 фунтов должны проходить регистрацию с подачей документов.

Разработка правил полетов БАС осуществляется ФАА во взаимодействии с представителями отрасли БАС и общественности.

Мероприятия и механизмы, предшествующие разработке правил предусматривают:

международное сотрудничество и обмен опытом;

совещание с представителями авиационной отрасли минимум 3 – 4 раз в год.

Разработку правил полетов БАС осуществляют соответствующие авиационные комитеты (ARC). В их состав входят представители авиации, технологий, правоохранительных органов и безопасности.

ARC по опознаванию и отслеживанию БАС осуществляет разработку рекомендаций по удаленному опознаванию и отслеживанию БАС, а также регулирует вопросы безопасности полетов БАС над людьми и авиационной безопасности.

ARC по полетам БАС в контролируемом воздушном пространстве осуществляет выявление недоработок в рамках исследований для обеспечения интеграции БАС. Разрабатывает рекомендации по приоритетным изменениям/дополнениям к правилам.

По замыслу ФАА интеграция БАС в национальное воздушное пространства состоит из 5 «шагов»:

хобби;

положения части 107;

расширенная эксплуатация;

интегрированные полеты;

будущая автоматизация - беспилотные полеты.

На настоящий момент времени ФАА осуществляется проработка реализации 3-го «шага».

Хобби (шаг 1) – полеты малых беспилотных воздушных судов, не требующих регистрации и свидетельства внешнего пилота, в целях развлечения (хобби) в пределах прямой видимости в классе G.

Положения части 107 (шаг 2) призваны минимизировать риски для других воздушных судов, людей и имущества на земле.

Правило требует от пилотов, чтобы БВС всегда находилось в пределах прямой видимости. Полеты разрешены в дневное время и в сумерки при наличии огней для предупреждения столкновений.

Правило касается ограничений по высоте и скорости и прочих эксплуатационных ограничений, таких как запрет на полеты над незащищенными людьми, не участвующими напрямую в эксплуатации БАС.

Правило допускает полеты БАС в неконтролируемом (класс G) ВП без разрешения со стороны УВД. Полеты в контролируемом ВП (Классы B, C, D, и E) требуют разрешения УВД.

Расширенная эксплуатация (шаг 3) прорабатывается вопрос выполнения полетов БАС над людьми за пределами прямой видимости.

Вместе с разработкой правил полетов БАС ФАА активно использует механизмы, не связанные с регламентацией таких полетов.

В первую очередь ФАА реализованы механизмы информирования владельцев БАС о соответствующих правилах их эксплуатации.

Такое информирование осуществляется посредством вкладок в продукцию (в упаковочную коробку с БВС), флаеры, приложение B4UFly, сайты, соцсети. Кроме того, в ФАА функционирует телефон технической поддержки и обучения для владельцев БВС.

В области разработки правил полетов БАС ФАА ведет активную работу с международными организациями, такими как:

ИКАО;

JARUS (Объединение авиационных властей по разработке единых нормативных документов для БАС);

RTCA и EUROCAE;

ASTM International;

Американский институт национальных стандартов (ANSI)/Международная организация по стандартизации (ISO);

КАНСО (Организация по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации).

По мнению ФАА, содействовать развивающейся отрасли БАС необходимо посредством:

гибкой политики, поддерживающей развитие отрасли БАС;

проведения соответствующих научных исследований и разработок;

взаимодействия со всеми заинтересованными сторонами;

развития технологий и инновационных решений в сфере БАС;

обеспечения безопасной интеграции БАС без каких–либо значительных препятствий;

международного сотрудничества.

Руководитель делегации Росавиации проинформировал американских коллег о том, что в Российской Федерации регулирование использования БАС осуществляется с 2010 года.

При этом наряду с федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими нормативное правовое регулирование и организацию использования воздушного пространства БАС, в России при Президенте Российской Федерации создана и функционирует соответствующая комиссия, которая осуществляет координацию деятельности всех заинтересованных органов и организаций в вопросах интеграции БАС.

По рекомендации Комиссии в настоящее время проводится подготовка к научной проработке вопросов либерализации законодательства в сфере использования БАС при обеспечении различных видов деятельности с их использованием.

На регулярной основе проводятся конференции и «круглые столы» по вопросам регулирования использования БАС в различных сферах.

По вопросу организации в Российской Федерации обучения внешних пилотов БВС выступил декан факультета аэропортов и инженерно-технического обеспечения полетов Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации С.А. Кудряков.

По вопросу «Составляющие интеграции БАС» представители ФАА (Джарретт Ларроу и Вес Райан) в своей презентации проинформировали о подходах ФАА к сертификации в сфере БАС.

Сертификация с точки зрения ФАА это подтверждение соблюдения требований ФАА в отношении воздушных судов, в том числе БАС, авиационной продукции, пилотов, технического персонала, диспетчеров, эксплуатантов и т.п.

При этом подтвержденные, рискоориентированные процессы применяются не всегда. Каждый процесс служит определенной цели по управлению уровнем риска.

Средства контроля риска, имеющиеся у ФАА, представляют собой комбинацию процессов, направленных на рассмотрение:

летной годности воздушных судов (БАС, БВС) – состояние для безопасного полета;

дизайна воздушного судна (БАС, БВС) на соответствие его инженерным требованиям ФАА;

подготовки пилота и способность его управлять характеристиками и уровнем риска, связанным с БАС;

технического обслуживания БАС;

деятельности, в рамках которых ограничений дизайна БАС достаточно для обеспечения безопасности полетов;

воздушного пространства, где уровень интеграции предъявляет требования к оборудованию, и взаимодействие с другими участниками воздушного движения.

Таким образом, все, что делает ФАА должно быть в рамках рискоориентированного принятия решений.

ФАА установлены классы риска в зависимости от кинетической энергии БАС:

энергия падения для БВС вертолетного типа;

крейсерская скорость и масса для расчета БВС самолетного типа;

классы риска 1-2 в основном используются согласно части 107;

классы риска 1-3 не будут требовать сертификата типа в будущем, когда будут внедрены Разрешения на полеты;

классы риска 4-6 - процессы сертификации, установленные для пилотируемых воздушных судов.

Несмотря на то, что у ФАА есть 6 различных классов риска, связанных с кинетической энергией для определения требований к сертификации, есть еще 3 категории БАС:

малые БАС с низким уровнем риска массой менее 55 фунтов;

БАС с полным сертификатом типа, которые должны быть полностью интегрированы в воздушное пространство с другими пилотируемыми ВС.

БАС со средним уровнем риска или специального назначения.

ФАА производит оценку каждого категории в отдельности Для обеспечения безопасности полетов действуют специальные требования.

Краткий опыт ФАА в области сертификации БАС:

требования сертификации исходят из характеристик БВС (БАС), его предполагаемого применения, и района воздушного пространства, где будут выполняться полеты;

заявитель (владелец БАС) обязан провести оценку эксплуатационного риска, показывающую, что он осведомлен о своем воздействии на существующее воздушное пространство;

многие технические/политические решения принимаются в индивидуальном порядке – нет универсального ответа/решения;

наибольшую трудность представляет эксплуатационная интеграция – §91.113 (Ни одним разработчиком не были представлены данные или демонстрационная концепция интеграции в NAS).

Сертификация БАС для обеспечения безопасности полетов:

ФАА использует опыт безопасного внедрения новых технологий в национальную систему воздушного движения;

ФАА использует отработанный подход к безопасности полетов, основанный на рисках;

общество признает потребность в определенной строгости требований ФАА в отношении повышения безопасности полетов;

сертификация БАС будет способствовать будущим технологическим преимуществам для пилотируемой авиации.

Наряду с сертификацией БАС их регистрация имеет важное значение для обеспечения безопасности полетов.

Регистрация БАС:

обеспечивает управление программами безопасности ФАА:

представляет владельцам и эксплуатантам БАС информацию о потенциальных механических дефектах или небезопасных условиях их эксплуатации;

обучает владельцев БАС существующим требованиям по безопасности их эксплуатации;

помогает правоохранительным органам в ходе расследования происшествий, связанных с эксплуатацией БАС;

является хранилищем юридических документов для определения законного владельца БАС;

оказывает содействие в национальной обороне и способствует развитию безопасной и экономически сильной системы гражданской авиации.

В целом регистрация БАС в США носит добровольный характер.

БАС, предназначенные для полетов в соответствии со специальными правилами для авиамоделей (хобби) регистрации не требуют. Но регистрация таких БАС возможна (по желанию владельца) и поощряется ФАА.

Владельцы БАС массой 0,25 кг и 25 кг имеют возможность их зарегистрировать онлайн.

БАС массой более 25 кг должны регистрироваться аналогично пилотируемым воздушным судам.

БАС, предназначенные для полетов в соответствии со специальными правилами (часть 101) для авиамоделей (хобби):

эксплуатанты (владельцы БАС), соблюдающие все требования, указанные ниже, не обязаны регистрировать БАС в ФАА:

БАС используется исключительно в целях хобби/развлечений;

БАС используется согласно принципам безопасности полетов, принятым в соответствующем сообществе, в соответствии с программой общенациональной организации, объединяющей сообщества авиамоделистов;

масса БАС не превышает 55 фунтов (25 кг), либо он иным образом сертифицирован в рамках программы по проектированию, производству, инспекции, летной проверке и эксплуатационной безопасности под руководством организации, объединяющей сообщества авиамоделистов

БВС эксплуатируется таким образом, чтобы он не создает помех и «уступал дорогу» всем пилотируемым воздушным судам;

при полетах в пределах 5 м. миль от аэропорта оператор БАС заблаговременно уведомляет аэропорт и службу УВД (при наличии в аэропорту пункта УВД) (операторы авиамоделей, на постоянной основе запускающие свои БАС в пределах 5 миль от аэропорта, должны согласовать с аэропортом и службой УВД (при наличии) процедуру эксплуатации БАС).

Регистрация малых БАС:

регистрация БАС массой 0,25 - 25 кг осуществляется через Службу регистрации малых БАС онлайн;

после регистрации БАС на нем размещается опознавательный знак.

Требования для регистрации малых БАС:

возраст владельца БАС не менее 13 лет;

гражданство США или вид на жительство в США;

иностранные граждане должны регистрировать свои БАС при прибытии в США.

Для регистрации требуется следующая информация:

адрес электронной почты;

кредитная/дебетовая карта;

фактический и почтовый адрес;

марка и модель БАС.

Стоимость регистрации $5, срок действия – 3 года.

Свидетельство (сертификат) внешнего пилота БАС в США и его обязанности.

Процедура получения свидетельства внешнего пилота БАС в США разделена на 2 направления:

получение свидетельства внешнего пилота БАС, владельцем БАС не имеющим свидетельства пилота пилотируемого воздушного судна;

получение свидетельства внешнего пилота БАС, имеющего свидетельство пилота пилотируемого воздушного судна.

В обязанности внешнего пилота БАС в США входит:

регистрация БАС, в соответствии с правилами ФАА;

подготовка к полету БАС и его экипажа;

оценка воздушной обстановки перед полетом;

пилотирование БАС (только 1 БАС);

соблюдение правил эксплуатации БАС и правил выполнения полетов;

безопасное выполнение полетов БАС.

Для получения свидетельства внешнего пилота БАС в соответствии с частью 107 (малые БАС) необходимо:

иметь возраст не менее 16 лет;

владеть английским языком (чтение, говорение, письмо, понимание на слух);

не иметь медицинских противопоказаний, которые могут препятствовать безопасной эксплуатации малых БАС;

сдать экзамены по авиационной подготовке в утвержденном FAA центре тестирования;

пройти проверку на благонадежность.

Владельцы БАС, имеющие свидетельство пилота пилотируемого воздушного судна, вместо сдачи теста (экзамена) могут самостоятельно пройти обучение на сайте faasafety.gov.

В соответствии с процедурой получения свидетельства внешнего пилота БАС, владельцем БАС не имеющим свидетельства пилота пилотируемого воздушного судна согласно части 107 (малые БАС), необходимо:

1. Зайти на сайт http://www.faa.gov/uas;

2. Подготовиться к тесту:

из 60 вопросов, для успешной сдачи необходимо верно ответить на 70%;

подготовка к тесту ФАА доступна онлайн.

3. Сдать тест в аккредитованном ФАА центре.

4. Подать заявку на получение свидетельства ( http://iacra.faa.gov).

5. Скачать временное свидетельство.

6. Можно лететь! Постоянное свидетельство будет направлено в течение нескольких недель по почте.

В соответствии с процедурой получения свидетельства внешнего пилота БАС, имеющего свидетельство пилота пилотируемого воздушного судна согласно части 107 (малые БАС), необходимо:

1. Зайти на сайт http://www.faa.gov/uas.

2. Проверить действие своего допуска к полетам на пилотируемом воздушном судне.

3. Пройти онлайн-обучение.

4. Подать заявку на получение свидетельства (http ://iacra.faa.gov).

5. Загрузить сертификат о прохождении учебного курса в IACRA.

6. Подать необходимые документы в соответствующий орган (FSDO, DPE, ACR или CFI).

7. Получить постоянное свидетельство внешнего пилота БАС.

В США функционирует 720 аккредитованных ФАА центров тестирования на получение свидетельств внешних пилотов БАС.

Свидетельство внешнего пилота БАС действительно в течение 2 лет.

Для продления срока действия свидетельства (по истечении 2 лет с момента выдачи) проводится упрощенное тестирование внешних пилотов БАС.

В заключении своих выступлений представители ФАА (Джарретт Ларроу и Вес Райан) предоставили краткую информацию о запретах ФАА на полеты БАС.

ФАА, согласно 14 CFR (Code of Federal Regulations) § 99.7 — Специальные инструкции по авиационной безопасности (SSI), запретила все полеты БАС в воздушном пространстве (TFRs), определенном согласно UAS NOTAM FDC7/7282. Этот запрет (ограничения) распространяются от уровня земли до высоты 400 футов, применимы ко всем типам эксплуатации БАС и действуют круглосуточно.

Временные ограничения полетов (TFRs) определяют конкретный район воздушного пространства, где ограничивается воздушное движение из-за временной непредвиденной ситуации (природный пожар или утечка опасных химикатов), по причинам обеспечения безопасности мероприятия и в других особых ситуациях. В тексте TFR содержится подробная информация об ограничении, в т.ч. Размер, высота, период времени, на протяжении которого действуют ограничения, а также какой тип полетов запрещен и разрешен.

Вкладка «Карта аэропортов» на сайте TFR website может помочь определить активные TFRs в определенном районе.

Воздушное пространство вокруг Вашингтона – наиболее ограниченное в стране. Над столицей запрещены полеты дронов. Подробная информация размешается на специальном сайте ( No Drone Zone ).

Воздушное пространство особого назначения – воздушное пространство, в котором могут быть ограничены некоторые действия, или где ограничения могут касаться полетов, не относящихся к разрешенным. Типы воздушного пространства особого назначения:

запретные зоны;

зоны ограничения полетов;

зоны предупреждения;

зоны военных действий (MOAs);

зоны оповещения (alert areas);

зоны ограниченного огня (CFAs).

Полеты БАС на стадионах и возле них запрещены за час до начала и после конца следующих мероприятий:

главная лига бейсбола;

национальная футбольная лига;

Чемпионат Национальной ассоциации студенческого спорта. Дивизион I (футбол);

NASCAR (National Association of Stock Car Auto Racing - Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей ) Sprint Cup, Indy Car, and Champ Series.

В частности, полеты БАС запрещены в радиусе 3 м. миль от стадиона или места проведения вышеуказанных мероприятий.

Запрещены полеты БАС в зоне тушения лесного пожара или вблизи нее.

Полеты в развлекательных целях: для полетов в пределах 5 м. миль от аэропортов обязаны уведомлять эксплуатанта аэропорта и КДП (если есть). Однако полеты в развлекательных целях запрещены в ВП класса В вокруг большинства аэропортов в отсутствие особого разрешения и координации.

По вопросу о регистрации беспилотных воздушных судов, ответственности внешних пилотов при нарушении правил эксплуатации БАС и порядка использования воздушного пространства Российской Федерации выступил заместитель начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации А.М. Шайкамалов (презентация прилагается).

По вопросу о подходах в Российской Федерации к вопросам сертификации БВС (БАС) выступил заместитель начальника Управления сертификации авиационной техники Росавиации Д.А. Приданников.

По вопросу организации воздушного движения БАС представитель ФАА США Джон Пейдж в своей презентации проинформировал о подходах ФАА к решению вопросов обеспечения полетов БАС.

ФАА при решении вопросов обеспечения полетов БАС большое внимание уделяет:

выявлению рисков, связанных с эксплуатацией БАС, и разработке мероприятий по их минимизации;

информированию эксплуатантов БАС о разрабатываемых и утвержденных (новых) правилах полетов БАС (новых требованиях законодательства);

сбору и анализу эксплуатационных данных БАС, включая инциденты и происшествия, связанные с полетами БАС;

непосредственному взаимодействию с эксплуатантами БАС;

автоматизации там, где это возможно, процессов обеспечения полетов БАС, в том числе автоматизации процедур выдачи разрешений на полеты БА;

проведению исследований по вопросам обеспечения безопасности при полетах БАС.

Исходя из анализа безопасности полетов БАС, ФАА определены основные опасные факторы:

1. Потеря связи – потеря линии управления и контроля БАС в режиме реального времени.

2. Неконтролируемый полет – прерывание или потеря линии управления, а также случаи, когда пилот не в состоянии управлять полетом БАС, в результате чего оно выполняет полет непредсказуемым образом.

3. Трудность обнаружения БАС экипажем пилотируемого ВС – вследствие размеров, скорости, композиционного состава и обозначения БАС.

ФАА выделяет следующие аспекты, касающиеся организации воздушного пространства:

Текущие эксплуатационные вызовы - полеты, обусловленные типом задач (аэрофотосъемка, борьба с пожарами/спасательные операции);

Существующая структура ВП и желаемые полеты БАС:

доставка малых грузов;

ОрВД и ОрВД БАС.

Изменения нормативной базы ВП:

необходимость или достаточно существующей структуры;

стандарты эшелонирования;

интеграция малых БАС будет способствовать появлению новых идей.

В настоящее время в США полеты БАС в соответствии с частью 101 (хобби) на высотах до 400 футов и в удалении более 5 м. миль от аэродромов разрешены. Вместе с тем полеты БАС в коммерческих целях осуществляются только на основании разрешений ФАА.

До 2007 года все запросы разрешений на выполнение полетов БАС обрабатывались ФАА в ручном режиме. Указанные запросы направлялись в ФАА эксплуатантами БАС по электронный почте.

С 2007 года процесс ручной обработки запросов разрешений на выполнение полетов БАС был автоматизирован.

Следующим шагом (с ноября 2017 года) в автоматизации обработки запросов является разработка и внедрение ФАА так называемой LAANC – системы автоматической обработки запросов разрешений на полеты малых БАС на малых высотах в соответствии с частью 107.

В настоящее время в США для заявителя ожидание ответа на его запрос может быть довольно длительным, а также достаточно ресурсозатратным для ФАА. В целях снижения времени ожидания и затрачиваемых ресурсов ФАА разрабатывается инструмент автоматизации (LAANC), который позволит обрабатывать большинство запросов в автоматическом режиме. Заявитель через сторонне приложение подает заявку на полеты, предоставив информацию о широте/долготе, требуемой высоте, радиусе полета. Затем с помощью LAANC проводится сопоставление заявки с картой средств БВС в данном районе. Как только происходит сопоставление, заявитель немедленно получает ответ «Да» или «Нет». В случае отрицательного ответа инициатору запроса будет дана возможность его скорректировать или направить уведомление с просьбой о рассмотрении и предоставлении комментариев, как это было ранее при ручной обработке.

В настоящее время карты средств БАС созданы в районах 50 аэродромов.

На слайде представлен пример карты средств БАС.

Каждым органом УВД аэродрома (всего 50) разработаны аналогичные карты в отношении воздушного пространства, которое он контролирует. Воздушное пространство разделено на квадраты со стороной равной 1 м. миле. Для каждого квадрата сетки берется значение от 0 до 400 с шагом в 50. Данное значение – это высота, до которой полеты БАС осуществляются без разрешения.

На представленном выше рисунке та же самая карта, но в увеличенном масштабе. Красным обозначен радиус полета, который заявлен на высоте ниже 125 футов AGL. Важно отметить, что запрашиваемый радиус охватывает два квадрата. В данном случае максимальная разрешенная высота (без необходимости дополнительного координации с органом УВД), указанная в запрашиваемых квадратах, составляет 200 футов AGL. Так как в запросе указана высота 125 футов AGL (менее максимально разрешенной), то такой запрос будет автоматически одобрен.

Если запрашиваемая высота больше максимально разрешенной, то заявителю (эксплуатанту БАС) автоматически будет направлен запрет на полет. В таком случае разрешение может быть получено после соответствующего согласования с органом УВД аэродрома. При этом срок поучения такого разрешения может достигать 60 дней.

В настоящее время карты средств БАС опубликованы на соответствующем веб-сайте.

Важно отметить, что все процессы в ФАА, касающиеся обработки разрешений, выдаваемых за рамками LAANC, выполняются вручную. Решение о выдаче разрешения либо запрете полета БАС оформляется в виде писем, которые направляются в адрес заявителя и органа УВД, в воздушном пространстве которого планируется полет БАС. При этом срок рассмотрения запросов на полеты БАС может достигать 120 дней.

Также важно отметить, что в США установлена ответственность за нарушение правил полетов БАС, предусматривающая штраф до 27 тыс. долларов США.

В соответствии законодательством США ответственность за безопасный исход полета БАС, в том числе за предотвращение столкновений БАС с воздушными судами (эшелонирование) лежит на его внешнем пилоте.

Наряду с автоматизацией процессов выдачи разрешений на полеты БАС ФАА уделяет внимание вопросам подготовки специалистов управления воздушным движением в сфере БАС, включающей изучение:

фразеологии и терминологии БАС;

характеристик, стандартов эшелонирования, процедур на случай чрезвычайной ситуации;

воздушного пространства, где могут выполняться полеты БАС, а также применимых ограничений;

изменений законодательства в сфере БАС.

По вопросу организации воздушного движения БАС в Российской Федерации выступил начальник Управления организации использования воздушного пространства Росавиации Ю.П. Токарев (презентация прилагается).

В своей презентации выступающий проинформировал о порядке использования воздушного пространства БАС, взаимодействии органов обслуживания воздушного движения с заинтересованными ведомствами (организациями) при обеспечении полетов БВС, взаимодействии внешних пилотов БВС с органами обслуживания воздушного движения.

Представитель ФАА (Джарретт Ларроу) представил презентацию о разрабатываемой ФАА Концепции управления движением беспилотных воздушных систем (UTM) .

Основная цель этой концепции (UTM) – определение метода организации воздушного пространства с целью обеспечения полетов множества БАС за пределами прямой видимости, где услуги ОВД не предоставляются.

Видение ФАА в отношении UTM:

UTM является системой взаимосвязанной с системой ОрВД для неконтролируемых полетов;

UTM является отдельной, но в то же время комплементарной системой по отношению к системе ОрВД

UTM использует возможности отрасли в целях предоставления услуг в соответствии с регулятивным органом ФАА там, где они не оказываются;

разработка UTM в конечном итоге ведет к определению услуг, ролей/обязанностей, информационной инфраструктуры, протокола обмена данными, функций программного обеспечения, инфраструктуры и требований к техническим характеристикам в целях обеспечения управления неконтролируемыми полетами БАС на малых высотах за пределами прямой видимости.

UTM основывается и разрабатывается на следующих принципах:

пользователи (операторы БАС) выполняют полеты в районах воздушного пространства, указанных в разрешении ФАА;

разрешения выдаются с учетом цели полета, оператора и характеристик БАС;

БАС соблюдают соответствующее расстояние друг от друга;

БАС и пилотируемые воздушные суда соблюдают соответствующие расстояния между собой;

оператор БАС обладает полной ситуационной осведомленностью о воздушном пространстве (воздушной обстановке) и имеющихся ограничениях;

общественная безопасность является приоритетом.

Ценность UTM, по мнению ФАА, заключается:

в возможности обеспечения полетов в условиях их высокой интенсивности;

в обеспечении полетов БАС за пределами прямой видимости;

в обеспечении координации пилотируемых и беспилотных воздушных судов;

в обеспечении координации между БАС посредством согласованного обмена данными/информацией о полетах между собой и системами NAS ФАА;

в разрешении конфликтных ситуаций.

Разработка концепции UTM в настоящее время находится на начальном этапе.

В заключительном слове руководители делегаций Росавиации и ФАА США взаимно выразили благодарность за организацию встречи и возможность обменяться информацией о регулировании использования БАС в России и США.


Росавиация


комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.







Материалы рубрики

МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы



Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги проверенных исполнителей: дизайн детской комнаты 5 на 2 5, смотреть здесь.
Ремонт и модернизация компьютера на https://youdo.com/remont-kompyuterov/apgrejd/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer