Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Доклад

Проблемные вопросы в деятельности АОН

01.11.18 01:37 / Олег Сторчевой / Aviation EXplorer
 

Доклад заместителя руководителя Федерального Агентства воздушного транспорта Олега Георгиевича Сторчевого на заседании Общественного совета при ФАВТ «Проблемные вопросы в деятельности авиации общего назначения», 30.10.2018г.

В соответствии со статьей 21 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

По состоянию на 01.01.2017 в реестре эксплуатантов было зарегистрировано 66 эксплуатантов АОН, на 01.01.2018 – 70, в настоящее время – 67. В течение 2017 года территориальными органами Росавиация было выдано 13, а за прошедший период 2018 года, 4 свидетельства эксплуатанта АОН.

В случае нарушения эксплуатантом АОН ограничений, изложенных в приложении к свидетельству эксплуатанта АОН, правил эксплуатации воздушных судов, а также правил использования воздушного пространства Российской Федерации и производства полётов, территориальным органом Росавиации, выдавшим свидетельство эксплуатанта АОН, могут быть введены ограничения в действие свидетельства, его действие может быть приостановлено или аннулировано.

В 2017 году приостанавливалось действие свидетельств 7 эксплуатантов АОН, аннулировано 9 свидетельств. Данные меры были применены в связи с выявленными нарушениями при проведении плановых и внеплановых проверок,  при рассмотрении заявок на продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН, а также в связи с обращениями самих эксплуатантов АОН. В 2018 году приостанавливалось действие свидетельства эксплуатанта АОН у 4-х эксплуатантов, аннулировано 7.

В свидетельства эксплуатантов АОН включено 264 воздушных судна. Кроме того, эксплуатируется более 4400 воздушных судов, владельцами которых являются физические лица или организации, не имеющие свидетельства эксплуатанта. Эксплуатируется 3065 единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС).

В Реестре выданных свидетельств авиационного персонала гражданской авиации содержится информация о 4256 выданных свидетельств частных пилотов. За 2017 год Росавиацией и ее территориальными органами выдано 339 свидетельств частных пилотов, в 2018 году – 695.

Общее количество выданных свидетельств пилота сверхлегкого воздушного судна составляет 1555 свидетельств, 472 свидетельства пилота свободного аэростата и пилота планера.

Подготовка частных пилотов осуществляется в 17 авиационных учебных центрах (АУЦ), в том числе в филиалах, из них в коммерческих АУЦ  – 7, в государственных АУЦ – 10.

В настоящее время в государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации зарегистрировано 2040 посадочных площадок, из них 1236 с искусственным покрытием ВПП, 798 с грунтовой ВПП, 6 с гидроВПП, которые могут использоваться воздушными судами АОН. Распределение числа посадочных площадок и вертодромов по территориальным органам Росавиации представлено на слайде.

Несмотря на то, что АОН была определена в Воздушном кодексе Российской Федерации как вид гражданской авиации еще в 1997 году, интенсивный рост полетов в этом сегменте авиации начался лишь с 2006 года.

Анализ количества выполненных в период с 2010 по 2017 годы воздушными судами АОН внутренних и международных планов полетов позволяет сделать вывод о том, что использование воздушного пространства воздушными судами АОН с каждым годом неизменно растет.

Так, если в 2010 году всего было выполнено 1678 полетов воздушных судов АОН, в том числе 112 международных полетов, то в 2017 году – уже 71807 и 3078 полетов соответственно. Таким образом, в период с 2010 по 2017 годы этот показатель увеличился более чем в 40 раз.

Соответственно, вопрос обеспечения безопасности полетов воздушных судов АОН начал набирать свою актуальность, также начиная с 2006 года. Для сравнения: если за период с 1997 года по 2005 год произошло лишь 2 авиационных происшествия, то за период с 2006 по 2017 годы в Российской Федерации с воздушными судами АОН произошло 229 авиационных происшествий, более половины из которых (55%) закончились катастрофами, в которых погибло 248 человек.

Таким образом, в период с 2006 по 2017 годы этот показатель увеличился в 114 раз.

Сейчас авиационные происшествия с воздушными судами  АОН происходят в среднем каждые две недели. В каждой катастрофе гибнет в среднем 2 человека. Доля авиационных происшествий в АОН от общего числа авиационных происшествий, происшедших в российской гражданской авиации, ежегодно составляет 60 – 70%.

К регионам Российской Федерации, для которых характерен наибольший риск авиационных происшествий с воздушными судами АОН, относятся: Центральный, Приволжский, а также Южный и Северо-Кавказский федеральные округа.

На долю этих федеральных округов за период с 2006 года приходится 64% всех авиационных происшествий. Вместе с тем следует отметить, что на территории этих округов и наибольшая плотность расположения посадочных площадок и интенсивность использования воздушных судов АОН, в том числе для целей, противоречащих законодательству Российской Федерации. В частности, требования воздушного законодательства Российской Федерации не допускают возможности выполнения эксплуатантом или частным владельцем воздушного судна АОН при отсутствии соответствующего сертификата на выполнение авиационных работ или перевозки пассажиров за плату.

Для самолетов АОН наиболее распространенными авиационными происшествиями являются происшествия из-за потери управления в полете. Как правило, причина этих происшествий – попытка выполнить фигуры сложного или даже высшего пилотажа, получить необычные, острые ощущения, достичь границы возможностей как воздушного судна, так и самого пилота, переоценивая собственные навыки и пренебрегая летно-техническими характеристиками самолета. При этом результаты расследований таких авиационных событий показывают, что зачастую пилоты демонстрируют слабые знания в области законов и правил, касающихся выполнения функций обладателя свидетельства частного пилота, динамики полета и аэродинамики, общих знаний конструкции воздушного судна применительно к соответствующему виду воздушного судна, принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования.

Столкновение с препятствиями или землей вследствие нарушения минимума погоды и сознательного выполнения полета на высоте ниже безопасной является наиболее распространенной причиной авиационных происшествий с вертолетами.

Одним из последних примеров является катастрофа вертолета R-44 вертолетного клуба «Солнечный», произошедшая 29 сентября этого года в Республике Саха (Якутия). Пилот вертолета принял решение о выполнении полета в горной местности, несмотря на нелетный прогноз погоды (низкая облачность, осадки, обледенение) и предупреждение диспетчера. Как следствие, произошло столкновение с горой на высоте около 1500 метров. Из-за нелетного прогноза погоды и сложной, покрытой снегом горной местности, поисково-спасательная команда смогла добраться на место происшествия только 02 октября. К счастью, пилоту, получившему при авиационном происшествии травмы, в условиях отрицательных температур наружного воздуха удалось выжить до прибытия спасателей.

В этом же, не имеющем сертификата эксплуатанта вертолетном клубе «Солнечный» (расположен в Воронеже), в августе 2016 года уже происходила авария с вертолетом R-66. В ходе расследования было установлено, что полет выполнялся на основе договора о возмездном оказании услуг. Пилот вертолета, взяв на борт пассажира (20-летняя женщина) и трех детей в возрасте 6, 11 и 13 лет, выполнял так называемый «демонстрационный» полет на скорости более 200 км/час и высоте 5 - 6 метров над руслом реки Воронеж. Следствием этих безрассудных действий стало столкновение вертолета с проводами ЛЭП. Дети, сопровождавшая их женщина, и сам пилот получили тяжелейшие травмы.

Сознательное нарушение требований воздушного законодательства, запрещающего использование воздушных судов АОН для предоставления платных услуг, уже стало обыденным нарушением. В сети Интернет существует множество сайтов, предлагающих так называемые «покатушки».

Лица, организующие подобные полеты, пользуются тем, что сил и полномочий Ространснадзора и Росавиации абсолютно недостаточно для организации непрерывного контроля за всеми известными посадочными площадками, на которых базируются воздушные суда АОН.

Аналогичным образом обстоит дело и с выполнением авиационных работ при отсутствии соответствующего сертификата.

Чтобы создать видимость безопасности полетов для непосвященных в правилах авиационной деятельности лиц, организаторы таких полетов сознательно идут на дезинформацию и различного рода фальсификации.

Одним из примеров, который лишь по случайности не закончился исключительно тяжелыми последствиям, является катастрофа частного самолета Ан-2 на аэродроме Московского авиаремонтного завода, расположенного в черте  деревни Черное Балашихинского района Московской области, произошедшая            2 сентября 2017 года во время авиационного шоу, посвященного празднованию 70-летия первого полета самолета Ан-2.

При выполнении энергичного маневрирования на высоте ниже безопасной, с нарушением ограничений РЛЭ, самолет столкнулся с землей в нескольких десятках метров от зрителей и сгорел.

Информация о планируемом авиашоу с использованием воздушных судов гражданской авиации в Росавиацию не направлялась, что позволило организаторам привлечь к его проведению самолет Ан-2, срок действия сертификата летной годности которого истек 5 лет назад. Командир и второй пилот самолета не имели квалификационной отметки о допуске к полетам на самолете Ан-2. В заявке на использование воздушного пространства полет был ложно указан как учебно-тренировочный.

В нарушение установленных Воздушным кодексом мер безопасности при проведении демонстрационных полетов, экспозиция авиатехники на аэродроме была размещена на удалении менее 200 метров от оси пилотирования ВС, что создавало реальную угрозу для посетителей авиашоу.

Прошу вашего внимания на наглядный пример: на первый взгляд, на слайде фотография обычного самолета Як-52.

Но благодаря ФАП по сертификации так называемых единичных экземпляров ВС АОН, этот Як-52 превратился в самолет с экзотическим названием «Восток».

Как следствие, бортовые номера могут начать тиражироваться и присваиваться совершенно другим воздушным судам, т.к. только по «экзотическому названию» и кратким сведениям о характеристиках в карте данных ЕЭВС, невозможно определить тип и характеристики воздушного судна, на базе которого он был сделан.

Росавиация и комиссии по расследованию авиационных происшествий с ЕЭВС неоднократно обращали внимание на то, что ЕЭВС превратились в средство ухода от процедур поддержания летной годности и безопасной эксплуатации воздушных судов.

Росавиация впервые информировала об этом факторе опасности в ходе заседания Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов, проводившейся в Минтрансе России еще в августе 2011 года. Однако проблема по-прежнему не решена.

Парк легких воздушных судов АОН в России составляют сегодня, в основном, единичные экземпляры воздушных судов. Как уже было отмечено, общее количество зарегистрированных в государственном реестре ЕЭВС, на начало октября 2018 года, составляет 3065 экземпляров. При этом российский парк воздушных судов АОН отличается разнообразием видов воздушных судов.

По состоянию на 1 января 2018 года срок действия сертификата летной годности истек у 630 ЕЭВС АОН (21 % от общего числа ЕЭВС). На 1182 ЕЭВС (39 %), зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и изготовленных до 1 января 2018 года, сертификат летной годности вообще не оформлялся. Таким образом, на данный момент времени в эксплуатации находится более 1800 ЕЭВС, не имеющих сертификата летной годности, что составляет 60 %.

Большое разнообразие парка воздушных судов АОН, по мнению Росавиации, связано с отсутствием однозначных и понятных процедур отнесения воздушных судов к категории единичных экземпляров. Например, имеются воздушные суда отечественного производства, которые выпускались серийно, аттестата о годности к полетам не имеют. Парк этих самолетов, ранее эксплуатировавшихся в ДОССАФ СССР, достаточно большой. Поэтому требуется разработка процедур и правил, определяющих возможность и условия их дальнейшей эксплуатации.

Именно для ЕЭВС характерно такое нарушение, как «клонирование» бортовых номеров воздушного судна. Такой факт незаконного использования воздушного судна был выявлен в 2018 году после обращения в Росавиацию гражданина, у которого в авиационном происшествии пострадали жена и дочь.

В 2017 году во время отдыха в Республике Абхазия его семья решила воспользоваться услугой прогулки на самолете. Полет закончился авиационным происшествием. Сообщение об авиационном происшествии ни от владельца самолета, ни от авиационных властей Абхазии не поступало.

Самолет, на котором выполнялся полет, имел бортовые номера, указывающие на его принадлежность к Российской Федерации. Однако проведенная проверка показала, что самолет с таким бортовым номером был списан и исключен из российского реестра три года назад, в 2014 году. Таким образом, полеты выполнялись на воздушном судне с незаконно нанесенной атрибутикой, указывающей на его национальную принадлежность.

Подобные фальсификации – следствие абсолютной неактуальности нормативных документов, не учитывающих текущих реальностей и известных факторов опасности при полетах ВС АОН.

Один из наиболее вызывающих фактов такого «клонирования» бортовых номеров был выявлен при расследовании происшедшего 10 августа этого года инцидента с вертолетом, который пролетел под Петровским вантовым мостом Западного скоростного диаметра города Санкт-Петербурга. Гражданин, пилотировавший вертолет, не имел свидетельства пилота, полет выполнялся без уведомления органов ОВД.

По показаниям свидетелей и данным видеозаписи, под мостом пролетел вертолет желтого цвета с бортовым номером «RA-0682G». Вместе с тем комиссией Росавиации по расследованию данного авиационного инцидента  был обнаружен ЕЭВС вертолет «Газель» SA-341G черного цвета с таким же номером в полуразобранном и непригодном для полетов состоянии на посадочной площадке «Гостилицы».

Кроме того, установлено, что владелец этого вертолета «Газель» погиб в авиационном происшествии в мае 2014 года, допустив столкновение с деревьями и землей, пилотируя вертолет Еврокоптер ЕС-120 ночью в состоянии алкогольного опьянения на высоте менее безопасной и ниже установленного минимума погоды.

Причины многих авиационных происшествий с воздушными судами АОН обусловлены пренебрежительным отношением не только к правилам полетов, но и к личной безопасности. Например, выполнение полетов в состоянии алкогольного опьянения.

Одним из примеров, ставшим уже своего рода «мемом», является катастрофа частного вертолета в сентябре 2014 в районе Васильевского острова в г. Санкт-Петербург.

Цитата из окончательного отчета по расследованию: «По показаниям пассажира, КВС попросил его перелететь с ним на площадку «Поселковая» и перегнать личный автомобиль КВС в яхт-клуб, так как сам КВС находился в состоянии алкогольного опьянения и боялся лишиться водительского удостоверения при остановке автомобиля сотрудниками ГИБДД».

То есть риск быть «пойманным» пьяным за рулем автомобиля для пилота вертолета было более затратным и опасным правонарушением, за которое можно понести серьезное наказание, чем управлять в таком состоянии вертолетом.

Необходимо признать, что на подобные нарушения обладателей свидетельств частных пилотов провоцирует излишний либерализм воздушного законодательства, а также ограниченные возможности Росавиации и Ространснадзора в выявлении и пресечении нарушений. Как следствие, нарушается принцип неотвратимости наказания за сознательные, подчас общественно опасные правонарушения.

Статистические данные свидетельствуют о том, что авиационные происшествия в АОН чаще всего происходят с пилотами, имеющими базовое профессиональное авиационное образование в учебных заведениях гражданской или государственной авиации.

Как правило, пилоты с профессиональным летным образованием, ранее выполнявшие полеты на «тяжелых» самолетах и вертолетах, имеют ложную уверенность в отсутствии каких-либо проблем при пилотировании «легкого» воздушного судна. Поэтому объясним тот факт, что большинство пилотов АОН, допустивших авиационные происшествия, имели общий налет 1000 и более часов, но налет на типе воздушного судна АОН не превышал 500 часов.

АОН развивается настолько высокими темпами, что нормативно-правовая база, позволяющая обеспечить безопасность полетов этого вида авиации, не успевает меняться с учетом известных и ожидаемых проблем. Например:

не предусмотрена возможность проведения выездной инспекционной проверки заявителя, намеревающегося получить свидетельство эксплуатанта АОН, а также порядок введения ограничения в действие сертификата эксплуатанта;

не установлены четкие цели применения легких либо сверхлегких воздушных судов АОН;

не определен перечень авиационных работ, к выполнению которых, при соответствии установленным требованиям, могут быть допущены владельцы легких либо сверхлегких воздушных судов АОН;

отсутствуют соответствующие определения и порядок выполнения так называемых показательных, прогулочных, обзорных, туристических и других полетов, выполняемых с использованием воздушных судов АОН;

отсутствуют требования по порядку выполнения демонстрационных и  акробатических полетов.

Отсутствие этих и других норм, неоправданно низкие, с учетом потенциального риска, размеры административных штрафов, установленные в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях за нарушение правил использования воздушного пространства и эксплуатации воздушных судов, создают атмосферу пренебрежения к требованиям воздушного законодательства. Следствием всего отмеченного выше является использование воздушных судов АОН в целях, противоречащих Воздушному кодексу, т.е. для извлечения прибыли от полетов и предоставляемых услуг.

В условиях, когда ни Росавиация, ни Ространснадзор не располагают достаточными силами и средствами для обеспечения непрерывного контроля за деятельностью эксплуатантов и владельцев АОН, вызывают удивление регулярно возникающие предложения о еще большем упрощении правил полетов и требований к пилотам ВС АОН. Регулярно поднимается вопрос о выполнении пилотами, имеющими только свидетельство частного пилота, коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ  и других полетов с пассажиром на борту ВС за плату, индивидуальной подготовки частных пилотов по самостоятельно разработанным инструкторами программам.

Прошу вас обратить особое внимание на то, что в интересах обеспечения безопасности дорожного движения в настоящее время национальным законодательством запрещена подготовка автолюбителей индивидуальными инструкторами, а также сдача экзаменов экстерном.

В связи с продолжающейся дискуссией в среде российской авиационной общественности относительно разрешения частным пилотам и собственникам сверхлегких и легких воздушных судов заниматься коммерческой деятельностью в виде «аэротакси»,  предлагаю обратиться к опыту государственного регулирования данного вопроса в США - государства с передовой развитой системой, как коммерческой, так и частной авиации.

Термин «аэротакси» в воздушном законодательстве США не используется, применяется термин «перевозки «по запросу».

В Своде федеральных нормативных актов – кодифицированном сборнике основных постановлений и приказов федеральных органов исполнительной власти США – имеется Титул 14 «Авиация и космонавтика», Глава которого содержит соответствующие подглавы, которые регулируют вопросы выполнения так называемых пригородных (местных) перевозок и перевозок по запросу, а также нахождения физических лиц на борту воздушных судов.

Для того, чтобы выполнять перевозки пассажиров за плату заявитель должен получить в Федеральной авиационной администрации США сертификат:

- либо «Эксплуатационные требования: внутренние, национальные и дополнительные перевозки» (14 CFR Part-121),

- либо «Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и перевозки по запросу. Правила нахождения физических лиц на борту таких воздушных судов» (14 CFR Part-135).

Для того, чтобы частный пилот смог начать перевозки пассажиров за плату, ему необходимо получить:

- лицензию коммерческого пилота (CPL);

- сертификат одиночного пилота (single-pilotoperator), а также

получить следующие типы сертификатов:

- «Сертификат авиаперевозчика», который выдается заявителю для выполнения воздушной перевозки пассажиров, как между штатами США, так и за рубежом, а также для выполнения перевозки почты; или

- «Операционный сертификат» выдается заявителю, который будет производить перевозки внутри одного штата.

Также установлены виды деятельности для держателей сертификатов:

- перевозки «по запросу», которые могут включать ограниченное количество регулярных рейсов, либо

- «местные» регулярные перевозки, связанные с выполнением неограниченного количества регулярных рейсов.

Каждому из указанных видов деятельности установлены определенные ограничения по количеству пассажирских кресел, которые могут быть установлены на борту воздушного судна, по количеству регулярных рейсов, которые могут быть выполнены за неделю, по максимальной предельной полезной загрузке и использованию турбореактивных воздушных судов для таких перевозок и другие.

Кроме того, в зависимости от вида деятельности установлены четкие ограничения в спецификациях к сертификатам «Одиночный пилот-эксплуатант», «Одиночный эксплуатант – командир воздушного судна», «Базовый» и «Стандартный», в том числе по:

 включению в операционные спецификации в рамках  сертификата иных пилотов;

разработке и применению руководств или учебных программ;

назначению управленческого персонала;

по  типу, количеству и размеру воздушных судов,  количеству пассажирских кресел;

по объему (географии) деятельности, например, выполнение полетов в США, в Канаде, между Мексикой и Карибами;

возможности выполнения инструментальных заходов на посадку по категориям II и III;

возможности отступления в отношении руководств, учебных программ и отдельного управленческого персонала;

Держателям сертификата «Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и перевозки по запросу. Правила нахождения физических лиц на борту таких воздушных судов» разрешается осуществлять полеты за плату с соблюдением ограничений и предписаний по безопасности полетов с целью авиационного туризма, то есть обзорные экскурсии для осмотра достопримечательностей, облеты территорий национальных парков.

Таким образом, авиационные правила США устанавливают к частным пилотам, претендующим на выполнение воздушных перевозок за плату, практически такие же требования, предъявляемые к эксплуатантам, выполняющим коммерческие воздушные перевозки.

Росавиация считает целесообразным также воздержаться от принятия скоропалительных решений, дающих возможность для АОН выполнять авиаперевозки за плату, учитывая низкую «культуру безопасности», самодисциплины пилотов АОН, а также трудности урегулирования вопросов страхования жизни и здоровья пассажиров, и другое.

Для того, чтобы в дальнейшем обсуждать вопросы о расширении сферы деятельности пилотов АОН (различные полеты с пассажирами за плату), целесообразно пересмотреть требования к их квалификации в зависимости от цели использования воздушного судна. Например, в США пилоты, выполняющие полеты в целях АОН, подразделяются на: пилота-любителя, пилота-студента, пилота-спортсмена и частного пилота.

Соответственно к ним применяются различные требования к квалификации и условиям выполнения полета.

Так, пилот-любитель:

может перевозить только одного пассажира;

не может перевозить за плату или внаем;

ограничен типом воздушного судна;

должен пройти наземную и летную подготовку, получить подтверждение уполномоченного инструктора до полета в качестве командира ВС последовательно:

в пределах 50 морских миль от аэропорта вылета;

за пределами 50 морских миль от аэропорта вылета;

в воздушном пространстве классов В, С или D.

Обладатель свидетельства пилот-студент может:

быть КВС на соответствующем спортивном воздушном судне;

летать в дневное время по правилам визуальных полетов при видимости 3 мили и наличии визуального контакта с землей;

летать везде в США;

летать на высоте до 10,000 футов над поверхностью моря (MSL) или 2,000 футов над поверхностью земли, что из них выше;

летать один или с одним пассажиром;

разделять эксплуатационные расходы с другим человеком;

летать в воздушном пространстве классов Е и G.

К пилоту-студенту также установлены и ограничения:

пилот-студент не может быть пилотом в составе летного экипажа на любом воздушном судне, где требуется более одного пилота согласно сертификату типа воздушного судна;

пилот-студент не может выполнять обязанности КВС во время перевозки пассажиров или багажа за плату или внаем, в международном полете, в полете или при видимости  в приземном слое  менее 3-х сухопутных миль в дневное время,  или 5 сухопутных миль в ночное время суток, а также когда полет не может быть выполнен по визуальным наземным ориентирам.

Пилоту-спортсмену запрещено:

летать в воздушном пространстве класса А;

летать в воздушном пространстве классов В, С или D до прохождения подготовки и записей в журнале от инструктора;

летать за пределами США без получения предварительного разрешения зарубежных авиационных властей;

буксировать никакие предметы;

перевозить пассажиров или грузы за плату или внаем;

летать в поддержку бизнеса.

И наконец обладатель свидетельства частного пилота:

должен пройти проверку знаний и сдать практический экзамен инспектору ФАА или назначенному пилоту-экзаменатору;

может перевозить пассажиров, но не за плату или внаем;

может управлять ВС в ночное время суток;

может добавлять дополнительные квалификационные отметки в пилотское свидетельство (полет по приборам, многодвигательное воздушное судно и т.д.).

Таким образом, налицо разница в требованиях национальных правил к квалификации пилотов, выполняющих полеты в целях АОН.

Проблемным вопросом в настоящее время остается вопрос государственной регистрации воздушных судов АОН.

В соответствии с действующими нормами воздушного законодательства, регулирующими процедуры государственной регистрации гражданских воздушных судов, регистрация воздушных судов осуществляется без предоставления заявителем документа, удостоверяющего полетопригодность воздушного судна, несмотря на то, что согласно статье 33 Воздушного кодекса Российской Федерации государственной регистрации подлежат только воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов.

При регистрации воздушного судна никто из представителей Росавиации или уполномоченных ею структур воздушное судно не только не осматривает, но даже не может убедиться в его существовании, не говоря о подтверждении достоверности заявленных сведений. Все действия осуществляются только со слов заявителей. Идентификация сверхлегких воздушных судов АОН и вовсе осуществляется на основании фотографии, представляемой заявителем, а это в основном единичные экземпляры воздушных судов так называемой самостоятельной постройки весьма сомнительного изготовления. Подобная практика регистрации других транспортных средств, например, автомобильный, морской и речной транспорт, а также других видов недвижимого имущества, к которому отнесены воздушные суда, не применяется ни в России, ни за рубежом.

Все это создает реальную угрозу безопасности не только самого владельца воздушного судна, но и третьих лиц, не исключает возможности использования воздушных судов в террористических целях, а учитывая тот факт, что воздушные суда являются недвижимым имуществом, создаются также условия для экономических и налоговых преступлений. При этом орган регистрации в соответствии с Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях, несет ответственность за предоставление сведений, необходимых для осуществления налогового контроля, в неполном или искаженном виде. 

С целью исключения государственной регистрации ВС по документам, содержащим недостоверные сведения, и предотвращения их эксплуатации без сертификата летной годности, Росавиацией разработан новый проект Административного регламента по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (за основу взят действующий Административный регламент, утвержденный приказом Минтранса России от 05.12.2013 № 457).

Следует особо отметить, что проектом Административного регламента заявителям предоставляется возможность получения государственной услуги в любом территориальном органе Росавиации по выбору заявителя, а также в электронном виде при обращении заявителя посредством Единого портала государственных и муниципальных услуг (функций), а регистрация воздушного судна будет осуществляется при предоставлении или одновременном получении сертификата летной годности воздушного судна.

В настоящее время проект Административного регламента проходит процедуру согласования в Минтрансе России. Вместе с тем следует отметить, что ранее направленные предложения Росавиации в адрес Минтранса России о внесении в воздушное законодательство Российской Федерации  вышеуказанных изменений не были приняты и не реализованы.

Другим проблемным вопросом функционирования АОН является сертификация единичных экземпляров воздушных судов АОН, проводимого в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН» (ФАП-118).

Совместная работа Росавиации с Генеральной Прокуратурой Российской Федерации выявила нарушения, допускаемые Центрами по сертификации норм воздушного законодательства, выразившиеся в привлечении в качестве экспертов к проведению наземных и летных испытаний ЕЭВС АОН пилотов-любителей и коммерческих пилотов гражданской авиации, вместо предусмотренных ФАП-118 экспертов летчиков-испытателей.

Положением определен порядок допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН, в том числе и порядок получения их владельцами сертификатов летной годности на ЕЭВС. Разделом II Положения «Правила проведения сертификации ЕЭВС» предусмотрено выполнение программы проведения работ по оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС, одним из пунктов которого является проведение наземных и летных испытаний.

В приложении № 4 к Положению дана форма «Заключения по оценке соответствия единичного экземпляра воздушного судна АОН установленным требованиям к ЕЭВС» и определена группа экспертов, которая проводит данную оценку соответствия ЕЭВС в соответствии с указанной Программой. Одним из экспертов, участвующих в оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям, является летчик-испытатель.

Федеральными авиационными правилами «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (ФАП-147), определены требования к обладателям свидетельств коммерческого пилота и пилота сверхлегкого воздушного судна соответственно. Указанные требования не предусматривают выполнения специальных программ, связанных с подготовкой авиационного персонала гражданской авиации в качестве летчика-испытателя.

Кроме того, пунктами 11.4 и 11.5 указанных федеральных авиационных правил установлены требования к пилоту сверхлегкого воздушного судна для выполнения им авиационных работ и работ по оценке летной годности воздушного судна соответственно.

Летные испытания авиационной техники не являются видом авиационных работ и, соответственно, не могут выполняться авиационным персоналом гражданской авиации, удовлетворяющим требованиям ФАП-147, они должны проводиться авиационным персоналом (летчиками-испытателями), имеющим соответствующую специальную подготовку и опыт выполнения полетов на испытание авиационной техники.

В свою очередь «летчик-испытатель» является специалистом авиационного персонала, включенным в Перечень специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации Российской Федерации, утвержденный приказом Минпромторга России от 22.09.2016 № 3366, и имеющим соответствующую подготовку для выполнения летных испытаний авиационной техники.

Учитывая вышеизложенное, выполнение в соответствии с требованиями ФАП-118 Программы летных испытаний ЕЭВС АОН авиационным персоналом гражданской авиации (частными и коммерческими пилотами), не имеющим соответствующей подготовки в качестве летчика-испытателя, является необоснованным.

В целях исключения нарушений норм воздушного законодательства Росавиацией была выпущена телеграмма, предписывающая не выдавать сертификаты летной годности на ЕЭВС АОН в случае выполнения программы летных испытаний с нарушением требований ФАП-118, а выданные ранее с указанными выше нарушениями (начиная с начала 2017 года) приостановить до устранения нарушений.

В развитие данного вопроса в августе текущего года в Росавиации с привлечением всех заинтересованных Управлений центрального аппарата было проведено совещание с повесткой дня «О выработке согласованной позиции Росавиации по вопросу проведения летных испытаний единичных экземпляров  воздушных судов АОН», решение которого подтвердило приведенные выше доводы и обоснованность требований указанной телеграммы.

Кроме того, следует отметить, что в своих письмах ГосНИИ ГА подтвердило свою готовность организовать работу по проведению в соответствии с требованиями ФАП-118 летных испытаний ЕЭВС АОН, в том числе легких и сверхлегких, авиационным персоналом (летчиками-испытателями) предприятия.

Вместе с тем в целях безусловного выполнения норм действующего воздушного законодательства Российской Федерации необходимо принять ряд решений по внесению изменений (дополнений) в действующие в настоящее время нормативные правовые акты, а именно:

в приказ Минтранса России от 04.09.2015 № 240 «Об утверждении перечня специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации» в части включения в указанный Перечень категории «летчик-испытатель»;

в Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН»в части обеспечения возможности выполнения программы наземных и летных испытаний при продлении действующего сертификата летной годности авиационным персоналом гражданской авиации, удовлетворяющим требованиям ФАП-147, что позволило бы снизить остроту вопроса при проведении процедур продления действующего СЛГ ЕЭВС АОН. Предложения по данному вопросу уже направлялись в адрес Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, но каких-либо решений на настоящий момент не принято;

в ФАП-147 в части определения требований к категории авиационного персонала гражданской авиации «летчик-испытатель»;

в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в части определения правил подготовки и выполнения испытательных полетов;

в Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации» в части свидетельства летчика-испытателя и соответствующих квалификационных отметок по видам (типам) воздушных судов.

Одним словом, ввести в гражданской авиации Российской Федерации институт летчиков-испытателей, который в настоящее время имеется в экспериментальной авиации Минпромторга России и авиации Вооруженных Сил.

Подготовку авиационного персонала осуществлять по разработанным с участием ФГУП ГосНИИ ГА программам подготовки в качестве летчика-испытателя с использованием опыта указанных выше федеральных органов исполнительной власти.

Отмечается рост числа нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации. Абсолютное большинство этих нарушений допускается эксплуатантами воздушных судов АОН.

Рост числа нарушений порядка использования воздушного пространства связан, в том числе с регистрацией в качестве нарушений случаев полетов, выполнявшихся при отсутствии плана при уведомительном порядке использования воздушного пространства, что связано с поправками в Федеральные правила использования воздушного пространства, выпущенными в феврале 2017 года (постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182).

Статьей 16 Воздушного кодекса Российской Федерации закреплена правовая норма, предусматривающая установление федеральными правилами использования воздушного пространства разрешительного или уведомительного порядка использования воздушного пространства.

В соответствии со статьей 70 Воздушного кодекса Российской Федерации полет воздушного судна выполняется в соответствии с планом полета, представленным пользователем воздушного пространства соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства.

Обязанность пользователей воздушного пространства представлять соответствующему органу единой системы организации воздушного движения план полета воздушного судна при уведомительном порядке использования воздушного пространства возникла с момента вступления в силу Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

Изменения, внесенные в Федеральные правила постановлением Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182 в части уведомительного порядка использования воздушного пространства, в основном носят уточняющий характер, исключающий двоякое трактование пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства.

В целом постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182 не внесло изменений в уведомительный порядок использования воздушного пространства, следовательно, на эксплуатантов АОН, которые и ранее исполняли требования воздушного законодательства Российской Федерации, дополнительного регулирующего воздействия не оказало.

Дополнение пункта 147 Федеральных правил подпунктом м) призвано вернуть в рамки правового поля тех пользователей воздушного пространства из числа эксплуатантов АОН, которые до вступления в силу постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182 игнорировали требования статьи 70 Воздушного кодекса Российской Федерации и пункта 124 Федеральных правил.

По мнению Росавиации, постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182 права и свободы граждан Российской Федерации не нарушает.

Кроме того, следует отметить, что воздушное законодательство Российской Федерации соответствует приложениям 2 «Правила полета» и 11 «Обслуживание воздушного движения» к Чикагской конвенции. Указанными Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО определено, что при выполнении полетов в классе G отсутствует необходимость получения разрешения органа обслуживания воздушного движения.

При этом необходимость подачи соответствующих уведомлений в форме планов полетов определяется исходя из целей полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения, поиска и спасания, а также решения вопросов координации действий с соответствующими военными органами воизбежание перехвата, необходимость в котором может возникнуть для целей опознавания.

Кроме того, необходимо отметить, что выполнение полета без уведомления органов ОВД при возникновении аварийных ситуаций приводит к значительному увеличению времени поиска потерпевшего бедствие воздушного судна с целью оказания не отложной помощи находящимся на его борту людям.

Например, в марте 2008 года в Тюменской области произошла катастрофа вертолёта R-44, принадлежащего частному лицу. Полеты выполнялись без связи с органами ОВД, точный маршрут полета никому не был известен. В результате авиационного происшествия аварийный радиомаяк не сработал. О факте авиационного происшествия стало известно лишь спустя 2 дня. Через месяц после происшествия поиски вертолета были прекращены, а находившиеся на борту люди (пилот и пассажир) были признаны пропавшими без вести. Место происшествия было обнаружено случайно спустя 5 месяцев экипажем вертолёта Ми-2, выполнявшим в этом районе полеты по охране лесов.

В ноябре 2011 года в Тверской области произошла катастрофа вертолета R-44. Пилот вертолета (в результате авиационного происшествия погиб) выполнял полеты в воздушном пространстве класса G, уведомление о своей деятельности в органы ОВД не передавал. Отсутствие информации о маршруте полета и местах посадок, а также затруднения в определении координат места происшествия из-за слабого сигнала передатчика аварийного радиомаяка привело к тому, что поиск вертолета продолжался в течение 8 дней.

В целях исключения полетов гражданских воздушных судов, не зарегистрированных в установленном воздушным законодательством Российской Федерации порядке или исключенных из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации, а также не имеющих сертификата летной годности воздушного судна, разработано специальное Положение, утвержденное приказом Росавиации от 180-П от 09.03.2017 и отраженное в Технологии информационного взаимодействия Росавиации с Центрами ЕС ОрВД ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». В соответствии с ним информация о выданных, приостановленных и аннулированных сертификатах эксплуатанта, сведения о государственной регистрации и сертификатах летной годности воздушных судов вносится в Федеральную государственную информационную систему «Реестр эксплуатантов и воздушных судов» (ФГИС РЭВС) профильными Управлениями и территориальными органами Росавиации  и учитывается оперативными органами ЕС ОрВД в процессе автоматизированной обработки представленных планов полётов воздушных судов и уведомлений об использовании воздушного пространства класса G.

В случае выявления несоответствия представленных данных оперативный орган ЕС ОрВД не принимает к дальнейшей реализации план полета и информирует об этом пользователя воздушного пространства профильные управления Росавиации и соответствующий территориальный орган Росавиации.

Росавиация провела анализ информации, поступающей из Главного центра ЕС ОрВД в рамках вышеуказанной технологии, за период с апреля по октябрь 2018 года, в соответствии с которым выявлено 1638 случаев подачи заявок на выполнение полетов на воздушных судах, не зарегистрированных в государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации или не имеющих действующего сертификата летной годности.

Из них около 11% информации представлено ошибочно (воздушные суда соответствовали требованиям воздушного законодательства, воздушные суда зарегистрированы в реестре государственной авиации и воздушные суда зарегистрированные в иностранных государствах). 3% информации относятся к несвоевременности внесения изменений во ФГИС РЭВС территориальным органами Росавиации. Остальные 86% информации о поданных заявках на выполнение полетов с нарушениями воздушного законодательства.

Например, наибольшее количество заявок с нарушениями поступили от пользователей воздушного пространства в Московской области (аэродром «Новинки») –  971 случай (59%) от общего объема предоставления информации. Отмечались случаи, когда заявитель пытался дать заявку на использование воздушного пространства на воздушном судне, не имеющем регистрации или летной годности, 30 и более раз. Примеры приведены на слайде.

Росавиацией направлено письмо в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта для реагирования и принятия мер в рамках установленной компетенции.

На слайде вы видите, как распределены российские АУЦ, в том числе филиалы, осуществляющие подготовку авиационных специалистов АОН, по федеральным округам.

По состоянию на сегодняшний день, в гражданской авиации Российской Федерации подготовка частных пилотов осуществляется в 17 АУЦ, в том числе в филиалах, из них в коммерческих АУЦ – 7, государственных АУЦ – 10. В том числе проводят подготовку: на самолеты – 12 АУЦ, на вертолеты – 3 АУЦ, на самолеты и вертолеты – 1 АУЦ и 1 АУЦ осуществляет подготовку на автожиры.

Для сравнения: в 2017 году осуществляли подготовку авиационных специалистов АОН 18 АУЦ, из них: на самолеты – 12 АУЦ, на вертолеты – 3 АУЦ, на самолеты и вертолеты – 2 АУЦ и 1 АУЦ осуществлял подготовку на автожиры.

В среднем объем подготовки по программам подготовки частных пилотов составляет 234 академических часа теоретической подготовки и 49 астрономических часов летной подготовки, включая тренажерную (тренаж в кабине ВС) подготовку.

Помимо программ подготовки на самолет, вертолет и автожир в текущем году утверждены программы подготовки пилотов свободного аэростата и пилотов планера. После прохождения процедуры сертификации АУЦ смогут приступить к реализации данных программ.

В целях мониторинга ситуации в области подготовки авиационных специалистов АОН АУЦ, реализующими программы дополнительного профессионального образования и имеющими в настоящее время сертификаты АУЦ, представлены сведения о количестве лиц, подготовленных в качестве авиационных специалистов АОН за 2017 – 2018 годы.

Подготовка частных пилотов и пилотов сверхлёгких воздушных судов (СВС) в 2017 – 2018 годах осуществлялась в Сибирском, Уральском, Приволжском и Центральном федеральных округах:

- в Сибирском федеральном округе в 2017 году подготовлено 37 частных пилотов и 5 пилотов СВС, в 2018 году – 24 частных пилота и 10 пилотов СВС;

- в Уральском федеральном округе в 2017 году подготовлено 4 частных пилота;

- в Приволжском федеральном округе в 2017 году подготовлено 12 частных пилотов, в 2018 году – 11 частных пилотов;

- в Центральном федеральном округе в 2017 году подготовлено 108 частных пилотов и 14 пилотов СВС, в 2018 году – 140 частных пилотов.

Также свидетельства частного пилота выдаются лицам, окончившим 1-й модуль подготовки по программе учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Ульяновском институте гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева.

В Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации прошли обучение и получили свидетельства частного пилота 186 человек.

В Ульяновском институте гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева и его филиалах прошли обучение и получили свидетельства частного пилота 334 человека.

В соответствии с требованиями статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию указанных программ устанавливаются Федеральными авиационными правилами «Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации» (ФАП-399).

Вместе с тем следует отметить, что данные правила не содержат требований к минимальному содержанию и объему знаний, необходимых авиационному специалисту по конкретному курсу подготовки для качественного выполнения своих обязанностей в качестве члена экипажа гражданского воздушного судна.

Более того, до настоящего времени уполномоченным органом по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта не утверждено ни одной типовой программы подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации.

По мнению Росавиации, внесение изменений в ФАП-399 в части установления требований к минимальному объему и содержанию программ подготовки, а также утверждение типовых программ подготовки позволит не только выработать единый подход к реализации программ подготовки авиационного персонала гражданской авиации, но и улучшит качество подготовки специалистов и, соответственно, повысит уровень безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.

Как было отмечено в начале моего доклада, в федеральной государственной информационной системе «Реестр выданных свидетельств авиационного персонала гражданской авиации» содержится информация о 4256 выданных свидетельствах частных пилотов. При этом вза 2017 год Росавиацией и ее территориальными управлениями выдано 339 свидетельств частных пилотов, а за 2018 год – 695 свидетельств частных пилотов.

Динамика роста числа выданных свидетельств частного пилота в 2018 году составляет 205%по сравнению с 2017 годом.

Общее количество выданных свидетельств пилота сверхлегкого воздушного судна составляет 1555 свидетельств, пилота свободного аэростата и пилота планера – 472 свидетельства.

В соответствии с положениями Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации», вступивших в силу в апреле 2014 года,ранее выданные свидетельства сохраняют свою силу до окончания срока их действия или до их обмена на свидетельства, оформленные в соответствии с настоящими Правилами.

В настоящее время в адрес Росавиации поступают заявления для оказания государственной услуги по выдаче (замене) свидетельства специалиста авиационного персонала гражданской авиации старого образца на свидетельства, оформленные в соответствии с Правилами.

Вместе с тем при рассмотрении заявлений и комплектов документов выявляются случаи представления недостоверных сведений, прохождения обучения специалистов соответствующего уровня согласно перечню специалистов авиационного персонала в АУЦ, не имеющем выданного сертификата АУЦ, или в нарушение ограничений, указанных в сертификате АУЦ.

В связи с вышеизложенным в целях обеспечения контроля за достоверностью сведений о свидетельствах пилотов, а также для повышения уровня безопасности полетов, Росавиация считает целесообразным произвести замену всех свидетельств старого образца на свидетельства, соответствующие требованиям Правил.

В силу возложенных на Росавиацию функций и полномочий контроль за деятельностью эксплуатантов АОН ограничен выдачей свидетельств пилотов, свидетельств эксплуатантов, сертификатов летной годности ВС, государственной регистрацией ВС, а также проведением расследований инцидентов и производственных происшествий с ВС АОН.

Вместе с тем, учитывая интенсивное развитие АОН и важное значение этой авиации для экономики страны и безопасности полетов, Росавиация уделяет большое внимание возникающим в этом сегменте проблемам.

С этой целью:

ежеквартально в территориальных органах Росавиации проводятся кустовые совещания с эксплуатантами и владельцами ВС АОН с привлечением представителей Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития АОН, органов прокуратуры Российской Федерации, ФСБ России, МВД России, органов государственной власти субъектов Российской Федерации (местного самоуправления), Ространснадзора и других заинтересованных органов и организаций.

В ходе проведения таких совещаний рассматриваются наиболее проблемные вопросы развития АОН в регионе, обеспечения безопасности полетов, связанные с организацией, обеспечением и выполнением полетов, до сведения эксплуатантов и владельцев ВС доводятся требования действующего законодательства Российской Федерации, результаты проведенных расследований авиационных событий с ВС АОН, приказы и информации по безопасности полетов Росавиации, производится разбор основных ошибок (нарушений) в летной и технической эксплуатации ВС, приводивших к авиационным происшествиям.

Вместе с тем необходимо отметить, что имеются случаи, когда представителями центрального аппарата Росавиации, участвующими  в таких совещаниях, отмечались факты формального отношения к организации и их проведения, делались выводы об их недостаточном методическом уровне проведения – проведение таких совещаний иногда сводится только к доведению до эксплуатантов и владельцев воздушных судов АОН требований приказов и информаций по безопасности полетов Росавиации без проведения какого-либо анализа и разбора авиационных событий с ВС АОН, обмена опытом эксплуатации ВС, обсуждения проблемных вопросов обеспечения безопасности полетов. Закономерным результатом проведения таких совещаний «для галочки» становится полное отсутствие у владельцев ВС АОН заинтересованности в участии в подобных совещаниях. Соответствующая работа в этом вопросе проводится профильными управлениями Росавиации;

в адрес эксплуатантов и владельцев ВС АОН направляются информации по безопасности полетов, в которых рассматриваются проблемные вопросы и предлагаются к реализации профилактические мероприятия;

используется средства массовой информации с целью пропаганды культуры обеспечения безопасности полетов;

в целях обеспечения прозрачности информации об эксплуатантах, осуществляющих свою деятельность на легитимной основе, т.е. в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, территориальными органами Росавиации с 2013 года на своих официальных сайтах в сети Интернет размещается и обновляется информация об эксплуатантах, в том числе выполняющих полеты в целях АОН на территории, подконтрольной территориальному органу;

в целях принятия действенных мер реагирования в отношении эксплуатантов и частных владельцев ВС АОН, осуществляющих свою деятельность с нарушением требований воздушного законодательства Российской федерации, Росавиацией осуществляется постоянное информационное взаимодействие с надзорными и правоохранительными органами Российской Федерации, ФСБ России и антитеррористическими комиссиями субъектов Российской Федерации в части оперативного предоставления информации, необходимой для выявления и пресечения незаконных полетов ВС. В рамках такого взаимодействия в адрес правоохранительных органов и Генеральной прокуратуры Российской Федерации на регулярной основе направляется информация для принятия мер прокурорского реагирования.

С целью устранения выявленных нарушений руководителям клубов Генпрокуратурой России выносятся представления, в суды общей юрисдикции направляются заявления о признании деятельности таких лиц незаконной, а также о запрете осуществления указанной деятельности до получения сертификата эксплуатанта и соответствующей лицензии;

в рамках совершенствования административного законодательства Росавиацией с 2011 года направляются в соответствующие органы государственной власти Российской Федерации конкретные предложения о внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, предусматривающих, в том числе детализацию нарушений порядка использования воздушного пространства и существенное увеличение размеров административного штрафа в отношении эксплуатантов и владельцев воздушных судов, эксплуатирующих воздушные суда с нарушениями требований воздушного законодательства Российской Федерации;

с учетом роста количества праздничных мероприятий, проводимых различными организациями и органами местного самоуправления с привлечением ВС АОН, Росавиацией и ее территориальными органами оказывается помощь, направленная на обеспечение безопасности полетов, в вопросах организации, обеспечения и выполнения полетов, в том числе принимается участие в согласовании программ их проведения. Для этого в соответствующие органы администраций субъектов Российской Федерации и муниципальных образований направлены обращения с предложением заблаговременно предоставлять информацию о запланированных в зоне ответственности территориального органа Росавиации праздничных мероприятиях с использованием гражданских ВС или их проведении на аэродромах, вертодромах, посадочных площадках гражданской авиации или аэродромах совместного базирования.

В 2016 – 2018 годах с участием Росавиации успешно проведен ряд крупных социально-значимых праздничных мероприятий:

авиасалон «Авиарегион - 2016» и АэроТур «Золотое Кольцо - 2016» в аэропорту Ярославль (Туношна);

авиасалон «Авиарегион - 2016» в аэропорту Сыктывкар;

авиационный праздник «Я выбираю небо», а также этапы чемпионата мира по воздушным гонкам RedBullAirRace в г. Казани в июле 2017 и августе 2018 г..

С целью обеспечения безопасности полетов ВС АОН требуется:

1. Издать нормативные правовые акты для обеспечения возможности контроля за деятельностью АОН.

Отсутствие требований к контролю деятельности эксплуатанта АОН исключает возможность применения таких мер воздействия, как введение ограничений, приостановление или аннулирование свидетельства эксплуатанта АОН, которые применяются в отношении эксплуатантов, имеющих сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

В Росавиацию неоднократно поступали проекты изменений в законодательные акты Российской Федерации в отношении регулирования деятельности АОН, в том числе – проекты изменений Воздушного кодекса Российской Федерации. По результатам рассмотрения Росавиация направляла  предложения не вносить изменения в Воздушный кодекс, а внести изменения в действующие федеральные авиационные правила с целью гармонизации с международными стандартами ИКАО и лучшей международной практикой:

Федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил» (ФАП-246), предусматривающие разумное упрощение требований и процедур подтверждения соответствия в отношении эксплуатантов лёгких и сверхлёгких воздушных судов для осуществления коммерческих воздушных перевозок;

Федеральные авиационные правила «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации» (ФАП-249), предусматривающие уточнение требований и процедур подтверждения соответствия в отношении эксплуатантов лёгких и сверхлёгких воздушных судов для выполнения авиационных работ;

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128), устанавливающие определение новых видов коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и требований к их подготовке и выполнению (авиаэкскурсионные, ознакомительные, аэротакси и другие виды полетов для использования «малой авиацией» за плату).

Кроме того, Экспертным Советом в области гражданской авиации России в адрес Минтранса России было направлено экспертное заключение по проекту федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», которое практически полностью  совпадает с позицией Росавиации.

В настоящее время Росавиацией направлено отрицательное заключение на очередной разработанный Минтрансом России законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 28.09.2018, так как в нем не учтены существенные предложения Росавиации, Экспертного совета, Общественного Совета, а также договоренности по вопросу регулирования  деятельности АОН, достигнутые в ходе проведения совещания 06 июня 2018 года у заместителя Министра транспорта Российской Федерации в части учета международных стандартов ИКАО и лучших международных практик в области «малой авиации».

2. Изменить нормативные требования к подтверждению и поддержанию летной годности воздушных судов АОН.

3. При обсуждении вопроса о возможности расширения сферы деятельности АОН целесообразно учесть опыт государственного регулирования данного вопроса в США.

4. Продолжить взаимодействие с антитеррористическими комиссиями субъектов Российской Федерации в целях организации совместной работы (с привлечением территориальных органов Ространснадзора, МВД России, ФСБ России, Прокуратуры России) по вопросам:

проведения проверок посадочных площадок на их соответствие требованиям воздушного законодательства Российской Федерации о порядке базирования (хранения) ВС АОН;

актуализации списка физических и юридических лиц, имеющих лёгкие либо сверхлёгкие ВС АОН, но не имеющих сертификата эксплуатанта АОН;

установления владельцев (собственников, арендаторов) и пользователей незарегистрированных посадочных площадок;

установления пилотов, не имеющих документов на право выполнения полётов на соответствующих типах ВС;

выявления несанкционированных мест базирования лёгких либо сверхлёгких ВС, оснащённых оборудованием (приспособлением) для распыления химических средств, применяемых для защиты растений.

5. Требуется существенное увеличение размера административных штрафов, чтобы их размер соответствовал опасности и намеренности допускаемых нарушений.

Росавиация открыта для всестороннего взаимодействия с представителями АОН и общественными организациями с целью определения проблемных вопросов, снятия излишних административных барьеров и совершенствования воздушного законодательства Российской Федерации

Благодарю за внимание.


Олег Сторчевой

комментарии (5):

Bore'se      04/11/2018 [10:23:04]#1
Слайд 29 показывает что в 2017 и 2018 годах практически прекратили обучать пилотов СВС, Воздушных шаров и планеров. Только замена старых свидетельств на новые. Рост выдачи свидетельств частного пилота (PPL), похоже, связан с тем что их стали выдавать студентам обучающимся в ВУЗ-ах как "промежуточный" этап на пути к "комерческому" (CPL)

Репликант      05/11/2018 [05:52:34]#2
Название и содержание доклада раскрывает и объясняет всю суть - почему и кто развалил и продолжает разваливать и гнобить авиацию в России. Чиновники вопреки всей логике создают проблемы и препоны для деятельности авиации, а потом эти же - ими - их шаловливыми руками и тупыми мозгами созданные проблемы и препоны - объявляют причиной, откуда ни возьмись … "проблемных вопросов"!!!

Репликант      05/11/2018 [05:56:43]#3
Чиновник, оперирующий "бумажной логикой" не может работать в авиации - бюрократия не имеет ничего общего ни с обеспечением авиационной безопасности, ни с безопасностью полетов. ВСЕ ПРОБЛЕМЫ ВЫСОСАНЫ ИЗ ПАЛЬЦА И СОЗДАЮТСЯ ИСКУСТВЕННО САМИМ ЧИНОВНИКОМ – вот доказательства:
1) Бюрократу невдомек, что регистрация ВС производится на основании свидетельства о праве собственности на ВС, которое оформляется на основании технического ЗАКЛЮЧЕНИЯ, оформляемого сертификационным центром, о соответствии ВС установленным требованиям!
2) Фотография СВС документально подтверждает раскраску и общий вид СВС. Фотография СВС - это оборотная сторона свидетельства о его государственной регистрации. Это как фотография в паспорте гражданина РФ.
3) Регистрация ВС на основании сертификата летной годности (СЛГ) - это бред! НЕЛЬЗЯ ПРОВОДИТЬ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ воздушного судна, не имеющего государственного опознавательного и регистрационного знака - это нарушение Воздушного кодекса РФ!!!
4) Обвинение пилотов, что те смеют выполнять «коммерческие пассажирские авиаперевозки» на легких и сверхлегких ВС - это полный абсолютный бред чиновника и «силовика», не знающего, что к физическим лицам такое обвинение предъявить невозможно!!! Тем более к владельцам единичных экземпляров воздушных судов! А следователей прокуратуры, которые возбуждали уголовные дела по статье 238 УК РФ , нужно было сажать в тюрьму на 7 лет лишения свободы по статье 299 УК РФ за возбуждение уголовного дела в отношении невиновного с корыстной целью – получение премиального денежного вознаграждения.

Репликант      05/11/2018 [05:58:35]#4
И так во всём! И в запрете летной подготовки пилотов-любителей, пилотов спортсменов, пилотов СВС частными инструкторами по типовым программам индивидуальной летной подготовки.
И в попытке приплести высосанную из пальца фобию об использовании ВС АОН в террористических целях!
Гнать надо из авиации такого чиновника. А еще лучше – «мочить в сортире», как предложил президент России Владимир Путин! Террору в отношении малой авиации со стороны чиновного сословия должен быть положен конец!!!

ChP      09/11/2018 [20:15:27]#5
А статические мили, их в метры переводят? Или они имеют отношение к статистике?
Я никого не хочу ловить на ошибках.
В докладе, который сам одна большая ошибка









Материалы рубрики

Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности



Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer