Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Крутой взлет транспортных гибридов

19 августа 2018 года / Александр Алдюхов / Aviation EXplorer
 

Александр Алдюхов
Инженер 1 категории по авиационному и радиоэлектронному оборудованию

Эксперт "Aviation EXplorer"

После десятилетия активного развития беспилотной авиации, в первой половине 2018 года произошли два события, свидетельствующие о замедлении роста использования беспилотников. Однако данный этап может оказаться затишьем перед бурей в истории роботизации как самого транспорта, так и многих других отраслей.

Два события
 
В мае 2018 года Счетная палата США (Government Accountability Office, GAO) опубликовала Отчет о проверке управления рисками безопасности в системе использования малых беспилотных летательных аппаратов [1]. В нем Федеральному авиационному агентству (ФАА, англ.FAA – руководящий орган гражданской авиацией США) рекомендуется установить механизм, чтобы гарантировать, что управление рисками при использовании малых беспилотных авиационных систем (БАС, англ.UAS) должно соответствовать всем применяемым принципам и требованиям в политике агентства. То есть, требования к беспилотникам и управлению ими должны быть аналогичные, как ко всем пилотируемым воздушным судам (ВС). Отчет исследует, насколько достоверна и доступна информация FAA об уровне небезопасного использования малых UAS в национальном воздушном пространстве.           
 
Вторым событием стала проведенная в начале июня 2018 года пятая конференция по развитию беспилотных авиационных систем в РФ в рамках ассоциации АЭРОНЕТ [2]. На конференции присутствовали представители Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД), ряда научно-исследовательских институтов и ведущих производителей современной беспилотной авиатехники. Общая дискуссия свелась к обсуждению двух проблем:
- как быстро интегрировать беспилотные ВС в общее воздушное пространство с попыткой выработки возможных рекомендаций для пилота вертолета и оператора дрона, как уклониться от столкновений при расстоянии менее 150 метров;
- что могут предложить государственные структуры и научные организации в качестве обеспечения системы координации, возможно ОрВД, для БАС в нижнем сегменте воздушного пространства (ВП) класса G на высотах до 150-300м.
 
Результаты конференции и особенно заголовки отчетов говорят сами за себя: «Интеграция БАС в единое с пилотируемой авиацией воздушное пространство: шанс России на лидерство или на отставание?», «Рынок РФ растет, но темпы роста невысоки. За три года объем работ вырос в 10 раз... рынок использования в США вырос в 50 раз», «около 200 производителей, эксплуатантов, 1500 коммерческих внешних пилотов беспилотников в России против 1300 эксплуатантов и 75 тысяч официально зарегистрированных коммерческих операторов дронов в США».
 
Оба события подвели своеобразную черту под периодом становления производства гражданских беспилотников и начала активного рынка их реализации в мире, с отметкой небольшого лидерства США и Китая.

Одновременно события подтвердили факт того, что до настоящего времени ни в одной стране не созданы системы регулирования и координации полетов дронов, что является самым существенным фактором сдерживания развития всего беспилотного транспорта.
 
Глобализм
 
Вместе с тем, производство беспилотной авиатехники продолжает развиваться высокими темпами. Крупнейшие исследовательские консалтинговые компании PwC, Business Insider Intelligence, Juniper Research и другие прогнозируют в ближайшие годы многомиллиардный рывок рынка применения беспилотников, с ежегодным рекордным приростом до 20% в двадцатые годы ХХI столетия.
 
Необходимо сказать, что робототехника, одним из направлений которой являются беспилотные наземные и авиационные системы, в настоящее время имеет в мире один из самых высоких инновационных рейтингов, т.к. стоит на главном прорывном направлении мировой экономики. Перспективность рынков беспилотных технологий не только исчисляется триллионными суммами, но, по всем прогнозам, станет определять весь жизненный уклад человечества и образ экономического развития мира.
 
Вместе с тем, развитие транспорта, особенно авиации, всегда сопрягалось с опасностями, так как связано с компенсацией естественных природных барьеров. Преодоление гравитационного притяжения, даже временное, растущим количеством беспилотных аппаратов только увеличивает риск их падений.
 
Низковысотный тупик
 
Для исключения столкновений, с целью организации и координации полетов в большой магистральной авиации созданы законодательные и нормативно-правовые требования, функционирует Единая система ОрВД, обеспечивающая контроль использования воздушного пространства (ИВП). На международном уровне установлена структура ВП, разделяемая на зоны, районы, сектора, коридоры и маршруты обслуживания воздушного движения. Также ВП классифицировано по правилам выполнения полетов и их организации, начиная с класса А для полетов по приборам в верхнем ВП и заканчивая классом G у земной поверхности.
 
Надо отметить, что ВП класса G еще называют неконтролируемым ВП, так как до настоящего времени не созданы технические системы контроля полетов в нем. В настоящее время сложившееся положение дел в области низковысотной авиации следует охарактеризовать как глобальный тупик, т.к. масштаб неконтролируемого ИВП оценить невозможно: информация о происшествиях поступает только после произошедших инцидентов.
 
Практически ежемесячные, иногда еженедельные сообщения (информация по безопасности полетов ФАВТ), говорят о низкой профессиональной подготовке и о росте несанкционированного использования малой авиатехники, которые становятся возможны из-за отсутствия объективного технического контроля с возможностью видео и электронно-цифровой идентификации ВС и фиксации ИВП в классе G.
 
С целью пресечения незаконных полетов делаются шаги по привлечению к контролю за использованием незарегистрированных ВС структур МВД, других госорганов.         Вместе с происшествиями в малой авиации, по словам руководства Росавиации, в ведомство ежедневно поступают сообщения об инцидентах или нарушениях правил полетов беспилотниками [3].
 
В США главным выводом Отчета Счетной палаты является та же констатация факта, что «FAA имеет ограниченную информацию о масштабах и степени небезопасного использования малых UAS в Национальной системе воздушного пространства. Несмотря на то, что FAA собирает данные по нескольким позициям опасных событий с участием малых UAS, точность и полнота данных вызывают сомнения». Например, с 2014 года, пилоты и другие лица сообщили в FAA о более чем 6000 случаях обнаружения беспилотников около пилотируемых самолетов и аэропортов, но FAA не смогло подтвердить большинство наблюдений.
 
Из отчета следует, что для решения задач удаленной идентификации и отслеживания беспилотников FAA в октябре 2017 года попросило представить рекомендации промышленных заинтересованных сторон. Начиная с августа 2018 г. ФАА проведет в течение 3 месяцев сбор общедоступных комментариев, чтобы систематизировать предложенные инициативы и выработать правила.
 
Примерно к таким же результатам пришла конференция АЭРОНЕТ, констатировав, что единственным общим принципом интеграции беспилотных аппаратов в единое воздушное пространство является полная ситуационная осведомленность, когда каждый пилот на борту, вне борта, диспетчер ОрВД должны иметь полную информацию о воздушной обстановке в зоне полетов. Вопрос о технической реализации данной концепции остался без ответа.
 
Класс G – ни решавшаяся и нерешенная проблема
 
Наиболее передовой технологией обеспечения системы наблюдения для ОрВД в настоящее время является система автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), внедряемая ИКАО с начала 2000-х годов [4] как усовершенствованная система автоответа вторичной радиолокации. Принцип работы заключается в определении по сигналам глобальных спутниковых созвездий (ГЛОНАСС/GPS) текущих координат самолета бортовым приемо-передатчиком (транспондером) и их радиотрансляции вместе с другими данными о ВС в вещательном режиме (всенаправленно) для получения и отражения на индикаторах органов ОрВД, пилотов рядом летящих ВС и других пользователей. Такая технология позволяет в режиме реального времени отражать динамику движения ВС, анализировать воздушную обстановку и текущую ситуацию, т.е. технология обеспечивает ситуационную осведомленность всем участникам воздушного движения и органов ОрВД для принятия правильных решений.
 
Однако, у малой и беспилотной авиации для применения технологии АЗН-В (ADS-B) имеются непреодолимые трудности. Технология реализована на радиотрансляции сигналов по линиям передачи данных (ЛПД) в диапазоне ультракоротких волн (ЛПД 1090ES -1090 МГц; ЛПД VDL4 - 108-118 МГц; VDL2 136-137 МГц; ЛПД UAT - 978 МГц) [5], которые распространяются при прямой видимости передатчика и приемника, что не позволяет ее использовать в нижнем ВП класса G на высотах до 200-300 м. Из-за искажения и затухания сигнала от естественных препятствий связь является неустойчивой или отсутствует полностью. Также для обеспечения работы системы АЗН-В (ADS-B) необходимо наличие приемо-передающего (транспондерного) бортового оборудования, что нормативно обязательно только для магистральных ВС. Для самолетов и вертолетов малой авиации, как и беспилотников, такая обязательность до настоящего момента не узаконена.
 
Попытки в течение последних пяти лет модернизировать или создать аналогичные АЗН-В (ADS-B) системы для малой и беспилотной авиации ни к чему не привели. Этому мешали несколько факторов:
- габаритное и энергозатратное для малых и беспилотных ВС бортовое оборудование;
- неразвитая сеть сертифицированных наземных приемников, расположенных только в аэропортах;
- не готовность нормативно-правовой базы всех стран к внедрению данной технологии;
- отсутствие рекомендаций ИКАО по использованию системы АЗН-В (ADS-B) в нижнем сегменте ВП класса G.
 
В нашей стране положение дел с концепцией разработки и внедрения системы ОрВД и контроля ИВП для малой и беспилотной авиации можно охарактеризовать двумя мнениями, высказанными на конференции:
- первое, ведомственное - если мы будем развивать собственные технологии, тогда будет трудно обеспечивать международную интеграцию, если мы ориентируемся на международную практику, то таких решений у нас сейчас быть не может, и мы вынуждены вместе со всей планетой идти по пути разработки этих новаторских решений;
- второе, профессионального сообщества - утвержденная Минтрансом от 25.04.2018 № МС-68-р концепция внедрения АЗН на основе единого стандарта с развитием до функционала многопозиционной системы наблюдения не просто не решает вопросов интеграции беспилотной авиации в единое воздушное пространство, но и нормативно блокирует всякое дальнейшее развитие рынка.
 
Таким образом, ВП класса G до настоящего момента остается вне воздушной инфраструктуры, для него не разработана система технического мониторинга, визуального и электронно-цифрового контроля, работающих требований по технической регистрации и идентификации ВС малой и беспилотной авиации. Даже в США нет до сих пор решения, констатирует Отчет GAO.
 
Что имеем из разработок
 
Единственными проектами в этой области остаются, по публикациям прессы, разработки английского сетевого оператора «Vodafone» и АО «Российские космические системы». Группа «Vodafone», в сотрудничестве с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA), внедряет систему радиопозиционирования беспилотников с использованием LTE-модема со встроенной SIM-картой, что позволяет отследить перемещения дрона в реальном времени [6]. Необходимо отметить, что в нашей стране данная технология предлагается с 2014 года, она запатентована.  
 
Второй разработкой является объявленная АО «Российские космические системы» спроектированная технология мониторинга эксплуатации БАС и малых ВС авиации общего назначения. Технология разрабатывается для создания инфраструктуры федерального сетевого оператора в сфере навигационной деятельности [7]. Однако детали этих разработок в печати не раскрываются, ссылок непосредственно на исследование не представлено.
 
В связи с данными публикациями, для специалистов одними из главных вопросов остаются юридически нерешенные проблемы по обоснованию предмета регулирования и правовое регулирование отношений, возникающих в процессе создания и функционирования систем, а именно обязательность наличия бортового приемо-передающего оборудования и обеспечение достоверности и объективности распространяемой им информации.         
 
Правильно ли определены векторы развития робототехники на транспорте и оценены риски
 
Проектирование инфраструктуры на транспорте является одной из сложнейших задач, т.к. предусматривает десятилетние этапы развития видов транспорта, определяет скорость внедрения и адаптацию новых транспортных средств к условиям эксплуатации, дальнейшему развитию НТП. 
 
Поэтому, для оценки будущих рисков необходимо исследование последних трендов и тенденций развития беспилотных транспортных технологий, правильная ориентация в существующих и будущих потребностях транспортных услуг и своевременный учет опыта коллег и конкурентов в данном направлении. Есть высокая степень вероятности, что ситуационная осведомленность является не единственным фактором ускорения развития беспилотного транспорта.
 
Одним из незаметных событий произошло решение японского правительства в феврале 2018 года приступить к разработке законодательной базы для летающих автомобилей, об этом сообщил телеканал NHK. При Министерстве экономики, торговли и промышленности страны будет сформирован совет экспертов, который будет координировать работы по созданию такой техники и обсуждать технологическую составляющую [8].
 
Надо сказать, что Япония является третьей экономикой мира после США и Китая. Её девиз середины ХХ века - управленческие решения следует принимать с учетом долгосрочной перспективы, даже если это может нанести ущерб краткосрочным финансовым целям - остается актуальным и сегодня. Поэтому решения на уровне правительства являются глубоко выверенным и просчитанным шагом, определяющим главное направление НТП на транспорте.
 
В настоящее время такие авторитетные промышленные гиганты и финансовые группы как Airbus, Daimler (его дочерняя компания Volocopter), Toyota Motor, Volvo, Uber, Google, а также проявившие к этому интерес Boeing и Volkswagen, заняли первые позиции в списке исследователей и разработчиков летающих автомобилей сообщают журнал Форбс, газета Коммерсант [9] и многие другие деловые издания.
 
Уже сделанные многомиллионные и миллиардные вложения в проекты аэро-гибридов показывают, что заявленные пресс-службами сроки выпуска первых моделей к 2019-2020 годам будут выполнены. Разворачивается мировое сражение за будущие беспилотные и транспортные гибридные технологии, и триллионные рынки их использования.
 
Россия, имеющая огромный интеллектуальный потенциал, научный и производственный опыт создания ракетно-космической и авиационной техники, организации воздушного движения, может и должна стать одной из первых стран внедрения перспективных систем координации движения беспилотного и гибридного транспорта в нижних сегментах воздушного, а также наземного и надводного пространства.        
 
Пусть сильнее грянет буря?         

Не учитывать такой тренд развития пилотируемого и беспилотного индивидуального транспорта нельзя. Все опытные образцы и модели гибридных аппаратов проходят, а некоторые уже прошли испытания и дорабатываются производителями. Бортовая авионика, включая системы навигации и автопилотирования, практически готовы и апробированы под новую технику, вплоть до адаптации к географическим и метеорологическим условиям эксплуатации. Как только будут приняты международные правила сертификации гибридных аппаратов и требования норм летной годности, все будет готово к бурному росту их производства и использования.
 
Возникает закономерный вопрос, кто будет организовывать воздушное движение всей этой армады летающих пилотируемых и беспилотных ЛА вместе с авто- и аква-гибридами, которые с большой вероятностью выше 200-400 м в начальный период не поднимутся. В Правилах использования ВП РФ (ФАП-138 п.138) в настоящий момент указано, что при выполнении полетов беспилотным ЛА в ВП классов C и G устанавливается «местный режим», т.е. запрещение или ограничение использования ВП. Это единственная форма регулирования и координации воздушного движения для беспилотников в ВП РФ класса G в настоящее время.
 
Сегодня не только не готовы законодательная, техническая и технологическая база контроля за использованием ВП класса G, но до сих пор официально не начаты научные и профессиональные дискуссии по подходам к их решению, научно-исследовательские работы по данной тематике в стране не ведутся.
 
Учитывая, что законы физики, в частности всемирного тяготения, никто не отменял, а изматывающие автомобильные пробки порождают непреодолимое желание водителей «взлететь и перелететь», мы в беседах с диспетчерами Московского центра АУВД пришли к выводу - «буря грянет». Нарушений будет много, и, если вовремя не вводить жесткие требования и ограничения, как в большой авиации, к сожалению, могут быть жертвы. Летающий автомобиль, даже облегченный, это не килограммовая беспилотная авиамодель.
 
Возможность регулирования и точка пересечения
 
Из систем электронного контроля и регулирования движения наземных видов транспорта наиболее полно отвечают требованиям обеспечения ситуационной осведомленности системы мониторинга автомобильного транспорта. Данная система, как и другие виды мониторинга подвижных объектов, использует принципы технологии зависимого наблюдения. На подвижном объекте устанавливается тот же приемо-передатчик (транспондер) сигналов спутниковых навигационных систем GPS/ ГЛОНАСС, определяющий и передающий в реальном режиме времени координаты местоположения объекта по сетям мобильной GSM/GPRS связи на пульт диспетчерского контроля. Кроме мобильной могут использоваться более дорогие спутниковые каналы радиосвязи.
 
Самая масштабная и высокотехнологичная система мониторинга автотранспорта с высоким уровнем автоматизации реализована в государственной системе раннего предупреждения дорожно-транспортных происшествий (экстренного реагирования при авариях) «ЭРА-ГЛОНАСС». Система создана в соответствии с Федеральным законом №395 "О Государственной автоматизированной информационной системе "ЭРА-ГЛОНАСС". С первого января 2017 года абонентские терминалы (транспондеры) обязательны к установке на всех автотранспортных средствах, продаваемых в России. В качестве основного канала передачи данных, система использует сети подвижной радиотелефонной связи, то есть сотовую мобильную GSM/GPRS связь.       
Представляется, что дальнейшее развитие системы мониторинга автотранспорта, включая реагирование на происшествия с летающими автомобильными гибридными системами, будет проходить в рамках новых информационных технологий на базе ЭРА-ГЛОНАСС. Основной контроль мониторинга автотранспорта и связь с водителями будет осуществляться по каналам GSM/GPRS связи, как это производится в европейском аналоге ЭРА-ГЛОНАСС системе ECall, казахстанском ЭВАК, американском NG9-1-1.
 
Налицо конфликт технологий: по каким линиям транслировать информацию о координатах летающего гибрида, БАС или вертолета в ВП класса G; по мобильной сети или по выделенным авиационным линиям связи, или по каналам спутниковой связи. Это не просто профессиональный спор, большое значение имеет защищенность каналов связи для обеспечения кибербезопасности и стоимость передачи сообщения.
 
В настоящее время самая низкая стоимость у мобильной связи, т.к. она имеет самую большую абонентскую базу, что обеспечивает низкую себестоимость передачи информации. Еще одним фактором ее распространения стала возможность обмена, принятие и учет данных ДТП по одному протоколу в системах ЭРА-ГЛОНАСС и ECall, которые окончательно доработают и начнут внедрение на территории РФ и Европы с сентября 2018 года [10].
 
Теоретически системы мобильной, спутниковой и авиационной связи можно объединить, т.к. используются частоты одного диапазона, что обеспечит надежность и доступность передачи данных. Ни одна система не обладает 100-процентным покрытием земной поверхности, даже глобальная спутниковая: не хватает оборудованных спутников. Однако такое объединение может произойти далеко не завтра.
 
Развитие беспилотных технологий остановить невозможно и пока еще свободное околоземное ВП класса G может очень быстро и, как всегда, неожиданно превратиться в самую интенсивно используемую транспортную инфраструктуру. В то время, когда чиновники ссылаются на отсутствии прогнозов, а ученые на отсутствие заказов, в ближайшем будущем вместе с беспилотниками в воздушное пространство класса G готовятся к крутому взлету транспортные гибриды.
 
 
Источники:
 
  1. – URL: https://www.gao.gov/products/GAO-18-110 (дата обращения 19.07.2018);
  2. – URL: https://aeronet.aero/news/2018_06_17_aeronet2018_conference (19.07.2018);
  3. – URL: https://aeronet.aero/news/2018_06_08_favt_uas_regulation (20.07.2018);
  4. –  URL: http://aviadocs.com/icaodocs/Docs/9924_cons_ru.pdf; http://www.aviadocs.net/icaodocs/Cir/326_ru.pdf (16.07.2018);
  5. – URL: http://dspk.cs.gkovd.ru/library/data/9718_cons_ru.pdf; (18.07.2018) http://aviadocs.com/icaodocs/Docs/9718_Vol_2_ru.pdf; (18.07.2018)
  6. – URL: https://www.vodafone.com/content/index/media/vodafone-group-releases/2018/iot-drone-tracking.html (15.07.2018);
  7. – URL: https://ria.ru/interview/20170522/1494643732.html (18.07.2018);
  8. – URL: http://tass.ru/ekonomika/5035641 (19.07.2018);
  9. – URL: http://www.forbes.ru/biznes-photogallery/347269-pervye-letayushchie-mashiny-postupyat-v-prodazhu-uzhe-v-2018-godu; https://www.kommersant.ru/doc/3240343; (18.07.2018)
  10. – URL: https://iz.ru/763265/evgenii-deviatiarov/evropa-perekhodit-na-standarty-era-glonass; (22.07.2018).

Александр Алдюхов

комментарии (1):

1953      20/08/2018 [18:31:31]#1
До тех пор пока диспетчера ОВД вас не увидят у себя мониторах как и др. ВС, вы будете угрозой для жизни всех пользователей ВП даже в G. Введение ограничений для полетов БПЛА в районах аэродромов серьезно снижает пропускную способность зоны УВД. И не забывайте, что впереди вас по очереди стоят еще производители АЗН-В и МПСН и они уже не кричат "караул" на каждом углу как вы.









Материалы рубрики

Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности



Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer