Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Психология аварийности и роль летного мастерства

31 декабря 2019 года / Роберт Тиллес / Aviation EXplorer
 

Известный триумвират "Человек – машина – среда" пополнился новым лицом – "компьютер". Это вполне действующее лицо теперешнего квартета, претендующее в штатном режиме на равенство с пилотом, а иногда и на превосходство над ним.

Тиллес Роберт Семенович
Член ФЛА с 1994 года, частный пилот, летчик-инструктор 1 класса ДОСААФ, канд.техн. наук, чернобылец, орденоносец, гендиректор Росавиацентра, Член Экспертного совета по авиационной промышленности при Комитете Госдумы по экономической политике

Такой подход крайне необходим в боевой авиации, поскольку обеспечивает искусственную устойчивость по всем каналам сверхманевренной машины.  Это техника активного управления – Концепция CCV(control configured vehicle). Если устойчивость самолета обеспечивается только искусственными средствами, тогда к надежности работы системы  управления предъявляются  чрезвычайно  высокие требования. Это Необходимо, а значит оправдано. 
 
Что же касается пассажирского лайнера, то все не так однозначно. Появился еще один член экипажа с полномочиями почти командирскими, во всяком случае,  более значительными, чем у второго пилота. Роль командира в штатных режимах сводится к наблюдению за работой своего электронного дублера. Но так ли нужен этот дублер в штатных режимах? 
 
В штатной ситуации действия экипажа достаточно просты и  не требуют компьютерного подкрепления. Достаточно автопилота и GPS.  Другое дело при возникновении особого случая в полете. Да, в программе заложены все мыслимые случаи, предусмотрены варианты отказа некоторых агрегатов и приборов.
 
Но реальная жизнь богаче фантазии программиста. При наступлении особого случая, должен ли пилот отстраняться  компьютером от задачи спасения самолета и сотен пассажиров? Это может быть только в том случае, если в левом кресле не пилот, а оператор ЭВМ. А что тогда делать, если и компьютер отказал?
 
Пилот должен обладать обширными знаниями. Однако кроме знаний должны быть навык и умение. Знанием нельзя воспользоваться незамедлительно, как того может потребовать внезапно наступивший особый случай в полете, особенно при потере пространственного положения самолета и входе в спираль. Тут, при наличии собственного опыта,  выручит "телесная память", включающая целый комплекс эмоциональных, акселерационных, зрительных, двигательных ощущений. Именно это отличает летчика от оператора.
 
Навыки пилотажа позволят настоящему командиру  восстановить пространственную ориентировку и вывести самолет из сложного положения.
 
Такой пилотаж невозможно отработать на большом лайнере и симулировать на самых современных тренажерах. Плановая тренажерная тренировка в этой области может лишь частично улучшить уровень обычного пилота, однако далеко не во всех особых ситуациях. В реальности летчик чувствует самолет всем телом, пардон - задницей.
 
Сложный пилотаж, которым должен владеть каждый, можно освоить на легком учебном самолете. Эти навыки надо периодически подновлять, они всегда будут с тобой, и когда-нибудь спасут тебя и ещё сотню человек у тебя за спиной. И неважно на чем ты учился. Законы аэродинамики одинаковы для легкого самолета и для гигантского лайнера.
 
Только в реальном полете, ощущая перегрузки, видя вращающийся горизонт или ничего не видя, кроме тех приборов, которые необходимы именно сейчас, человек становится летчиком, и это - навсегда. Нельзя всегда и во всем доверяться компьютеру. В особых случаях, как в истории с Boeing737maх компьютер надо отключать. Пилотировать должен командир.
 
Если он не умеет летать (не лететь, а летать!) ему не место в кабине лайнера.
  
"Вечность" (постоянство)  характера аварий и вечность совершенно пустых профилактических  мер и рекомендаций (усилить, ужесточить контроль, проверить, не допускать, повторно изучить).
 
Вечная загадочность (необъяснимость) ошибочных действий экипажа.  Почему не ушел на второй круг? Почему садился в условиях ниже минимума? Почему не вывел самолет из сложного положения? Почему заглушил исправный двигатель вместо запуска неисправного?
 
Вечной главной причиной аварий является психика человека. Ведущий авиационный психолог, генерал В.А. Пономаренко писал:
 
"Есть законы полета, законы аэродинамики и законы психики. Летчик, не знающий законов своей психической деятельности, просто опасен, а инструктор, не знающий закономерностей психики и не включающий эти знания в учебный процесс - опасен вдвойне".
 
Для понимания этих законов надо, прежде всего, иметь в виду свойство сознания - способность замедлять или ускорять течение собственного (психического) времени. Исходя из этого психологи (А.В.Клюев, Н.Г.Горбач) выделяют пять видов психической деятельности: интуитивная сверхсознательная, интуитивная подсознательная, эмоциональная, рассудочная, рефлекторная.
 
Им соответствуют виды проявленной деятельности: истинная спонтанная (строгосинхронизированная) деятельност, рефлекторная деятельность с опережением реального времени (в темпе спешки), деятельность с запаздыванием относительно реального времени и импульсивная (фактически вневременная) деятельность.
 
При возникновении факта какого-либо нарушения (например, изменение схемы захода на посадку), сам факт нарушения  создает в подсознании пилота стойкий очаг возбуждения, исподволь формирующий новый потенциально опасный (десинхронизированный) вид психической деятельности (эмоциональный или рассудочный).
 
Десинхронизированные виды деятельности имеют тенденцию к "маятниковому" (попеременному) чередованию. Стороннему наблюдателю или следователю действия и решения экипажа видятся нелогичными, излишне самоуверенными или неуверенными, робкими, абсурдными или даже преступными. Между тем это закономерные порождения десинхронизированных видов психической деятельности.
 
Для экипажа, работающего в десинхронизированных режимах деятельности, эти действия носят естественный характер последовательного решения отдельных тактических задач на уровне ущербного образа восприятия ситуации при полной невозможности её целостной оценки. И это бомба, способная разорваться по самому незначительному поводу.
 
Психологи отмечают, что, в случаях сознательных нарушений, переход к десинхронизированным видам психической деятельности может происходить и при отсутствии внешних факторов – в результате роста психоэмоционального напряжения, особенно у лиц с недостаточной психологической устойчивостью. Наиболее часто такой переход бывает при посадках в условиях ниже минимума.  
 
Так,  при рассудочной   психической деятельности образ восприятия ситуации    деформируется и отстает от реального времени более чем на 2 секунды с последующим нарастанием дефицита времени на заключительном этапе полета. При эмоциональной психической деятельности образ восприятия экипажем ситуации вовсе оторван от реального, недопустимо его опережая.
 
Это создает угрозу перехода к рефлекторной (вневременной) психической деятельности с самыми непредсказуемыми последствиями. В подобную "психологическую ловушку" могут попасть  даже опытные, высококвалифицированные  пилоты. Причем, есть ряд факторов, снижающих психологическую устойчивость, увеличивая вероятность перехода к потенциально опасным видам психической деятельности.  Именно особенностями работы психики пилотов в десинхронизированных режимах объясняется большинство неуходов на второй круг при очевидных на то показаниях.
  
Главным в профилактике происшествий, связанных с сознательными нарушениями летной и производственной  дисциплины должно стать понимание психического механизма нарушения восприятия образа ситуации  при переходе от оптимального (спонтанного) пилотирования к потенциально опасному десинхронизированному режиму.
 
Необходимо организовать подготовку специалистов по авиационной психологии, соответствующую переподготовку медицинского персонала авиакомпаний и инструкторского состава училищ, а также КРС  ГА. Обеспечить участие специалистов по авиационной психологии в комиссиях по расследованию авиационных происшествий.
 
Да, мы не в силах влиять на физиологию человека, но в наших силах повлиять на восприятие ситуативных образов – повысить стрессоустойчивость и перевести надежность всей системы и сознательного в подсознательный уровень. Иными словами, вложить в человека навыки, которые автоматически включатся и сработают до того, как он сам осознает ситуацию.
 
Именно потому  при возникновении особых случаев, требующих перехода на  ручное управление, необходимо владением навыками сложного пилотажа. Современные пилоты, в отличие от пилотов старшего поколения, вышедших с ДОСААФ, никогда не штопорили. Только в реальном полете, только освоив сложный пилотаж под руководством инструктора, современный «оператор ЭВМ» почувствует себя  настоящим пилотом.
 
Предлагаю ввести в курс летной подготовки линейных пилотов сложный пилотаж на легких самолетах и проводить ежегодную тренировку летного состава с полетами на пилотаж не менее двух часов. Для этой цели можно использовать летные училища, аэроклубы, организации ДОСААФ.
 
Возможно, даже следует ввести специальные звания для коммерческих  и частных пилотов, сдавших  зачеты по сложному пилотажу. Например, эксперт-пилот. Соответственно, со временем допускать в кресло командира только пилотов с этим званием.


 

Роберт Тиллес


комментарии (3):

Александр Мирошниченко      06/01/2020 [20:19:20]#1
Для того чтобы давать советы по подготовке современных пилотов, нужно все же знать их работу не понаслышке. Здесь же присутствует доказательная база подведённая под субъективное мнение. В результате абсолютно не соответствующие утверждения о роли компьютера. Так же не верные суждения о простоте управления самолетом в автоматическом режиме. Про «триумвират» тоже спорное, вернее требующее уточнения, выражение.

BoeingRider      07/01/2020 [22:20:15]#2
Для начала надо бы ввести понятие квалификационных стандартов на основании которых должно быть организовано переучивание, контроль поддержания знаний и навыков и многое другое что касается профессиональной подготовки. Дейсствующий ФАП-147 очень слабо отражает требования по знаниям и навыкам.

МИГ-9      11/01/2020 [11:17:31]#3
Если Тиллис занялся безопасностью полётов в РФ, я спокоен. Шутка.










Материалы рубрики

ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?



Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer