Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога

27 марта 2019 года / В.Глазунов,А.Анимица / Aviation EXplorer
 

Вячеслав Глазунов
Авиационный метеоролог, Профессор

Эксперт "Aviation EXplorer"

Предлагается к изучению и обсуждению метеорологическая гипотеза катастрофы самолета ТУ-154 на взлете со снижением и ударом о воду вблизи аэродрома Сочи(Адлер) 25 декабря 2016 года.

Это воздушное судно (ВС) взлетало при официально отмеченной средней скорости попутного (северо-восточного) ветра над взлетно-посадочной полосой (ВПП): 4 м/с (ночной бриз с суши на море).

Взлёт с попутным ветром резко увеличивает длину потребной ВПП для набора необходимой воздушной скорости и отрыва от ВПП.

Предельное значение скорости попутного ветра, при которой взлёт ВС должен быть запрещён, было установлено ранее решением МГА 5 м/с (из-за нехватки ВПП для набора скорости отрыва) и важно, что взлёт этого ВС происходил "на пределе" значения попутного ветра над ВПП!

В России лишь два аэродрома - Сочи (Адлер) и Алдан (в Якутии) по условиям превышения внешнего горного рельефа вынуждены пользоваться лишь одним концом ВПП для взлета и посадки, т.е. и взлетать и садиться в Сочи можно только со стороны моря.

На аэродроме Сочи (см. Рис.1, ВПП видна в торец - почти в центре фото) расположена как раз по оси Адлерской долины, и это демонстрирует опасность расположения ВПП точно в самом жёлобе долины.

Рис.1. Адлерская долина и ВПП аэродрома Сочи (Адлер), вид с моря

Рис.2. Вторжение холодного фронта воздуха через отрог Кавказского хребта в Адлерскую долину

Жёлоб Адлерской долины перекрыт как заслонкой в верхней его части на северо-востоке отрогом Кавказского хребта. Поэтому при мощном вторжении фронта холодного воздуха, переваливающего через хребет, возникает прорыв - сток "порции" холодного воздуха в Адлерскую долину с формированием мощного и высокоскоростного стокового "языка", который будет разгоняться под собственным весом (и на контрасте с теплым воздухом в долине) и этот процесс может достигать катастрофических значений (30-40 и более м/с) уже на высоте 100м над ВПП, а может быть и ниже, аналогично описанным в литературе "стоковым ветрам" и возникновению опасного профиля струйного течения нижнего уровня в пограничном слое атмосферы.

Прорыв холодного воздуха в пограничном слое атмосферы (см. далее рис.3) обычно происходит часто в виде "Фронта порывов" (Gust Front, GF) в различных метеоусловиях - либо шквала перед грозой, либо холодного мезо-фронта над тёплой поверхностью и др.

GF выглядит как резкий кратковременный шквал с быстрым (масштаба минут) нарастанием скорости ветра до ураганных значений (30 и более мс) и мощным увеличением турбулентности.

Рис 3 Фронт порывов (Gust Front, GF) со схемы ИКАО, взято из:

Метеорологическая экспертиза катастрофы Ми-8МТ на Шпицбергене в 2008 г.

При этом лавина холодного воздуха высотой лишь в несколько сотен метров приводит к резкому взрывному увеличению скорости ветра -"шквалу", она прокатывается по инерции от зоны возникновения иногда до десятков км "вперёд", и потом может даже, до начала следующей "порции" прорыва, холодного воздуха, рассеяться.

В мировой лётной практике во многих ведущих странах мира за десятилетия зарегистрирован ряд тяжёлых авиакатастроф с гибелью всех пассажиров, вызванных попаданием Воздушных Судов (ВС) в условия Фронта Порывов (GF) и дальнейшие расследования показали полную беспомощность ВС при попадании в сильные и очень сильные сдвиги ветра при GF.см док ИКАО;

Рис.4. Руководство по сдвигу ветра на малых высотах (ИКАО)

Именно из за сдвигов ветра при GF для организации заблаговременного предупреждения пилотов ВС была выполнена большая техническая международная программа и налажены в ряде стран производство для аэродромов специальных установок Доплер-Радаров, которые по зарегистрированному резкому росту сдвигов ветра обнаруживают появление GF и оперативно предупреждают об этом диспетчеров и экипажи во многих известных аэродромах мира, тем самым уменьшая вероятность катастрофы от сдвигов ветра из-за GF.

См.: о новом Доплер-Радаре с функцией определения сдвигов ветра: http://superjet.wikidot.com/wiki:radar

В данном случае АП в Сочи в результате анализа стало очевидно, что прорыв холодного воздуха в Адлерскую долину после преодоления им горного хребта и скатывания по долине вниз под действием сил плавучести и вызвал формирование "попутного" GF для взлёта ТУ-154 с ВПП Сочи в долине, что и вызвало резкую потерю высоты данного взлетающего ВС вплоть до достижения им касания водной поверхности.

Важно также то, что почти во всех случаях АП с сильными сдвигами ветра в мире ВС встречались и анализировались в международных документах пока ТОЛЬКО случаи со "встречным" шквалом от действия GF (положительный сдвиг ветра), а в данном случае движение ВС было как раз "попутным" с направлением шквала GF, что и вызвало резкую потерю воздушной скорости ВС и касание им воды в режиме кабрирования с дальнейшим разрушением ВС

На Рис.2. – показана закрытая облаками верхняя зона долины при начале холодного вторжения, т.е. это начало "обвала" холодного воздуха вниз по долине, перевалившего через хребет.

Важно иметь в виду, что при таком явлении стока холодного воздуха по долине вниз процесс может происходить в пульсационном режиме - в виде движущейся "лавины" (микро-мезо-холодного фронта) холодного воздуха, или огромной "капли" скатывающегося к теплому морю холодного воздуха, с длительностью процесса лишь в десятки минут и затишьем как перед, так и после скатывания этой “капли” – лавины холодного воздуха!

При этом, если самолёт взлетал с ВПП "по ветру" и малом попутном ветре, после отрыва от ВПП он попадает в слои с резко усиливающемся попутнымм ветром, начиная с высоты 100 м, что даст резкую потерю воздушной скорости с последующей потерей высоты и снижением вплоть до самой поверхности воды!

При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования - т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна.

При встрече ВС с водой при такой скорости движения как жёсткой несжимаемой средой касание воды в этой конфигурации ВС сразу приведёт к отлому хвостовых плоскостей ВС и двигателей (этим и объясняется разброс деталей ВС в виде длинной полосы на воде) с дальнейшим падением ВС в воду. Похоже - оно именно так и произошло.

В истории авиации известны умышленно и чётко выполненные посадки ВС на воду, они описаны в мировой литературе, когда корпус ВС специально приводится в положение, параллельное воде, как на ВПП, примеры удачных посадок: Ленинград, посадка Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. и Нью Йорк, аварийная посадка на Гудзон 15 января2009 года Airbus A320-214). Самолёты после приводнения и глиссирования остались на плаву, не разломились и плавали на воде, все люди были спасены).

Относительно рассматриваемого АП в Сочи см опубликованный комментарий.

Там даётся подробный метео-анализ этого АП, кроме того, есть ещё пока не опубликованный подробное исследование точки зрения авиационной метеорологии по этому поводу которое приведено в этой статье.

Для анализа этого АП необходимо тщательно изучить запись воздушной скорости этого взлетающего ВС и при попадании в условиях попутного GF - оно даст падение воздушной скорости только за счёт внешних причин, но это даст ошибочную попытку считать, что это «брак записи», т к возникнет противоречие – при сохранении оборотов будет падать воздушная скорость!

Учитывая, что есть вероятность данного авиапроисшествия (АП) по "чисто метеорологической” причине, стоило бы знать ответы на эти вопросы.

В этих случаях взлетевший в слабом попутном ветре ВС попадает после отрыва в условия резкого роста скорости попутного ветра и падения воздушной скорости и подъёмной силы и потери высоты в приземном слое вплоть до снижения до поверхности воды! Это похоже на то, что произошло!

Для того, чтобы убедиться, что в данном случае этого режима ветра НЕ наблюдалось, следует убедиться, что после отрыва ВС не происходило уменьшения воздушной скорости и потери высоты по этой причине/ Такие данные пока не публиковались!

Если обнаружится что такой фактор внешнего ветра здесь действует, то нужно строго запретить взлёт самолёта в Сочи при любой, даже самой слабой попутной скорости ветра у земли!

В связи с новой и очень высокой государственной значимостью аэродрома Сочи (Адлер) периоды ожидания отмены вылетов при попутном ветре становятся серьёзным препятствием для регулярности полётов и реально ПОРА ставить вопрос о создании в Сочи новой ВПП - параллельно береговой линии и перпендикулярно старой ВПП (можно на сваях мелководья, или засыпая прибрежную зону, как это стали делать в Японии). При таком расположении ВПП вдоль уреза воды случаи "попутного ветра" для взлёта исключаются, а наблюдающийся слабый боковой горно-долинный и бризовый ветер до 5 м/с у Земли и вообще не будет препятствовать работе аэропорта!

Вопрос этот чрезвычайно важный и серьёзный, т.к. действующий в данном случае опасный фактор "попутного ветра при взлёте ВС" представляет непосредственную угрозу жизни людей!

ВЫВОД-РЕКОМЕНДАЦИЯ: нужно рекомендовать построить в Сочи новую ВПП - параллельно железной дороге и перед ней со стороны моря (см. на переднем плане фото 1 и 2) и тогда единственной проблемой будет сделать туннель для железной дороги под будущей новой ВПП чтобы ВС могли беспрепятственно выкатываться на ВПП.

Поскольку явление прорыва и "стока" холодного воздуха по Адлерской долине не является частым, и такие АП с GF не могут быть частыми (речь идёт о малой вероятности совпадения прохода GF со взлётом ВС, это не облегчает ситуацию и опасность вероятности такого АП сохраняется) и главное что она МОЖЕТ БЫТЬ В БУДУЩЕМ!

Кроме того, важно заметить, что при другом – рекомендуемом расположении ВПП - перпендикулярном к старой ВПП даже при прохождении GF «боковая» встреча с ним произойдёт на высоте, которая позволяет боковым манёвром избежать происшествия и продолжать набор высоты.

И конечно, для аэродрома Сочи обязательно и необходимо установить выше ВПП в долине доплер-радар для определения усилений сдвига ветра и выявления появления движущегося GF и организации оперативного оповещения диспетчеров и экипажей ВС и почти полного устранения вероятности АП по этой причине!

Дополнение. Избранные комментарии из первичной публикации в Макспарке:

… Метео-Гипотеза этого АП:

  1. Взлёт и Посадка ВС - обычно идёт ТОЛЬКО ПРОТИВ ветра - для сокращ. дистанц.разгона на ВПП и достиж. возд. скорости "отрыва"ВС. При взлёте с попутным ветром потребная для этого длина ВПП -РЕЗКО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ!

  2. При горно-долинной и бризовой суточн.циркуляции приземн. ветер над ВПП Сочи направлен ДНЁМ -с моря на сушу, НОЧЬЮ– НАОБОРОТ, с суши на море!

  3. Высота гор с севера ВПП Сочи НЕ даёт летать на север и поэтому и взлёт,и посадка- только с юга(с моря). Длина ВПП в сторону моря ограничена морем и ж/д,ночью при попутном ветре =5м/с ВЗЛЁТ ЗАПРЕЩЁН -"не хватит" ВПП для отрыва ВС. НО это ограничение было введено "условно",считаю его ОШИБОЧНЫМ!

  4. Расписание регулярн. взл./посад. в ВС в Сочи -СТРОГО с учётом суточной циркуляции (только против ветра!).

  5. Взлёт этого НЕПЛАНОВОГО ВС был НОЧЬЮ - при ПОПУТНОМ средн ветре 4...5 м/с –на ПРЕДЕЛЬНОМ ошибочно "разрешённом" верхн. значении!

  6. При кратковр.пульсациях (длительн.меньше времени разгона ВС на ВПП 40-50 сек) скор.ветра МОЖЕТ ПРЕВЫСИТЬ(на 3..5 мс) её средн. значение,тогда ВС в конце ВПП не достигнет необх.возд.скор. отрыва, пилот будет вынужден "рвануть"вверх руль высоты- для отрыва ВС("подскок") при недостаточной возд. скорости- в конфигурации"кабрирования"(задран нос)ВС -при ней рост возд. скор. и подъёмной силы резко убывают!Неясна информация о до-загрузке ВС в Сочи и превыш.веса- затрудняет отрыв!

  7. По Закону роста скор.ветра с высотой в приземн.слое (при 4-5м/с у Земли- даёт на выс.более 100м - более 10м/с, а при струйном течении нижнего уровня(бывает!)- и более 15 и иногда более 20мс !- см. «стоковый ветер»,«бора»)- это может дать резкую потерю возд.скорости, подъёмной силы и высоты ВС - последствия могут быть ИМЕННО ТАКИМИ, как произошли (снижение ВС - до самой воды!).

  8. Нужно СРОЧНО ЗАПРЕТИТЬ взлёт ВС с попутным ветром при ЛЮБОЙ его скорости (аэродромы Сочи, и Алдан - в Якутии).


В.Глазунов,А.Анимица


комментарии (213):

seneka      27/03/2019 [12:05:58]#1
По РЛЭ допустимый попутный ветер 10м/с

Глазунов В.Г.      27/03/2019 [12:55:54]#2
Вы ссылаетесь на "Инструкцию" по которой при наличии СТНУ (Струйного течения нижнего уровня) ветер до высоты круга ПОПУТНЫЙ ветер может стать катастрофическим! Такие "инструкции" пишут-невежды преступники, не знающие метеорологию.

GREYCAP      28/03/2019 [20:04:13]#3
В России лишь два аэродрома - Сочи (Адлер) и Алдан (в Якутии) по условиям превышения внешнего горного рельефа вынуждены пользоваться лишь одним концом ВПП для взлета и посадки, т.е. и взлетать и садиться в Сочи можно только со стороны моря.


GREYCAP      28/03/2019 [20:48:38]#4
При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования - т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна.

ЛЛК      29/03/2019 [09:41:02]#5
С ветки СОЧИ 154:
Corvus
Старожил форума
28.03.2019 14:58
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Курсант - ПВО от 27.03.2019 09:34
Курсант - ПВО
Прочитал....
Вот, вроде бы солидный человек, опять же эксперт АЭ!
Но нет НИ ОДНОГО факта, подтверждающего его гипотезу! Где метеокарты? А метеослужба Адлера, что, спала в ту ночь? А свидетели спуска этого холодного фронта есть? Этот фронт, что, на секундочку спустился в долину и тут же исчез, так что его никто не заметил?
И главное вывод интересный: " в АЭП Адлер нужно построить новую ВПП, параллельно железной дороге". ????

Фактическая погода на аэродроме Сочи в момент катастрофы была: ветер 060° (северо-восточный) 4 м/с, видимость 10 км, высота нижней границы облаков 1000 м, температура воздуха +5°, температура точки росы +1°, относительная влажность воздуха 75%.

Спокойная метеообстановка, отсутствие кучево-дождевой облачности и атмосферных фронтов (о чём я писал ещё по горячим следам).

Сдвиг ветра маловероятен, на мой взгляд. Если он и был, то слабый, в виде небольшого восходящего потока над морем (Т воды была около +10, Т воздуха на берегу +5).

В общем, я не поддерживаю гипотезу о возможном влиянии опасного сдвига ветра на исход того полёта.

Глазунов В.Г.      29/03/2019 [17:41:35]#6
Здравствуйте!
К сожалению, авторы комментариев к статье, подготовленной для специалистов, оказались незнакомыми с новыми данными о явлении Фронта Порывов (Gust Front, GF) описанным в статье Док. ИКАО "Сдвиги ветра", ознакомьтесь пожалуйста! НЕ позорьте себя невежеством, уважаемые! GF объявлено ИКАО причиной авиакатастроф!
Поэтому приведённые комментаторами "доводы" несостоятельны, т.к.
1) GF -явление другого, слишком "мелкого" (мезо) масштаба, оно малое и высокоскоростное), не регистрируется на метеокартах, редко фиксируется, не имеет предварительных "признаков погоды" (облаков, и пр.)
2)Для GF поэтому НЕТ "методов прогноза" о которых пытаются некоторые писать!
3) Пока что Единственный метод "борьбы" с GF - это слежение с помощью спец.Доплер Радара (см Док. ИКАО) для оперативного оповещения пилотов и избегания попадания и катастроф ВС).
Жаль, что не зная этой современной информации о GF, авторы пытаются об этом "рассуждать" устаревшими методами и о других, более крупных явлениях погоды: фронты, воздушные массы....
Форма Адлерской долины -опускающийся к морю желоб- способствует возникновению "языка" скатывающегося по долине к морю холодного воздуха (см. стоковые ветры, "бора" и др.); могут обостряться ночью - "по пути" с горным ветром. Поэтому условия долины повышают вероятность GF и положение ВПП поперёк долины- является ОЧЕНЬ неудачным и способствует возникновению шквала и желательно сделать ВПП вдоль береговой линии, что и рассматривается!
Всего доброго и не попадайте в GF!

Гуцул      30/03/2019 [02:16:46]#7
Полностью поддерживаю данную версию. На следующий день, после катастрофы, обсуждал погоду в Сочи со своими метеорологами - анализ метеокарт показывао большую вероятность сдвига ветра в этом районе во время взлёта. Был удивлён, что сдвиг ветра, как причину этой катастрофы, почти не рассматривали, во всяком случае «на слуху» её не было.

Гуцул      30/03/2019 [02:32:07]#8
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя seneka от 27.03.2019 12:05
   
По РЛЭ допустимый попутный ветер 10м/с
seneka. “””По РЛЭ допустимый попутный ветер 10м/с»»»

Ту-154Б-2? Да ещё и в Сочи? Это Вы так пошутили «удачно»?

НМ      30/03/2019 [06:52:21]#9
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Гуцул от 30.03.2019 02:32
   
seneka. “””По РЛЭ допустимый попутный ветер 10м/с»»» Ту-154Б-2? Да ещё и в Сочи? Это Вы так пошутили «удачно»?
А что Вас так смутило?

Глазунов В.Г.      30/03/2019 [06:52:30]#10
Автору комментария Гуцул. Как член комиссии ИКАО и Госавианадзора СССР участвовал в подробном и многодневном обследовании аэродрома Сочи (Адлер) и поэтому знаю ситуацию с местными условиями. Регистрация прохождения GF требует установки посекундных датчиков пульсаций ветра и специальных Доплер Радаров - ведь прохождение GF может занимать (см. Рис) меньше минуты и может остаться не обнаруженным! Ещё тогда в СССР было рекомендована установка специальных датчиков ветра и Доплер Радара в Адлере, но до сих пор этого НЕТ!!! Сэкономили - СКУПОЙ ПЛАТИТ МНОГОКРАТНО!Так что видим - и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи "найти" по невежеству "кто и как это делает". Жаль. И ситуация способствует тому, что такие происшествия будут происходить ещё! Всего доброго всем и желаю Вам не попадать в GF в Адлере (Сочи).

НМ      30/03/2019 [08:24:21]#11
И Вам, Уважаемый, всего доброго!

booster      30/03/2019 [09:55:10]#12
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Гуцул от 30.03.2019 02:32
   
seneka. “””По РЛЭ допустимый попутный ветер 10м/с»»» Ту-154Б-2? Да ещё и в Сочи? Это Вы так пошутили «удачно»?
Текст Вашей статьи, впечатление такое, писал человек не обладающий терминологией авиационной, ну что это за безобразие такое в описании пространственного положения, следующего по траектории набора высоты: "При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования - т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна".
Это кто писал, ребёнок или журналист?, но не авиационный специалист и т.д. и т.п. такие "неавиационные вирши" не вызывают у читателя доверия к авторам ни в чём.
Самолёт набрал воздушную (приборную) скорость взлёта в соответствие с РЛЭ и траектория его движения полностью соответствовала управляющим воздействиям ЭВС, если бы имел место сдвиг ветра, то сначала произошло бы изменение пространственного положения ВС, а затем уже управляющие действия пилотирующего, чего не было в реале - ранняя по высоте полёта уборка закрылков, практически в один приём, без задержки в промежуточном положении, вынудила пилотирующего сосредоточится на разгоне приборной скорости до необходимой для полёта на "чистом крыле", именно этим мотивом объясняется отклонение штурвала "от себя" и перевод самолёта из набора высоты в снижение.

booster      30/03/2019 [10:10:54]#13
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 30.03.2019 06:52
   
Автору комментария Гуцул. Как член комиссии ИКАО и Госавианадзора СССР участвовал в подробном и многодневном обследовании аэродрома Сочи (Адлер) и поэтому знаю ситуацию с местными условиями. Регистрация прохождения GF требует установки посекундных датчиков пульсаций ветра и специальных Доплер Радаров - ведь прохождение GF может занимать (см. Рис) меньше минуты и может остаться не обнаруженным! Ещё тогда в СССР было рекомендована установка специальных датчиков ветра и Доплер Радара в Адлере, но до сих пор этого НЕТ!!! Сэкономили - СКУПОЙ ПЛАТИТ МНОГОКРАТНО!Так что видим - и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи "найти" по невежеству "кто и как это делает". Жаль. И ситуация способствует тому, что такие происшествия будут происходить ещё! Всего доброго всем и желаю Вам не попадать в GF в Адлере (Сочи).
Приведите статистику, подтверждающую Ваше: "Так что видим - и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи "найти" по невежеству "кто и как это делает" - это не трудно сделать, взяв данные о количестве взлётов из а/п Сочи, хотя бы, за 10 последних лет и соотнести эти данные с количеством авиакатастроф за этот же период времени.
Статистика, явно, будет не в пользу Вашей гипотезы - за последние десять лет одна была авиакатастрофа при взлёте, а взлетов тысячи, если не десятки тысяч.

Глазунов В.Г.      30/03/2019 [14:52:33]#14
Коммент.booster:
Ваша критика в 1 ч.комм.- по терминологии - текст написан метеорологом для разных профессий и нестыковка терминов разных отраслей не может ставить под сомнение само описанное и наблюдавшееся катастрофическое явление природы. Использовать это для "опровержения" других позиций и унижения автора - неприлично!
По 2 ч.комм:- Вы приводите неизвестно где взятые, официально НЕ опублик. данные об управлении этого ВС(хранятся почти 3 года в закрытой комиссии Мин. обороны, которая НЕ публикует материалов по этому АП)!Отсрочка выдачи заключения по этому АП- https://news.mail.ru/society/3 ...
Обсуждаться могут лишь открыто опубликованные данные, а НЕ "где-то" полученные и неофициальные и сомнительные-у Вас.
Условия этого аэродрома (см) способствуют GF.Отсутствие регистрации мгновенных пульсационных порывов ветра и записей Доплер-Радара и приводит к тому, что НЕТ"статистики" GF и вызванных ими событий -
"НЕ ИЗМЕРЯЕМ, А ПОЭТОМУ И НЕ ЗНАЕМ, ЧТО ЭТО БЫВАЕТ"-это обструкция! Сэкономили по невежеству на установке?Жаль. Желаю Вашему самолёту не попадать в GF. Всего доброго.

booster      30/03/2019 [15:12:46]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 30.03.2019 14:52
   
Коммент.booster: Ваша критика в 1 ч.комм.- по терминологии - текст написан метеорологом для разных профессий и нестыковка терминов разных отраслей не может ставить под сомнение само описанное и наблюдавшееся катастрофическое явление природы. Использовать это для "опровержения" других позиций и унижения автора - неприлично! По 2 ч.комм:- Вы приводите неизвестно где взятые, официально НЕ опублик. данные об управлении этого ВС(хранятся почти 3 года в закрытой комиссии Мин. обороны,которая НЕ публикует материалов по этому АП)!Отсрочка выдачи заключения по этому АП- https://news.mail.ru/society/30685107/?frommail=1. Обсуждаться могут лишь открыто опубликованные данные, а НЕ "где-то" полученные и неофициальные и сомнительные-у Вас. Условия этого аэродрома (см) способствуют GF.Отсутствие регистрации мгновенных пульсационных порывов ветра и записей Доплер-Радара и приводит к тому, что НЕТ"статистики" GF и вызванных ими событий - "НЕ ИЗМЕРЯЕМ, А ПОЭТОМУ И НЕ ЗНАЕМ, ЧТО ЭТО БЫВАЕТ"-это обструкция! Сэкономили по невежеству на установке?Жаль. Желаю Вашему самолёту не попадать в GF. Всего доброго.
Сочи аэродром со специальным режимом охраны и предназначен, в том числе, для авиации СЛО, неужели с целью обеспечения первых лиц государства кто то мог экономить на оборудовании аэродрома метеоприборами? - нет, я не думаю, что кто то экономил, скорее всего обоснования Вашей гипотезы не столь убедительно выглядят для специалистов метеорологии, которые, несомненно имеются в распоряжении ФСО, ФСБ.
"Невежество в охране и обеспечении первых лиц государства в вопросах метеообеспечения полётов СЛО" - фактически Ваши заявления, подобные вот этому: "Отсутствие регистрации мгновенных пульсационных порывов ветра и записей Доплер-Радара и приводит к тому, что НЕТ"статистики" GF и вызванных ими событий - "НЕ ИЗМЕРЯЕМ, А ПОЭТОМУ И НЕ ЗНАЕМ, ЧТО ЭТО БЫВАЕТ"-это обструкция!", именно так и звучат.
"Что же Вы молчите, когда под угрозой жизни первых лиц государства?, немедленно доложите Ваши опасения Президенту лично!" - я так считаю Вам надо поступить, тем более у Вас столько регалий.

Глазунов В.Г.      30/03/2019 [17:35:59]#16
Коммент.booster: Ваши "сомнения" в имеющейся недостаточной информационной и финансовой обеспеченности и в необходимости значительного усиления метеообеспечения в отраслях хозяйства являются следствием Вашего ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ реальной катастрофической ситуации финансового и информационного обеспечения в остановке процветающего массового невежества людей и всех уровней Руководства в области гидрометеорологии. Это - предмет для отдельного крупного и серьёзного выступления с тысячами фактов и оснований для уголовных расследований!
Всего Вам доброго.

Гуцул      30/03/2019 [17:55:00]#17
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя НМ от 30.03.2019 06:52
   
А что Вас так смутило?
Ничего, кроме собственного незнания РЛЭ Ту-154Б (выпендрился - получил по носу, заслуженно, ибо нефиг), вся жизнь на самолётах с попутным ограничением 5 и 7, 5 м/с. Я надеюсь, Вы удовлетворены количеством пепла, высыпанным на голову?

Гуцул      30/03/2019 [18:03:55]#18
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя НМ от 30.03.2019 06:52
   
А что Вас так смутило?
Но пепел на мою голову не изменил моего мнения - был сдвиг ветра, сильный, который, в моменте, совпал с уборкой закрылков, при предельно-допустимой (може и больше?...) взлётной массе.

Corvus      30/03/2019 [18:40:05]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя НМ от 30.03.2019 06:52
   
А что Вас так смутило?
Попутный 10 м/с у Ту-154М. А у Ту-154Б-2 5 м/с.

НМ      30/03/2019 [19:03:33]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Гуцул от 30.03.2019 18:03
   
Но пепел на мою голову не изменил моего мнения - был сдвиг ветра, сильный, который, в моменте, совпал с уборкой закрылков, при предельно-допустимой (може и больше?...) взлётной массе.
СпасиБо.
Всего Вам доброго!

НМ      30/03/2019 [19:07:35]#21
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Corvus от 30.03.2019 18:40
   
Попутный 10 м/с у Ту-154М. А у Ту-154Б-2 5 м/с.
Похоже, Вы погорячились.

И Вам, всего доброго!

booster      30/03/2019 [20:26:42]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 30.03.2019 17:35
   
Коммент.booster: Ваши "сомнения" в имеющейся недостаточной информационной и финансовой обеспеченности и в необходимости значительного усиления метеообеспечения в отраслях хозяйства являются следствием Вашего ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ реальной катастрофической ситуации финансового и информационного обеспечения в остановке процветающего массового невежества людей и всех уровней Руководства в области гидрометеорологии. Это - предмет для отдельного крупного и серьёзного выступления с тысячами фактов и оснований для уголовных расследований! Всего Вам доброго.
Теперь у меня точно сомнений нет никаких, что Ваша гипотеза несостоятельна.

Anatoly.Animitsa      30/03/2019 [22:24:03]#23
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 30.03.2019 17:35
   
Коммент.booster: Ваши "сомнения" в имеющейся недостаточной информационной и финансовой обеспеченности и в необходимости значительного усиления метеообеспечения в отраслях хозяйства являются следствием Вашего ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ реальной катастрофической ситуации финансового и информационного обеспечения в остановке процветающего массового невежества людей и всех уровней Руководства в области гидрометеорологии. Это - предмет для отдельного крупного и серьёзного выступления с тысячами фактов и оснований для уголовных расследований! Всего Вам доброго.
Как один из соавторов статьи принимаю критику с благодарностью и вниманием.
Расскажите, что именно вы не поняли в нашей статье, и я попробую дать нужные уточнения, вместе с проф. Глазуновым В.Г.
Обещаю.
Элементарная редакторская правка с роскошными знаками препинания будет произведена ко второму изданию данной статьи, дополненному богатым фактическим материалом, каковой сейчас накапливается. В том числе и благодаря комментариям участников форума.
Повторю вопрос. Напишите, что вы не поняли - и мы попробуем объяснить. Спасибо.

Anatoly.Animitsa      30/03/2019 [22:26:51]#24
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 30.03.2019 17:35
   
Коммент.booster: Ваши "сомнения" в имеющейся недостаточной информационной и финансовой обеспеченности и в необходимости значительного усиления метеообеспечения в отраслях хозяйства являются следствием Вашего ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ реальной катастрофической ситуации финансового и информационного обеспечения в остановке процветающего массового невежества людей и всех уровней Руководства в области гидрометеорологии. Это - предмет для отдельного крупного и серьёзного выступления с тысячами фактов и оснований для уголовных расследований! Всего Вам доброго.
Да, вы совершенно правы. Взлетать - исключительно в сторону моря. Садиться - да, со стороны моря.
Никакие другие конфигурации, кроме взлета в сторону моря при незначительном попутном ветре у земли, мы не рассматривали. У вас есть вопросы по существу?

Corvus      30/03/2019 [23:53:12]#25
booster

Сочи аэродром со специальным режимом охраны и предназначен, в том числе, для авиации СЛО, неужели с целью обеспечения первых лиц государства кто то мог экономить на оборудовании аэродрома метеоприборами? - нет, я не думаю, что кто то экономил, скорее всего обоснования Вашей гипотезы не столь убедительно выглядят для специалистов метеорологии, которые, несомненно имеются в распоряжении ФСО, ФСБ.

==========

В аэропорту Сочи ещё несколько лет назад, перед Олимпиадой, установлены профилометры лидарные ветровые ПЛВ-300 - приборы для измерения ветра в слое 10-300 м и автоматического определения наличия и интенсивности сдвига ветра. Это первый аэропорт РФ, оборудованный подобной системой.
Так что сдвиг ветра там контролируется достаточно надёжно.

Corvus      31/03/2019 [00:01:01]#26
Наиболее сильные сдвиги ветра наблюдаются при наличии конвективной облачности, в условиях грозы, ливней, града, шквалов.
В данном случае наблюдалась спокойная метеообстановка, отсутствие кучево-дождевой облачности и атмосферных фронтов (о чём я писал ещё по горячим следам).

Для самолётов опасен нисходящий поток воздуха. В данном случае сдвиг ветра если и был, то слабый, в виде небольшого восходящего потока над морем (Т воды была около +10, Т воздуха на берегу +5), который не мешает нормальному пилотированию.
Нисходящему потоку взять было неоткуда.

Что касается бризов, то, насколько знаю, в ночное время бризовый сдвиг ветра наблюдается опять-таки над акваторией, куда выходит струя прохладного воздуха с берега, а не над аэродромом. В дневное же время сдвиг возможен как раз над аэродромом, куда проникает прохладный воздух с акватории.

Corvus      31/03/2019 [00:07:48]#27
booster

Самолёт набрал воздушную (приборную) скорость взлёта в соответствие с РЛЭ и траектория его движения полностью соответствовала управляющим воздействиям ЭВС, если бы имел место сдвиг ветра, то сначала произошло бы изменение пространственного положения ВС, а затем уже управляющие действия пилотирующего, чего не было в реале - ранняя по высоте полёта уборка закрылков, практически в один приём, без задержки в промежуточном положении, вынудила пилотирующего сосредоточится на разгоне приборной скорости до необходимой для полёта на "чистом крыле", именно этим мотивом объясняется отклонение штурвала "от себя" и перевод самолёта из набора высоты в снижение.

====

Насколько понимаю, динамика полёта ВС соответствовала действиям пилотов, и воздействие гипотетического сдвига ветра на полёт ВС тут никак не просматривается.

Corvus      31/03/2019 [00:18:08]#28
Ещё тогда в СССР было рекомендована установка специальных датчиков ветра и Доплер Радара в Адлере, но до сих пор этого НЕТ!!! Сэкономили - СКУПОЙ ПЛАТИТ МНОГОКРАТНО!Так что видим - и GF здесь проходят, и самолёты они УБИВАЮТ и не могут в Сочи "найти" по невежеству "кто и как это делает". Жаль. И ситуация способствует тому, что такие происшествия будут происходить ещё! Всего доброго всем и желаю Вам не попадать в GF в Адлере (Сочи).

===========

Если бы аэропорт Сочи был так опасен, катастрофы из-за сдвига ветра происходили бы в нём систематически.

Однако за всю историю аэропорта была одна катастрофа (Ил-18В 01 октября 1972 г.), которую можно (и то теоретически, т.к. доказательств нет) отнести на счёт сдвига ветра.

http://www.airdisaster.ru/data ...

Ну ещё инцидент с выкатыванием Боинга-737 1 сентября 2018 г.

Corvus      31/03/2019 [00:42:35]#29
Жёлоб Адлерской долины перекрыт как заслонкой в верхней его части на северо-востоке отрогом Кавказского хребта. Поэтому при мощном вторжении фронта холодного воздуха, переваливающего через хребет, возникает прорыв - сток "порции" холодного воздуха в Адлерскую долину с формированием мощного и высокоскоростного стокового "языка", который будет разгоняться под собственным весом (и на контрасте с теплым воздухом в долине) и этот процесс может достигать катастрофических значений (30-40 и более м/с) уже на высоте 100м над ВПП, а может быть и ниже, аналогично описанным в литературе "стоковым ветрам" и возникновению опасного профиля струйного течения нижнего уровня в пограничном слое атмосферы.

Прорыв холодного воздуха в пограничном слое атмосферы (см. далее рис.3) обычно происходит часто в виде "Фронта порывов" (Gust Front, GF) в различных метеоусловиях - либо шквала перед грозой, либо холодного мезо-фронта над тёплой поверхностью и др.



Вот именно, что для описанного явления необходимо вторжение холодного воздуха, то есть наличие вблизи аэродрома Сочи холодного атмосферного фронта при достаточно мощных потоках воздуха, переваливающих через горы с СЗ, С, СВ направлений.

Катастрофа произошла в 02.27 UTC 25.12.2016 г.

Погода определялась слабо выраженным антициклоном с центром в районе Ставрополя

http://avia-meteo.ru/maps/circ ...

Со стороны Турции влияла слабо выраженная ложбина

https://www.ventusky.com/?p=43 ...

Поле температуры воздуха на уровне АТ-850 однородное при отсутствии значимой адвекции тепла или холода

https://www.ventusky.com/?p=43 ...

Ветер на уровне АТ-850 южный 4-5 м/с, на АТ-700 юго-западный 4-5 м/с.
Никаких предпосылок к переваливанию потока через горы в сторону аэропорта нет. Нет вообще значимого потока,
ветры слабые.

https://www.ventusky.com/?p=43 ...
https://www.ventusky.com/?p=43 ...

Судя по вращению ветра с высотой (правый поворот), наблюдалась всё-таки адвекция теплой воздушной массы.
Ни о каких прорывах холодного воздуха говорить не приходится.


Глазунов В.Г.      31/03/2019 [08:23:40]#30
Благодарен г-ну Corvus за поиск ОБЩЕЙ метеоинформации дня происшествия. Однако она, согласно Приведённому Руководству ИКАО, не может служить "доказательством" отсутствия прохождения Фронта Порывов (GF), поскольку GF (например при стоковом ветре по долине и ветрах типа боры) может пройти в разных условиях, а не только в приведённых "часто встречающихся"! Сомнительны также приведённые автором комм. сведения о параметрах этого полёта, взятые откуда-то из сообщений журналистов, которые являются закрытыми и по линии Минобороны и официально пока нигде не публиковались. И автор комм. пишет о "надёжном обеспечении" данными измерении прохождения GF в Сочи что является пока сомнительным, ведь НЕ имеется сведений регистрации датчиков микропорывов ветра и Доплер Радара о прохождении фронта порывов (GF) и поэтому мнение автора комментария о том, что GF вовсе "не было" также является ГИПОТЕЗОЙ, которая должна быть учтена комиссией по расследованию! Поэтому пора прекратить СЕЙЧАС дискуссию об этом АП здесь и дождаться, наконец окончательной публикации заключения комиссии по расследованию этого происшествия (его так ещё и НЕТ с 2016 года!) и это поставило бы окончательную точку в дискуссии о причине этой громкой катастрофы.
Всего всем доброго.

Corvus      31/03/2019 [13:22:30]#31
Глазунов В.Г.

Поэтому пора прекратить СЕЙЧАС дискуссию об этом АП здесь и дождаться, наконец окончательной публикации заключения комиссии по расследованию этого происшествия (его так ещё и НЕТ с 2016 года!) и это поставило бы окончательную точку в дискуссии о причине этой громкой катастрофы.



Предполагаю, что расследование АП давно закончено, а его результаты являются информацией служебного пользования и публиковаться в открытых источниках не будут.
Это ведь не гражданский самолёт, МО РФ не обязано публиковать материалы расследования.

Так что можно довольствоваться лишь тем, что всё-таки просочилось в интернет:

http://war.airdisaster.ru/data ...

В частности:
"Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать:
- возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
- отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты;
- "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).
Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил."


Глазунов В.Г.      31/03/2019 [15:50:34]#32
Автору Corvus следует быть благодарным от имени пользователей за публикацию этой неофициальной версии заключения по этому громкому АП, но эта версия, очевидно, является гипотетической, довольно сомнительной и понятно, что явно не окончательной!
Жаль, что остаётся лишь терпеливо ждать появления более убедительной версии объяснения причин этого громкого АП и всем по возможности следует активировать их новые появления.
Всего всем доброго.

Иринасочи      31/03/2019 [19:27:41]#33
Я живу в Адлере, на горе, около 30м над уровнем моря, точно не знаю, (ул.Красная горка), самолеты пролетают очень близко, так вот в ту ночь, я не спала до пол пятого утра, выходила постоянно курить во двор, и могу абсолютно точно сказать, что были сильнейшие порывы ветра, ветер какой-то странный был, как будто внезапно начинал дуть в другую сторону с сильнейшим порывом, ни о каких 5 м/с и речи быть не может, порывы были прям шквалистые, не меньше 20, а может и больше.Мне трудно объяснить, но после того, как я ушла спать, и муж днем сказал про самолет, я первое, что сказала, конечно упал, как можно было в такой ветер выпускать самолеты, когда начинался порыв, у меня стулья пластиковые во дворе улетали...Может в аэропорту было и по-спокойней, но у нас на горе, задувало ужас как, причем непостоянно, а именно какими-то прывками. Ветер у нас очень часто, можно сказать постоянно, но в ту ночь задувал очень сильно, причем как будто постоянно дул один ветер, а потом резко начинал сильно дуть другой, я даже помню, сигарета потухла, а собака даже из будки не выходила.Муж тогда сказал, что ветер самолету не помеха, но прочитала Вашу статью, все в точку. Перед этим еще было похолодание, а море оставалось теплым, и более того, такого ветра больше и не помню, если дует.то обычно в одну сторону, а тогда именно порывы были в другом направлении. Что творилось выше в небе, даже не представляю...

Corvus      31/03/2019 [19:47:54]#34
Иринасочи

На метеостанции Адлер (высота 15 м) ветер утром был 4-5 м/с, и лишь вечером усилился до 7 м/с, порывы 10 м/с.

На метеостанции Сочи (высота 132 м) ветер был и того слабее, 1-2 м/с.

Иринасочи      31/03/2019 [20:04:33]#35
Я лишь говорю о том, какие порывы ветра были у меня во дворе, можете по карте посмотреть улицу, и это было, повторяю, до полпятого утра, дальше может он и успокоился, но если порывами сносило пластиковые стулья, то можно наверное определить какая скорость порыва должна быть, чтобы сдвинуть стул.

Глазунов В.Г.      31/03/2019 [20:35:11]#36
Спасибо Сообщению жительницы Адлера (жаль не указан её псевдоним) показывает, что явно в эту ночь наблюдалось очень опасное для самолё шквалистое усиление ветра в зоне аэродрома и было не всё так "тихо" и спокойно, как это следовало из общих метео-материалов, представленных предыдущим комментатором. Это лишний раз показывает

Глазунов В.Г.      31/03/2019 [20:59:31]#37
Что явление Фронтов Порывов (GF) относится к другому масштабу событий и оно может быть не связанным с общей крупномасштабной синоптической ситуацией о которых пишет комментатор из Адлера и возникнуть в виде вложенной "внутри неё" ограниченной зоны - т.е. оно может произойти (см. рис. и Материал ИКАО в статье) на слишком коротких временных (десятки секунд) и пространственных (сотни метров) интервалах и представляет большую опасность для самолётов и чревато катастрофами ВС! Поэтому при анализе таких событий обсуждение общей крупномасштабной синоптической ситуации неправомочно. Важно помнить, что есть узкие зоны значительных контрастов параметров атмосферы (суша-море) и эффект воздействия горных склонов, в ночное время на которых наблюдается "скатывание" холодного воздуха к тёплой воде! Так что поводы для беспокойства и возникновения местных шквалистых усилений ветра в этих условиях ИМЕЮТСЯ!
Поэтому все разговоры о "спокойной ситуации" к данному особому случаю НЕ ОТНОСЯТСЯ! И вероятность подобных катастроф остаётся и её нужно исследовать и учиться предупреждать! Но не "сглаживать" и "успокаивать". Всего доброго.

neustaf      31/03/2019 [22:20:11]#38
Ветер у нас очень часто, можно сказать постоянно, но в ту ночь задувал очень сильно, причем как будто постоянно дул один ветер, а потом резко начинал сильно дуть другой, я даже помню, сигарета потухла, а собака даже из будки не выходила


ну если еще и собака не выходила, тогда понятно точно GF у вас очень серьезные источники информации.

Иринасочи      31/03/2019 [23:16:43]#39
ну если еще и собака не выходила, тогда понятно точно GF у вас очень серьезные источники информации.
Да, представьте, даже собака знала, что в такую погоду лучше не выходить из будки, а вот летчики, к сожалению, не знали...

Глазунов В.Г.      01/04/2019 [02:51:14]#40
Юмор г-на neustaf, не желающего разобраться в страшной метео-ситуации, чреватой трагической гибелью самолёта, считаю НЕУМЕСТНЫМ и садистским. В таких редких случаях является ценной любая информация об окружающей среде! Жизнь мстит и таким жестоким "юмористам", и окружающим невинным людям......

Глазунов В.Г.      01/04/2019 [11:01:48]#41
Опубликованное сообщение "Ирины из Адлера"о ФАКТЕ прохождения шквала (Фронта Порывов - GF)ИМЕННО в ночь описанной катастрофы ТУ-154 является ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖНЫМ СВИДЕТЕЛЬСТВОМ того, что:
1) Явление GF является локальным "местным", мезомасштабным, кратковременным, резко ограниченным в пространстве и времени, оно чревато АП (авиапроисшествием). GF официальными данными Гидрометслужбы и по параметрам полёта ВС не регистрируется и может происходить и в нетипичных для шквала условиях (см Док.ИКАО"Сдвиги ветра").
2) Явлению GF в этом месте способствует сложный горный рельеф с его ветрами, береговой тепловой контраст суша-море. Место аэродрома АДЛЕР с точки зрения ветрового режима является ОЧЕНЬ НЕУДАЧНЫМ.
3) Неизученность явления GF и отсутствие мгновенных локальных данных поля ветра (Доплер Радара) вызвало почти 3-летнюю задержку подготовки убедительного объяснения причин катастрофы.
Всем желаю добра и не попадать в GF!

НМ      01/04/2019 [11:59:11]#42
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 01.04.2019 11:01
   
Опубликованное сообщение "Ирины из Адлера"о ФАКТЕ прохождения шквала (Фронта Порывов - GF)ИМЕННО в ночь описанной катастрофы ТУ-154 является ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖНЫМ СВИДЕТЕЛЬСТВОМ того, что: 1) Явление GF является локальным "местным",мезомасштабным, кратковременным, резко ограниченным в пространстве и времени, оно чревато АП (авиапроисшествием). GF официальными данными Гидрометслужбы и по параметрам полёта ВС не регистрируется и может происходить и в нетипичных для шквала условиях (см Док.ИКАО"Сдвиги ветра"). 2) Явлению GF в этом месте способствует сложный горный рельеф с его ветрами, береговой тепловой контраст суша-море. Место аэродрома АДЛЕР с точки зрения ветрового режима является ОЧЕНЬ НЕУДАЧНЫМ. 3) Неизученность явления GF и отсутствие мгновенных локальных данных поля ветра (Доплер Радара) вызвало почти 3-летнюю задержку подготовки убедительного объяснения причин катастрофы. Всем желаю добра и не попадать в GF!
Осталось только выяснить: кто такая Иринасочи "Ирины из Адлера", каким "чудесным" образом она оказалась в этой теме, и даст ли она эти же показания следствию, если вдруг ОНО заинтересуется этим вопросом, а Иринасочи окажется действительно оттуда, откуда она написала про себя.

Всего Вам хорошего и удачи в Вашем, весьма нелёгком деле!

Глазунов В.Г.      01/04/2019 [15:46:54]#43
Для РќРњ
Спасибо за доброе пожелание в трудном деле!
По положению ИКАО о расследовании АП следует произвести опрос людей на Земле -всех кто что знает об АП, эти люди автоматически приобретают статус "свидетеля АП" и их показания включаются в официальную Документацию Комиссии по расследованию АП и должны анализироваться! 2, 5 года от АП срок, который легко преодолим в памяти людей и они легко вспомнят режим ветра в ночь такого важного события как местное АП! Они могут восполнить то, что явно не достаёт в официальных данных наблюдений Гидрометслужбы.
Поэтому сейчас НЕОБХОДИМО провести ОПРОС местного населения Адлера о ветровом режиме в ночь перед АП! Если этого Комиссия по расследованию НЕ сделает СЕЙЧАС, то это будет нарушением требований ИКАО по расследованию АП и это будет ЛОЖь и ПРЕСТУПЛЕНИЕ- т.е.УХОД от поиска истины в этом АП!
Всем всего доброго.

Corvus      01/04/2019 [16:29:14]#44
Глазунов В.Г.

По положению ИКАО о расследовании АП следует произвести опрос людей на Земле -всех кто что знает об АП, эти люди автоматически приобретают статус "свидетеля АП" и их показания включаются в официальную Документацию Комиссии по расследованию АП и должны анализироваться! 2, 5 года от АП срок, который легко преодолим в памяти людей и они легко вспомнят режим ветра в ночь такого важного события как местное АП! Они могут восполнить то, что явно не достаёт в официальных данных наблюдений Гидрометслужбы.
Поэтому сейчас НЕОБХОДИМО провести ОПРОС местного населения Адлера о ветровом режиме в ночь перед АП! Если этого Комиссия по расследованию НЕ сделает СЕЙЧАС, то это будет нарушением требований ИКАО по расследованию АП и это будет ЛОЖь и ПРЕСТУПЛЕНИЕ- т.е.УХОД от поиска истины в этом АП!

==========

Ещё раз повторюсь, но в Сочи потерпело катастрофу воздушное судно гос. авиации.
На него никоим образом не распространяются документы ИКАО.
А также утверждённые Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609
ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854) на него тоже не распространяются.

В госавиации действуют "Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации", утв . постановлением Правительства Российской Федерации от 2 декабря 1999 года N 1329 (с изменениями на 10 сентября 2016 года)

http://docs.cntd.ru/document/9 ...

Corvus      01/04/2019 [16:37:22]#45
"Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации"

Порядок предания гласности информации об авиационном происшествии

71. В процессе расследования авиационного происшествия с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшего комиссию, могут быть преданы гласности только фактические данные об этом авиационном происшествии.

72. Информация, полученная в процессе расследования авиационного происшествия и содержащая любые заявления лиц, любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна, медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся участников авиационного происшествия, расшифровку записей бортовых речевых самописцев, может быть предана гласности только по решению правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия.

73. Информацию относительно обстоятельств авиационного происшествия участники расследования этого происшествия передают председателю комиссии. С согласия председателя комиссии они могут использовать эту информацию для принятия мер, направленных на повышение безопасности полетов. Чтобы не повредить процессу расследования, указанная информация ни при каких обстоятельствах не может предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами.

74. После завершения расследования авиационного происшествия официальная информация о происшествии и результатах его расследования может быть доведена до сведения общественности, юридических лиц и граждан руководителем федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшим комиссию, или другим лицом по его поручению.

...

АКТ РАССЛЕДОВАНИЯ

7. Метеорологическая и орнитологическая информация

Приводятся данные о прогнозе погоды и фактических метеорологических и орнитологических условиях на аэродромах взлета и посадки, по маршруту полета и на месте авиационного происшествия.

Дается краткая оценка метеорологического и орнитологического обеспечения полета.

НМ      01/04/2019 [16:42:16]#46
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Глазунов В.Г. от 01.04.2019 15:46
   
Для РќРњ Спасибо за доброе пожелание в трудном деле! По положению ИКАО о расследовании АП следует произвести опрос людей на Земле -всех кто что знает об АП, эти люди автоматически приобретают статус "свидетеля АП" и их показания включаются в официальную Документацию Комиссии по расследованию АП и должны анализироваться! 2,5 года от АП срок, который легко преодолим в памяти людей и они легко вспомнят режим ветра в ночь такого важного события как местное АП! Они могут восполнить то, что явно не достаёт в официальных данных наблюдений Гидрометслужбы. Поэтому сейчас НЕОБХОДИМО провести ОПРОС местного населения Адлера о ветровом режиме в ночь перед АП! Если этого Комиссия по расследованию НЕ сделает СЕЙЧАС, то это будет нарушением требований ИКАО по расследованию АП и это будет ЛОЖь и ПРЕСТУПЛЕНИЕ- т.е.УХОД от поиска истины в этом АП! Всем всего доброго.
Увы, но Corvus прав: это дело МО, а Вы и сами в курсе, что это значит.

Ещё раз, удачи Вам!

Глазунов В.Г.      01/04/2019 [17:14:15]#47
По ошибочной идеологии Corvus повторенной в Правилах РФ, "допускается" непризнание сведений очевидцев АП, что не соответствует Требованиям ИКАО (Россия - Член ИКАО) и тем самым это - есть ход отказа от поиска истины в расследовании АП и может "допустить" ошибочное Заключение!Странно, что такое "допускается" - это ошибка чиновников, пропустивших такую ошибочную формулировку! Это и означает, что подобные катастрофы по вине этих чиновников (и с "разрешения" Комиссии), как описанная, будут в будущем ещё - и я об этом уже написал. Жаль погибающих в АП. Всего доброго и не попадайте в GF!

co-pilot Airbus      01/04/2019 [19:48:45]#48
А аэропорт Геленджик не входит в число таких аэропортов?

Тупой      01/04/2019 [20:49:18]#49
А Нальчик?

Flanker2724      02/04/2019 [04:43:56]#50
Уважаемый Вячеслав Гаврилович !
Пишет Вам отставной "козы барабанщик" сапоговский военный лётчик от истребительной авиации одна тыща 983 года от Рождества Христова выпуска с Харьковского ВВАУЛА..
Ну что сказать..?! Это второе пришествие Вашего труда... Ведь ранее уже была попытка "пропихнуть" учёное мнение..? Но оно не нашло дийсной поддержки...?! Видимо что-то подвигло повторно разместить "научный труд"... Даже можно без кавычек... Научный труд..
Скажу повторно..Я - военный.. Сапог... Авиация ПВО Страны.. Всю свою лётную жизнь , как и все пилотирующие, был завязан на метеослужбу(полка, дивизии, армии), которые были завязаны на всеобщую метеосеть страны и мира... У нас в армии спецы метеослужбы были на особом счету.. Они сразу относились к системе управления полка..МетеоСлужба..! Специалистов выпускало единственное военное училище в Воронеже(факультет метео)..наиблатнейший... 2-х годичников поставляли некоторые специализированные гражданские ВУЗы с военной кафедрой... И звали их(метео/спецов) не иначе как Метео-Боги.. шаманы погоды и просто "щас капитан Кряковкин нам всем доложит..."))
Как говорит древняя военно-метеорологическая поговорка "МетеоСлужба со стопроцентной вероятностью может предсказать какая погода... была вчера...." Шутко.. Но чтобы подтвердить своё некое понимание в авиационной метеорологии позволю себе выразиться неким метео-слэнгом.. Облачность серисто-перистая и мочево-кучевая..фронт акклюзии..коэффициент Вайтинга..ну и барическая тенденция.... Пока достаточно...:)
Ну дык вот.. Ближе к теме... Изучая в училище "Авиационную метеорологию" ну хоть убейте-не вспомню акцентирования внимания на понятии "Сдвиг ветра" на этапе взлёта и посадки... Была болтанка..слабая, умеренная, сильная... Именно понятие "сдвиг" впервые стал видеть и услышал тут на Форуме относительно гражданских бортов... ИКАО..
И ныне есть ограничения по ветрам по всем типам ВС, эксплуатирующимся в ВКС.. Попутная..боковая составляющие... Ограничения..
Но всякие сдвиги.. береговые..горные..обедешние..после ужина... Военным похрену.... А скоростя примерно и уравнялись...на глиссадах... и по типам.. и на гражданских, а щас военных... Летать надо, а не херями заниматься... и никакой сдвиг тебя не сдвинет...
К чему это я всё сказал...?
Вы большую работу провели.. Но это всё можно разослать "на почитать" как сюда на Форум, так и в библиотеки гражданских АК... Чисто для ознакомления... А вот есть ещё и такое мнение от МетеоНауки.... Мнение и ни больше... А уж для военного ведомства побочные "исследования" совсем будут "не проханже"...
Знаю, что знаю минимум-миниморум по метео-службе(ГВФ)МЕТАР читаю чисто по знанию английского.. карты метеостанций заполнял когда-то... 9-ку..
Можете меня отправить как неуча к своим метеочертям... Но картошку народ будет сажать с 1 по 9 мая... Весна будет затяжная...
Спасибо и всего доброго..!!

[+] Посмотреть все комментарии (213)










Материалы рубрики

Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования



Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer