Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Доклад

О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО

3 апреля 2019 года / Леонид Щербаков / Aviation EXplorer
 

Леонид Щербаков
Председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Доклад Председателя Комитета АЭВТ по аэронавигации Щербакова Л.К. о проблемных вопросах запасных аэродромов в Дальневосточном федеральном округе.

Здравствуйте уважаемые коллеги!

Спасибо организаторам совещания за приглашение на обсуждение столь важного вопроса, от решения которого эксплуатанты ожидают:

  • обеспечение постоянной транспортной доступности населенных пунктов региона в удобное для них время;

  • расширение временного диапазона использования эксплуатантами воздушного пространства;

  • оптимизацию расходов поставщиков аэропортовых услуг в зависимости от потребностей эксплуатантов;

  • увеличение объема обслуживаемого воздушного движения у поставщиков аэронавигационного обслуживания и т.д.

Согласно полученному приглашению, на встречу приглашены представители аэродромной инфраструктуры, расположенной на значительно большей территории, чем та, которая определена в названии вынесенного на обсуждение вопроса.

Учитывая, что вопрос использования аэродромов в качестве запасных по маршруту, тут подчеркну, запасных по маршруту, а не как запасные взлета и назначения, я рискнул чуть расширить границы своей презентации.

Я постараюсь рассказать о проблемных вопросах запасных аэродромов по маршруту в регионах Сибири, Дальнего Востока и Севера страны и уложиться в отведенное регламентом время.

Мне предложено раскрыть:

  • перечень аэродромов, необходимых для использования в качестве запасных и их регламент работы;

  • сведения о времени работы указанных аэродромов опубликованные в АИП;

  • предложения по внесению изменений в нормативно-правовые акты.

Забегая вперед, обращаю Ваше внимание, что согласно Воздушному кодексу, аэродром - это земельный участок (другими словами - имущество), который сам не работает, а используется по назначению.

Организация использования аэродрома по назначению обеспечивается соответствующим оператором аэродрома или аэропорта.

Причем согласно ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации ...» от 1 июля 2017 года № 135-ФЗ, операторами аэродрома и аэропорта могут быть разные лица. К сожалению, в наших нормативных актах это еще не разъяснено. А мы продолжаем использовать сленг, который возник до того, как даны определения терминам «оператор аэродрома/аэропорта».

Необходимость   решения   проблемы   запасных   в   интересах   всех российских эксплуатантов первым инициировал Аэрофлот в 2015 году. Аэрофлот доходчиво объяснил, что это необходимо для:

  • Выполнения программы дальневосточных перевозок на ВС, не допущенных к EDTO;

  • Снятия ограничений по коммерческой загрузки;

  • Обеспечения регулярности;

  • Социально-экономического развития региона;

  • Повышение безопасности воздушных перевозок.

Ассоциация оперативно поддержала это предложение соответствующим письмом в Минтранс.
Извините, что в перечисленных необходимостях про безопасность написано в последней строке.
Это сделано, чтоб перейти к следующему слайду.

Тут два свежих примера из СМИ, как обеспечивалась безопасность воздушных перевозок наличием запасных по маршруту.

Возможно, случай который имел место две недели назад, когда диспетчеры Магадана во взаимодействии с аэродромными службами Анадыря обеспечили посадку аварийного борта на неработающий аэродром, стал возможен после многочисленных встреч с эксплуатантами, проведенных в Госкорпорации и Минтрансе, после 15 года.
Но предупреждение что Анадырь вне регламента запасным не обеспечивает продолжает действовать.
Поэтому АЭВТ инициирует решение этой проблемы своими очередными обращениями к авиационной администрации в среднем не менее двух-трех раз в год.

По результатам этих обращений есть поручения, протокольные записи и т.д., о чем свидетельствует и организация сегодняшнего совещания.

Мы даже в прошлом августе разработали проект Дорожной карты.
Её структура на слайде справа.
В плане мероприятий мы предложили ряд необходимых действий, в том числе - создать рабочую группу.
И получили на него интересный отзыв.
Важно отметить, что из отзыва следует, что по первым 5-ти разделам Дорожной карты нет замечаний.
Видимо, основные цели, задачи, заинтересованные стороны и выгодоприобретатели, а также ключевые показатели эффективности можно считать согласованными. А это представляется очень важным.
 

Ведь расхождение во взглядах на организацию работы и содержание плана мероприятий представляются не столь существенными. Тем более, что это не задача АЭВТ.
Важно - вместе прийти к намеченной цели.
Согласно отзыву Росавиации от сентября 2018 года.

  1. Росавиация готова принять участие в работе рабочей группы.

  2. Предлагает поручить АЭВТ проведение  анализа работы  и использования аэродромной сети.
    Видимо, специализированных организаций типа Го с НИИ ГА и ГЦ ЕС ОрВД недостаточно.

  3. Полагает   нецелесообразным   издание   предлагаемых  АЭВТ нормативных правовых актов и внесение изменений в действующие НПА. Но видит другой путь решения вопроса.

Только странно, что по прошествии полугода нас с этим альтернативным вариантом так и не познакомили.
Да и движения вперед эксплуатанты не наблюдают.

В левой части приведено количество аэродромов с разной длиной ВПП.
Аэродромы с ВПП менее 1800 м обычно относят к категории аэродромов МВЛ. Мы же говорим о выполнении магистральных рейсов.
Как видите, среднее расстояние между аэродромами с ВПП от 1800 м за Уралом, если округлить, - 500 км.
Именно это обстоятельство определяет актуальность рассматриваемой проблемы.
Особенно в контексте запасного по маршруту как пригодного аэродрома, включаемого эксплуатантом не в РПЛ или ФПЛ, а в рабочий план полета, составляемый согласно РПП на каждый намечаемый полет.

По запросу Минтранса еще в октябре 2015 года мы обобщили потребности эксплуатантов и подготовили перечень аэродромов, которые в первоочередном порядке должны обеспечить возможность круглосуточного их использования в качестве запасных по маршруту в контексте пригодных.
Интересно, что проводя по заказу Минтранса аналогичную работу в октябре 2018 года мы пришли к выводу, что этот перечень продолжает оставаться актуальным.
Для учета потребностей авиакомпании Аврора в него может быть добавлен аэродром федерального значения, международный аэропорт и аэропорт федерального значения Улан-Удэ.

Для иллюстрации проблемы взяли середину недели -среду, и время 00 UTS, нанесли аэродромы рассматриваемого региона, которые могут быть использованы согласно АИП из нашего списка 18-ти.
Как видите, в этот период могут быть использованы всего 12 аэродромов.
Кругами нанесены расстояния, эквивалентные 60-ти минутам полета дальнемагистрального ВС (приняли 400 морских миль), характеризующие площади территории, для которых аэродром доступен.

А это ситуация для того же дня - среды, только для 12.00 UTC.
Можно использовать только 8 аэродромов.

Тут ситуация для воскресенья в период с 14.00 до 20.00 UTC.
Можно использовать только 2 аэродрома.
 

А это ситуация, если все 18 упомянутых в нашем списке аэродромов могут использоваться круглосуточно.
Согласитесь, если посмотреть на северные территории, при полетах над которыми и наши 18 аэродромов продолжают оставаться недоступными, то не так уж много эксплуатанты просят.

А это объяснение необходимости координации возможности использования аэродромов для обеспечения выполнения полетов по расписанию на примере рейсов из Владивостока в Иркутск, в Красноярск, в Новосибирск и обратно.
Ведь всем очевидно, что такие рейсы нужны. А многие такие рейсы выполняются с промежуточной посадкой.

Напомню, что мы иллюстрировали проблему для дальнемагистральных ВС со скоростью 400 узлов. Тут иллюстрация для среднемагистральных ВС со скоростью 372 узла. Как видите на таких ВС попасть в Анадырь ни из Петропавловска, ни из Магадана невозможно.

Тут показаны проблемы для конкретных типов воздушных судов.
Стоит одному аэродрому, извините, что называется «выпасть из игры», как «дорога жизни» должна быть закрыта.
А чтобы возродить местные авиаперевозки в этом регионе, требуется реконструкция аэродромной сети, для обеспечения наличия по терминологии ИКАО «приемлемых аэродромов» через каждые 400-500 километров.

Теперь о времени работы.
Документы ИКАО определяют необходимость публикации часов работы.
Вот только речь идет о часах работы служб, которые должны быть на аэродроме.
Мы проверили данные в АИП разных стран. Тут справа некоторый перечень, которые просматривались более внимательно.

Для всех рассматриваемых аэродромов таблица AD 2.3 практически заполнены одинаково. Только на Парижском аэродроме Шарль Де Голь в строке примечание есть ссылка, что существуют два ограничения по использованию аэродрома.
Первое действует с 06.30 до 00.00 UTC.
Оно касается изменения рабочих частот на перроне.
Второе - действует круглосуточно и касается ограничений выполнения полетов на ВС, не соответствующих нормам по шумам.
Ограничений по использованию аэродрома как запасного по маршруту и как пригодного мы нигде не нашли.

Тут показаны некоторые НОТАМ, которые касаются наших 18 аэродромов. Точнее, только 14. По 4-м подобных НОТАМ не нашли. Возможно - из-за дефицита времени.
Обратите внимание - ЗАПАСНЫМ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ.
ОБЕСПЕЧИВАЕТ ПРИЕМ/ВЫПУСК ВС АК АЭРОФЛОТ .
ЗАПАСНЫМ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ВСЕ ТИПЫ ВС.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАПАСНЫМ АД ПО ЗАЯВКАМ НА ОСНОВАНИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ СОГЛАШЕНИЙ К ДОГОВОРУ
ЗАКРЫТА НА ПРИЕМ/ВЫПУСК ВСЕХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ.
Но главное - подобные НОТАМ издаются в период действия утвержденного расписания движения и проданных билетов.

Продолжу по НОТАМ.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАПАСНЫМ СОГЛАСНО ЗАКЛЮЧЕННЫМ ДОГОВОРАМ.
Но есть и хорошие примеры.
ВНЕ РЕГЛАМЕНТА НА АД ОБЕСПЕЧИВАЮТСЯ ПОЛЕТЫ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ВС И АВАРИЙНЫЕ/ЭКСТРЕННЫЕ ПОСАДКИ ВС.
Для сравнения
ТОЛЬКО ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАПАСНЫМ РЕЙСОВ ПАО "АЭРОФЛОТ".
А вот эта запись, представляется более справедливой.
ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЗАПАСНЫМ ВСЕ ТИПЫ ВС БЕЗ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС НА ВЫЛЕТ.
Не буду продолжать примеры НОТАМ. Представляется, что этого достаточно, чтоб сделать вывод о дисциплине их издания.

В таблице приведена систематизированная информация по нашему списку из 18 аэродромов, расположенных по алфавиту, плюс Улан-Уде.
Хотелось бы чтоб Вы обратили внимание на следующие моменты:

  • Статус каждого аэродрома: от 3-х звездочного, как Анадырь,  до без всякого статуса, как Игарка. Тут уместен вопрос: А чему обязывает конкретный статус, особенно в свете аварийной посадки Боинга 5 марта?

  • Установленный для аэродрома режим использования в виде часов работы практически не соблюдается и сокращается изданием НОТАМ.
    В левом столбце можете видеть часы работы в день и процент занятости времени от недельного фонда. Как видите некоторые аэродромы по плану используются менее 30% недельного времени.

  • Показаны    и    существующие    потребности    в    назначении использования аэродрома - для кого и как.

К сожалению в заполнении таблицы в связи с ограниченными сроками проведения опроса приняли участие только 10 а/к.
Но это основные наши перевозчики.
С этой точки зрения информация вполне репрезентативная.
Обратите внимание на класс воздушного пространства диспетчерской зоны аэродрома и последствия его изменения -превращение аэродрома из контролируемого в неконтролируемый.
 

Завершая комментировать таблицу отмечу, что:

  1. С одной стороны в АИП публикуется информация с санкции и от имени государства. С санкции и от имени государства устанавливается режим использования аэродрома, что прописывается в аэронавигационном паспорте. И это представляется справедливым, ведь эти аэродромы находятся в государственной собственности.
    Но установленные государством режимы использования аэродромов корректируются операторами путем издания НОТАМ. А со стороны государства должный контроль за неисполнением установленных им правил отсутствует.

  2. Из 19 рассматриваемых аэродромов:

  • 10 аэродромов имеют три звезды: федеральный аэродром, федеральный и международный аэропорт.

  • И только 5-ть не имею какого-либо федерального статуса, но используются при полетах по центральному расписанию.

  • При этом 12 аэродромов федерального значения, 12 аэропортов федерального значения, 11 международных аэропортов. А это чему-то обязывает!

Теперь перехожу к некоторым требованиям существующих нормативно-правовых актов
Приведу логику нашего прочтения действующих норм.

  1. Воздушный кодекс запрещает оператору аэродрома ГА закрывать аэродром для использования. Это согласуется с правами, которыми наделен КВС для обеспечения безопасности полета.

  2. ФП ИВП определяют, что полетно-информационное обслуживание (ПИО) является самостоятельной частью ОВД, а орган ОВД может быть создан оператором аэродрома, за исключением аэродрома в составе аэропортов федерального значения.

  3. Информация о времени начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам и готовности аэродрома передается главным оператором аэропорта органу ОВД, который обеспечивает её доведение до экипажей.

  4. Если орган диспетчерского обслуживания на аэродроме отсутствует, то аэродром становиться неконтролируемым. Диспетчерские указания и разрешения отсутствуют. Экипаж сам принимает решения.

  5. Оператор аэродрома обязан вести наблюдение за состоянием ВПП даже тогда, когда аэродром не работает. Естественно, организуя доведение этой информации до экипажей и эти работы включаются в стоимость тарифа..

При таком прочтении все действия операторов аэродромов и аэропортов, приводящих к невыполнению этих правил, мы расцениваем как нарушения.
 

Потери эксплуатантов от таких нарушений иллюстрирует цифры на примере только одной Авроры.
Странно, что орган, осуществляющий с одной стороны управление государственным имуществом, с другой -оказание государственных услуг в сфере использования воздушного            пространства, аэронавигационного обслуживания и авиационно-космического поиска и спасания, а с третьей - ведущий учет регулярности полетов, не замечает этих нарушений.
Ведь очевидно, что такие нарушения снижают уровень безопасности и регулярности.

Не мы одни так читаем документы.
Тут, как пример, приведено мнение ФАС России от ноября 2018 года в отношении действий оператора аэропорта Благовещенск.
Взимание главным оператором аэропорта платы за продление регламента работы аэропорта и за обеспечение запасным является неправомерным.
На момент утверждения тарифов (сборов) на услуги в аэропорту регламент работы аэродрома был установлен круглосуточно.

А вот совсем свежее решение регионального управления ФАС от 15 марта с.г.
На регулярной основе (ежемесячно) устанавливается ограничение регламента работы аэропорта в ночное время, которое оформляется соответствующими NOTAM.

  1. Признать действия, выразившиеся в установлении платы   за   предоставление    возможности   использования аэродрома в  качестве  запасного,   а также  за продление регламента работы аэропорта, нарушающими часть 1 статьи 10 Закона «О защите конкуренции».

  2. Выдать предписание о прекращении нарушения.

  3. Передать   материалы   для   решения   вопроса   о возбуждении дела об административном правонарушении.

Перехожу к Предложениям по внесению изменений в нормативно-правовые акты.
Представляется, что вначале нужно договориться уйти от исторического сленга
Тут приведен, возможно не полный, перечень документов, в которых используются термины «регламент работы аэродрома/аэропорта» и «время работы аэродрома», которые, как нам представляется, с появлением в Воздушном          кодексе          определений          «оператор
аэродрома/аэропорта» и правилами русского языка должны быть скорректированы.

Мы в АЭВТ завершаем работу над проектами поправок в следующие документы:

  • Порядок формирования расписания

  • Типовые инструкции по производству полетов и типовых схемы аэронавигационного паспорта аэродрома

  • Порядок ведения АИП

  • ФАП «Организация воздушного движения» Ну и конечно в :

  • ФАП  «Подготовка и  выполнение  полетов  в  гражданской авиации»

  • ФАП «Требования к операторам  аэродромов  гражданской авиации».

В ближайшее время мы закончим их обсуждение с членами АЭВТ и представим в Минтранс.
Но мы готовы рассматривать любые другие варианты, позволяющую достичь заветную цель.

В заключении напомню наши цели. Они на слайде.
И спасибо Вам за внимание.


Леонид Щербаков

комментарии (1):

Corvus      03/04/2019 [11:57:49]#1
На пятом слайде ошибка. Ижминский Ту-154 следовал не из "Удачный (Республика Коми)", а из аэропорта Полярный (Якутия).

Удачный это название города (не в Коми, а в Якутии), аэропорт называется Полярный.








Материалы рубрики

Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере



Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer