Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Аналитический отчёт

Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы

13 октября 2019 года / Светлана Гусар / Aviation EXplorer
 

Хотела бы поделиться той информацией, которую мы подготовили на основе данных информационной системы АИС НССО. В ней содержатся сведения по договорам страхования, заключаемым по двум законам «О взаимном страховании». Об одном из видов транспорта, подлежащих страхованию в рамках Федерального закона № 67-ФЗ, мы и поговорим сегодня.

Гусар Светлана Викторовна
вице-президент Национального Союза Страхования Ответственности (НССО)

Имея эту информацию, анализируя ее, нам, конечно, хочется давать во внешний мир некие посылы – что мы видим, что нас беспокоит, и те рекомендации, которые мы бы хотели, чтобы нашли место в их практической реализации. Обращаю внимание на то, что данные, которые мы сегодня будем оперировать, кое-где содержат и информацию по 2019 году, но она пока, поскольку год не закончен, не является репрезентативной. Поэтому будем ее давать информативно, опираться все-таки на данные 2013-2018 годов, поскольку эти данные уже полные, включая те выплаты, которые осуществляются в последующих периодах по убыткам, произошедшим в предыдущие периоды.

Мы анализируем публикуемые Минтрансом годовые отчеты, мониторим количество перевозимых пассажиров теми или иными видами транспорта. Мы видим, что фактически, на протяжении с 2013 года по всем видам перевозок, кроме авиации и железной дороги, идет падение количества перевозимых пассажиров. Графики это наглядно отражают.

Почему авиация на слайде отображена вертолетиком, вы поймете, когда увидите структуру авиатехники, которая у нас застрахована. Ровно потому что, несмотря на то, что попадают под обязательное страхование и самолеты, и вертолеты, все-таки большая часть авиации в виде самолетов уходит по международной оговорке и заключается договор страхования в соответствии с требованиями международных соглашений. Поэтому базовый наш флот, который застрахован по 67-ФЗ – это в подавляющем большинстве именно вертолеты.

В целом в 2018 году видно падение объемов пассажиропотока на 4%. И на этом фоне рост авиации в размере 7,5% достаточно поразительно выглядит в сравнении, например, с наземным транспортом. Но крайне важно знать, что по обязательному страхованию по 67-ФЗ у нас застраховано всего 2,5% пассажиров, перевозимых авиацией. А это означает, что подавляющее большинство пассажиров, которые особенно летают на международных рейсах – они у нас застрахованы в соответствии с требованиями международных договоров.

Тем не менее, количество заключаемых договоров, если брать стартовый год – 2013 и по 2018 сократилось фактически на четверть - было 134 договора, на 2018 год – чуть больше 100 договоров. Правая часть слайда показывает, что в 2013 году, не имея доскональной статистики, страховщики начинали работать по минимальным тарифам. Напомню, что по обязательному страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами у нас действует тарифная вилка с минимальным и максимальным тарифом. И вы видите какой тренд к 2019 году. Владея той статистикой, которую мы аккумулируем по прошествии такого количества лет, страховщики видят, что страховать по минимальному тарифу уже нельзя. Убытки идут, убытков много, поэтому фактически применяемый тариф сейчас находится на уровне максимального тарифа вилки (прим. ред: сейчас по 67-ФЗ минимальное значение тарифа за одного перевезенного пассажира составляет 15,53 рубля, максимальное – 29,73 рубля).

На данном графике вы видите пересечение сборов и выплат. У нас был один положительный год, когда отмечалось достаточно маленькое количество событий - 2017 год был в этом плане был более благополучным. Обращаю внимание, что выплаты всегда имеют достаточно длинный характер. Потому что с момента возникновения происшествия, если человек получил травму, он сначала, как правило, восстанавливает свое здоровье, и только по прошествии определенного времени обращается в страховую компанию за получением возмещения. Поэтому, чтобы слайд был правильным, мы отобразили выплаты по событиям, потому что иначе размазывается, и не очень видно, с каким периодом соотносятся те или иные убытки.

2019 год на слайде прошу пока игнорировать, потому что все события, которые происходят в 2019 году, как правило, будут завершаться выплатами в более поздние периоды. И график однозначно изменится.

Проанализировав портфель тех договоров, которые заключены страховыми организациями, мы увидели странную картину. Странная она только для нас в привязке к тому, как тарифицируется эта группа. Я об этом чуть попозже расскажу. Вы знаете, что тариф у нас один для самолетов и вертолетов, тогда как показатели по этим двум видам транспорта очень сильно разнятся. Что мы увидели? Возьмем на примере 2018 года. 50% договоров, заключаемых страховыми организациями, содержали исключительно вертолетные перевозки. В отношении 25 страхователей – они заключали договоры исключительно в отношении самолетов. Как правило, это тот флот, который летает внутри России и, соответственно, он имеет определенную специфику в сравнении с флотом, который используется на международных перевозках. И в 26 договорах у нас были и самолеты, и вертолеты.

Правая часть слайда отображает количество транспортных средств, включенных в эти договоры. И вы видите явный перекос – у нас более 900 к 2018 году вертолетов, и всего 376 самолетов сидит в договорах страхования, заключенных страхователями. Таким образом, фактически три четвертых у нас в портфеле – вертолеты, и одна четвертая – самолеты.

Количество событий по годам в левой части слайда. Вместе с тем, следует обратить внимание, что это не аварии в буквальном смысле слова, а это те события, по которым в страховую компанию обращались потерпевшие за получением возмещения. Учитывая, что очень часто при перевозках самолетами происходит повреждение или утрата имущества в виде багажа – и дальше вы увидите это в разрезе видов возмещаемого вреда – поэтому здесь могут присутствовать те события, которые не были связаны с причинением вреда жизни и здоровью, но, тем не менее, которые признаются страховыми событиями в рамках 67-ФЗ и попали в этот слайд. Либо события, которые привели к причинению вреда здоровью, но не связаны с авиационным происшествием, например, пассажир упал с трапа. То есть нельзя целиком и полностью сказать, что у нас в 2018 году было 34 случая с авиацией, когда что-то с самолетами случилось. Это будет не совсем корректно.

Справа - количество потерпевших по годам. Здесь и погибшие, и раненые. Но еще раз обращаю ваше внимание, что, поскольку по 67-ФЗ застраховано всего 2,5% перевозимых пассажиров, то статистику надо рассматривать с учетом этой информации.

Если мы проанализируем все произведенные выплаты, то увидим, что на долю самолетов приходится всего 17% всех выплат. Если смотреть на детализацию этого вреда, то вы увидите, что в основном очень часто мы осуществляем выплаты по самолетам в отношении имущества. И достаточно не частые события, связанные с фактами причинения вреда жизни и здоровью. Этот же слайд очень наглядно показывает, что большая часть происшествий, которую мы покрываем, происходит именно с участием вертолетов. И именно с этой категорией наиболее часто производятся выплаты по факту причинения вреда жизни и здоровью.

Для нас критически важным показателем является среднее число потерпевших в одной аварии. Мы понимаем, что различные виды транспорта, различная пассажировместимость конкретного вида транспорта – это накладывает отпечаток. Здесь вы видите, учитывая нашу специфику, что все-таки подавляющее количество застрахованной техники это вертолеты, в среднем в одной аварии страдает почти два пассажира. И именно пассажира – в этой статистике нет членов экипажа, потому что по Федеральному закону № 67-ФЗ мы покрываем исключительно пассажиров. То есть мы не производим выплаты за членов экипажа, которые могли пострадать в результате того или иного события. Это тоже один из минусов закона. Мы в свое время давали инициативы, которые говорили о том, что было бы хорошо, чтобы члены экипажа признавались потерпевшими в рамках 67-ФЗ. Некую аналогию здесь я провожу с законом «О страховании ответственности владельцев опасных производственных объектов». Потому что там персонал, который в первую очередь страдает, как правило, при аварии на опасном объекте, признается потерпевшим. И нам кажется, что в рамках 67-ФЗ эту норму можно было бы также реализовать, тем самым дав гарантии непосредственно членам экипажа.

Наша инициатива, к сожалению, не была поддержана. Мы рассматривали ее и на площадке Минтранса. Минтранс собрал мнения различных участников, авиаперевозчики сказали, что они не испытывают такой потребности, поскольку у них есть иные договоры страхования, и они закрывают эти вопросы через договоры добровольного страхования.

Комментарий президента Международного союза авиакосмических страховщиков, заместитель генерального директора АО "АльфаСтрахование" Ильи Кабачника: «Тут такой вопрос, довольно тяжелый. Дело в том, что статус, конечно, пассажира и работника предприятия разный. То есть для работника предприятия это несчастный случай на производстве со всеми вытекающими последствиями. Соответственно, включается соцстрах, компенсационные выплаты и так далее. Это первое. Поэтому говорить о том, что работники не защищены, неправильно.

Вторая история – это то, что применительно к летному составу существует норма об обязательном страховании. Она просто в другом месте записана, и она исторически, с давних времен существует в Воздушном кодексе. Она там тоже смотрится довольно чужеродной, потому что совершенно непонятно, почему именно летный состав. И вообще, почему в Воздушном кодексе, это другого уровня документ, что-то про страхование жизни и здоровья. Но она есть. И там стоит цифра – 1 млн рублей на одного человека. И авиакомпании покупают эти страховки.

И третья история – это то, что факту, в случае тяжелых каких-то происшествий, когда собираются правительственные комиссии и так далее, всегда, все последние годы возникает в какой-то момент вопрос: а что с летчиками? Потому что делается объявление, что пассажиры или родственники погибших немедленно получат по 2 млн рублей от страховщиков, плюс какие-то выплаты из бюджетов… Это все в первые дни. А летчики выпадают из процесса, приходят их родственники и говорят: «А мы?».

Что касается пассажиров, как правило, во-первых, есть эти 2 миллиона рублей, а еще добавляются деньги из бюджетов. Плюс авиакомпания в добровольном порядке говорит: «Мы еще доплатим».  Обычно это ещё миллион. Но иногда случаются и другие истории. Вот «Аэрофлот» по-другому поступил – они доплатили пять миллионов за каждого погибшего в дополнение к 2 млн минимальной компенсации, которая была уплачена нами. Поэтому эта цифра, соответственно, составила семь миллионов, плюс еще выплаты из региональных бюджетов. Это существенно больше, чем мы видели по другим происшествиям. Да, по погибшему бортпроводнику авиакомпания тоже взяла на себя обязательства выплатить высокую компенсацию, но мы не участники этого процесса. Так вот, поскольку подобные компенсации уже вошли в практику, а практика различна, мы и говорим: «Ну вы хоть рекомендации какие-то напишите авиакомпаниям».

Это один из самых показательных слайдов. Учитывая, что все-таки преимущественно у нас вертолеты, на 1000 перевезенных пассажиров, 13 пассажиров получают либо травмы, либо происходит их гибель. Это наихудший показатель среди всех видов транспорта, которые покрываются Федеральным законом 67-ФЗ. Правая часть слайда не менее интересная. Она показывает соотношение: сколько на одного погибшего приходится раненых. И здесь самыми лучшими с точки зрения этого показателя являются перевозки трамваем. Трамвай – это тяжелый вид транспорта, ездящий медленно по выделенной полосе, поэтому здесь на одного погибшего приходится 115 раненых. Другими словами, в подавляющем количестве событий на трамваях люди получают травмы и очень редко происходят летальные случаи. Тогда как при перевозках вертолетами это соотношение один к одному. То есть шансы выжить, если терпит крушение вертолет – 50/50.

Цифры, которые показаны сверху, означают, что за время действия закона, начиная с 2013 года, страховые организации произвели выплаты в отношении 704 погибших и почти 18 тыс. раненых на всех видах транспорта. Они отображают необходимость действия данного закона и его востребованность.

Это слайд о том же, просто в несколько другом разрезе, более детализированный по типам перевозок и отображающий количество потерпевших на 10 млн перевезенных пассажиров.

Слайд, который тоже является очень показательным. Он отображает степень причинения вреда здоровью людям. Ну и, конечно, здесь же эти цифры выплат, которые образуются с учетом того, сколько погибших в этой массе всех компенсаций. Потому что это влияет и на среднюю сумму выплаты. И вы видите, что по здоровью средняя компенсация по вертолетам составляет почти 700 тыс. рублей. А это означает, что те повреждения, которые получают люди на каждом из этих видов транспорта, которые здесь отображены, разной степени тяжести.

Здесь вы видите, что одними из наиболее благополучных являются перевозки поездами дальнего следования. Тогда как, например, в пригородных электричках люди страдают, с точки зрения степени причинения вреда здоровью, чуть более значительно.

С точки зрения статистики, все верно. Но эти цифры будут неправильными без того анализа, который мы произвели, и без тех рекомендаций, которые мы со своей стороны хотели бы вам  ретранслировать. Что является основными причинами инцидентов с вертолетами? В первую очередь, конечно, это отвлечение внимания от пилотирования. Очень часто погодные условия делают невозможным визуальный контроль, а пилоты оказываются не готовы к полету по приборам. И это является причиной тех событий, которые происходят, даже при условии того, что техника находилась в технически исправном состоянии. Вторая причина – «долететь во что бы то ни стало». То есть, несмотря на то, что есть предупреждение о метеоусловиях, очень часто вылеты случаются, и борт не добирается до места назначения. Третья по частоте причина событий – это столкновение с проводами электропередач. Перегрузы в нашем случае, при перевозках пассажиров – это менее редкая вещь. Но, тем не менее, для вертолетных перевозок, особенно комбинированных, это часто является причиной происшествия.

И, как вы понимаете, вертолеты достаточно часто используются для того, чтобы разыскать самолет, потерпевший бедствие. И здесь длительность нахождения его в воздухе тоже зачастую приводит к тем происшествиям, которые мы видим.

При этом очень важно учитывать, что мы все-таки говорим об использовании флота в рамках 67-ФЗ на национальном рынке. И нельзя не учитывать некоторые негативные факторы, которые мы постарались отметить. В первую очередь, конечно, это менее развитая, чем при международных перевозках, инфраструктура аэропортов. Это сложные климатические и географические условия, изношенность парка ВС, и проблемы с достаточным опытом в эксплуатации новой техники. Зачастую приходит новый вертолет, но пилоты и техники не получили надлежащей переподготовки для использования новой техники.

Ну и, конечно, наши расстояния.  Географические наши условия накладывают здесь отпечаток – удаленность аэропортов, аэродромов – а именно там происходит обслуживание подвижного состава – от тех точек, куда передвигаются вертолеты.

В завершении мы бы хотели дать некоторые рекомендации: как мы видим и что целесообразнее сделать, для того чтобы ситуация менялась к лучшему. Пока с сожалением констатируем, что пока у нас нет оснований предполагать, что количество событий в этом сегменте снижается. Мы понимаем, что, если не делать дальше ничего, то картина будет выглядеть только хуже.

Поэтому мы считаем целесообразным усилить контроль за выполнением требований к системе управления безопасностью полетов. Мы понимаем, что за словом «усиление» должны скрываться меры, предпринимаемые властями, осуществляющими регуляторные и надзорные полномочия в этой части.

Тем не менее, ключевое для нас, наверное, что любое событие, которое произошло – после того, как оно досконально разбирается, и анализируются причины происшествия – должно доходить в виде рекомендаций до всех участников перевозок. Сейчас же события, даже после установления причин, к сожалению, зачастую не имеют «выхлопа» в виде тех рекомендаций, которые необходимо производить всем перевозчикам в целях минимизации рисков возникновения аналогичного происшествия с ними.

И, поскольку события имеют повторяющийся характер, нам кажется, что практика анализа и доведения до сведения всех участников перевозок, что необходимо сделать, чтобы минимизировать риски – должна реализовываться, в том числе, и через контроль за соблюдением этих требований.

Ну и, конечно же, во всех событиях очень часто мы видим существенное значение человеческого фактора. Мы понимаем, что человеческий фактор – это каждый раз некое новое событие, уникальное для сути происшествия. Но, тем не менее, это так называемая работа над ошибками. Когда разобрали, установили, увидели, к чему оказался не готов пилот, посмотрели, что нужно откорректировать – программу обучения, программу переподготовки или ввести какие-то обязательные дополнительные требования на этапе базового курса по подготовке пилотов - это надо делать. И это надо делать не на какой-то эпизодической основе, а регулярно, по факту каждого произошедшего события.

Потому что опыт у пилотов очень разный. И, конечно, вот это базовое знание о том, что может происходить по причине человеческого фактора, надо каждый раз анализировать и делать это общедоступным, для того чтобы иные летчики понимали, что это может произойти.

Ну и, конечно, система переподготовки летных экипажей. И нам кажется, что крайне необходимо регламентировать особенности эксплуатации посадочных площадок и аэродромов в различные времена года. Потому что специфика наша – географическая и климатическая – накладывает достаточно существенные отпечатки, которые зачастую приводят к трагедиям.


Светлана Гусар



комментарии (0):











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer