Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Мнение

К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?

27 июня 2019 года / Алексей Зуев / Aviation EXplorer
 

Думаю, даже ярые антимарксисты признают, что в теории прибавочной стоимости есть зерно истины. И в вопросах политических: «почему» и «кто виноват» она дает какие-то ответы. Однако в вопросах практических, например, «что именно», «сколько», «когда», вопросы остаются вопросами. Попробуйте подсчитать, какую прибавочную стоимость присвоил Генри Форд, скажем, в 1925г. (хоть в долларах, хоть в процентах, хоть в автомобилях и человеко-днях) и понять, какие практические меры могли бы быть выработаны на основе этого расчета?

Зуев Алексей Арсеньевич
В 1981г. окончил МВТУ им.Н.Э. Баумана, специальность: "Динамика полета и управление". Начинал работу в головном КБ Миноборонпрома. В 1994г. Защитил кандидатскую диссертацию на тему "Динамическая устойчивость аэрокосмических систем" В 2000-2004г. работал в S7 заместителем коммерческого директора. 2005-2014г. - советник по планированию и контролю в ОАО "Сибмост".

«Если уравнения погоды окажутся устойчивыми, мы будем ее предсказывать. Если неустойчивыми – управлять».
Приписывается академику М.А.Лаврентьеву

Похоже, рынок авиаперевозок в России переживает не лучшие времена. С одной стороны, осложняется экономическое положение авиакомпаний. С другой – их деятельность вызывает обоснованные (или необоснованные) претензии пассажиров, регуляторов и контролеров в части ценообразования и прочих составляющих деятельности. Предлагаемый материал представляет собой попытку понять некоторые спорные вопросы рынка авиаперевозок. При этом, поскольку «политические» вопросы рынка (почему, кто виноват) в последнее время не обсуждал только ленивый, попробую сместить акценты на инженерную сторону вопроса (что, когда, с какой целью, сколько и возможно ли).

Любое мнение непременно субъективно, поэтому для восприятия материала необходимо понимать позицию автора: «Я считаю, что авиаперевозки НЕ могут быть дешевыми. Перевозка может быть более или менее доступной, но она должна обеспечивать авиакомпании безбедное существование и все участники процесса должны об этом позаботиться».

Первый аргумент – авиакомпании стоят на вершине экономической пирамиды: они «кормят» всех остальных – аэропорты, банки, производителей самолетов, топлива, строителей инфраструктуры и прочее, прочее, прочее. Вторая причина более важна, но о ней – ближе к концу материала.

Итак, какие проблемы, связанные с получением доходов авиакомпаниями я бы отметил.

1. Обвинения в ценовых сговорах. Часто бывает, что авиакомпании согласованно меняют цены на рынке (при этом, если цены согласованно падают, все молчат, но если поднимаются – начинается шум). Этот случай объясним даже с точки зрения здравого смысла. Пусть на рынке летают 2 конкурента, и один из них в какой-то момент поднимает цены. На рейсах другого тут же образуется дефицит мест и он также поднимает тарифы. Это закон рынка. Поэтому и получается, что «одновременно».

Как же быть пассажирам? Либо понять, что новая цена и есть рыночная, либо дождаться прихода третьего конкурента. А работа контролеров и регуляторов – обеспечить такую возможность для нового участника.

2. Экономически необоснованные тарифы (цены). Тут вопрос сложнее для понимания. Чаще всего для «экономического обоснования» обращаются к «себестоимости». НО!

Во-первых, себестоимость сейчас обычно называют «себестоимостью продаж» и она относится ко всей деятельности компании, а не к конкретному рейсу. Более того, это просто по определенным правилам собранные издержки, часть которых к отчетному периоду могут и не относиться, поскольку есть такие понятия, как расходы будущих периодов и, соответственно, убытки прошлых лет (керосин закупили и привезли в декабре, а полетели в январе и т.д.).Большая часть издержек авиакомпании напрямую не относится (нерелевантна) к перевозке конкретного пассажира, а пассажира не интересует некая абстрактная средняя цена перевозки по компании.

Во-вторых, себестоимость – это то, что уже произошло (примерно месяц назад или более), а тариф – это то, что еще не реализовалось. В некотором будущем он может превратиться в цену продажи, а может и не превратиться.

В-третьих, себестоимость – результат взаимодействия с поставщиками товаров/услуг, а цена – с покупателем. Можно сколько угодно объяснять пассажирам, что цена выросла по причине жадности нефтяников или плакаться аэропорту на слабую платежеспособность населения, более-менее отчетливой связи между выручкой и издержками нет. Увы, увы, увы!

Если же вспомнить одно из наиболее емких определений экономики, как науке о поведении людей, а также о том, что цена – это консенсус спроса и предложения, реальное экономическое обоснование цены звучит так: как можно дороже, только бы купили.

Тут, кстати, надо вспомнить, что на 1/6 части суши в течение примерно 70-ти лет ставили эксперименты на тему: можно ли цену назначать в соответствии с издержками. Устойчивых результатов было 2: а) дефицит, б) затоваривание.

И, наконец, последний аргумент. В свое время при производстве оптического стекла (подзорные трубы, телескопы, очки и пр.) огромную проблему представляли непрозрачные частицы и пузырьки газа, содержащиеся в расплавленном стекле. В результате отходы были очень велики, а качество стекла оставляло желать лучшего. Где-то на рубеже 18-19 веков некий швейцарец Гинан додумался до очень простой процедуры – помешивать стекло во время варки глиняной палочкой. Можно только представить, как он нажился: дополнительных расходов практически нет, отходов (брака) – тоже, качество стекла отменное. Интересно, стал бы он изобретать этот способ, если бы ему заранее сказали, что при снижении затрат он обязан снизить и цену?

Желание компании получить сверхприбыль/сверхмаржу – наиболее известный и надежный мотив для развития производительных сил и ограничивать его – тормозить прогресс.

3. Перепродажа (overbooking). Особенное возмущение она вызывает тогда, когда пассажиру отказывают в перевозке, а места в самолете есть. Вопрос болезненный, однако, бывает, что у этого явления абсолютно объективное обоснование. Называется оно «предельный взлетный вес». Самолет может взлететь с данного аэродрома в данных погодных условиях, если его масса не превышает определенной величины. При этом всегда есть альтернатива: или больше пассажиров или больше топлива. Если же в аэропорту слишком жарко, на маршруте ожидается сильный встречный ветер, а аэропорт назначения может быть закрыт «по погоде» командир может принять решение «ссадить» часть пассажиров и взять дополнительное горючее. К командиру мы также еще вернемся ближе к концу.

4. Странная процедура ценообразования. Вопросы возникают и к работе систем бронирования, и к инвенторным центрам, и к самим тарифам. Несмотря на то, что я являюсь одним из наиболее охотных критиков, например, ФАС в этой области, должен признаться: воля ваша, но что-то авиакомпании мудрят. То, что компании при большой продаже закрывают тарифы низкого уровня, это понятно – компания реагирует на повышенный спрос и старается на этом заработать. При этом выполняется еще одно важное условие – доступность перевозки, пусть и дороже. Хуже было бы, как в советские времена: «мест нет». Однако пассажир резонно понимает это как манипулирование ценой: одно и то же утром стоит 2000р., вечером – 4000р. а иногда завтра утром опять 2000р.

Дальше – больше. После продавливания «Аэрофлотом» отмены положений Воздушного кодекса о штрафных санкциях при возврате авиабилета, компании дружно двинулись в использование т.н. «невозвратных тарифов». При этом образовалась забавная ситуация: такие перевозки продаются даже перед вылетом, хотя очевидно, что только не вполне здоровый человек будет покупать билет, чтобы его тут же сдать. Поскольку также очевидно, что, чем больше штрафные санкции, тем дешевле билет, у авиакомпаний вроде бы есть резерв для повышения доходности: продавать перед вылетом только «что-то возвратное», но дороже.

5. Это не вызывает критики, но есть вопросы: «безбагажные» тарифы. На уровне «здравого смысла» здесь все в порядке, «западный пример» также налицо. Пассажиру предлагается платить «только за то, что съел», не хочешь багаж – не плати. Но это только с точки зрения политики. А если вернуться к настойчиво навязываемому мною инженерному подходу и спросить: «Сколько?». Как связаны дисконт «безбагажного» тарифа по отношению к обычному и издержки?

Насколько я понимаю, релевантные издержки «традиционной» (не бюджетной) авиакомпании на перевозку места багажа имеют порядок сотни (нескольких сотен) рублей или вообще отсутствуют (стоимость услуг обработки багажа аэропортом не зависит от количества мест багажа). Дисконт (скидка), предоставляемая пассажиру «без багажа» при этом, составляет тысячи рублей. Почему такая щедрость со стороны авиакомпаний? В печати встречаются определения «новый сегмент» и пр. Однако к новому сегменту такой тип перевозки вряд ли можно относить, это скорее другая услуга, причем, с гораздо меньшей маржинальностью.

Насчет сегментов рынка. Формально главных сегментов 2: пассажир участковый (point-to-point), то есть, который летает между пунктами А и Б, трансферный пассажир - который в Б пересаживается на самолет, летящий в С. На уровне понятий второй сегмент пассажиров приносит меньше операционной маржи. Лететь с пересадкой по определению неудобно, поэтому на участках пассажиру предоставляется некая скидка. Перевозка для компании такого пассажира дороже: багаж его надо перегрузить, а если человек опоздает на пересадку, то еще и накормить, напоить, иногда и спать уложить.

Поэтому успешные компании используют простое эмпирическое правило: трансферных пассажиров НЕ ВОЗИТЬ, а если возить, то КАК-ТО поднимать доходность перевозки. Этим «как-то» обычно является деловой пассажир. Он может лететь как в бизнес-классе, так и в «экономе». Его главное отличие – он летит «по делам». Цена для него не главное, не второстепенное, даже не третьестепенное. Поэтому с него можно взять (и он готов платить) больше. Понятно, что компании, которые не используют упомянутое правило, попадают в категорию неуспешных.

Есть одна неприятная закавыка, связанная с «безбагажными» инициативами. Дело в том, что деловой пассажир очень часто летит без багажа (файл с бумагами, чистая рубашка, смена белья и все). А вот нашему малообеспеченному пассажиру как раз наоборот часто требуется большой чемодан: представьте, бабушка несколько лет откладывала с пенсии, чтобы слетать к любимому внуку. Тут и носочки, и варежки, и варенье, и грибочки соленые, и даже иногда картошечка (своя, с огорода). Вот как раз бабушка и бизнесмен образуют два различных пассажирских сегмента (если хотите, подсегмента). Успешная компания иногда (или периодически) снижает цену «для бабушки», но зарабатывает на деловых пассажирах. Возим бизнес, а бабушками заполняем свободные места. У нас же как-то все слегка наоборот получается.

Кстати, есть подозрение, что большая разница в уровнях «безбагажного» и сопоставимого обычного тарифов порождена представлениями о величине тарифа за перевозку сверхнормативного багажа. Но и тут путаница. Тариф на сверхнормативный багаж велик не потому, что компания хочет на нем заработать, а наоборот, чтобы пассажиру было неповадно брать с собой много груза. По упомянутым выше соображениям (ограничения на взлетный вес самолета).

Ну и, наконец, введение «безбагажных» тарифов подразумевает, что вес багажа несколько уменьшится, а сам он в какой-то части переместится из багажных отсеков на багажные полки. Уместно задуматься: а чем заполнить опустевшие отсеки, благо резерв по весу тоже есть. Однако заметно в этой части продвинулась только одна авиакомпания в России (догадайтесь какая?). Она после отмены обязательного бесплатного багажа увеличила перевозки груза НА ПОРЯДОК.

6. И, как результат, конкуренция. Во времена моей молодости я много читал о «капиталистических хищниках», которые ради прибыли готовы «сожрать» конкурентов. И это считалось плохим. Хотя и в советские времена было известно, что «хищник волк – санитар леса». Вполне признанная теория управления операционной деятельностью в рыночных условиях (маркетинг) имеет такой раздел, как «защита/захват рынка». Компания проводит комплекс мероприятий по недопущению/вытеснению конкурента с рынка и, пользуясь общим снижением предложения, поднимает доходность работы. Ничего плохого в таких действиях нет, если все делать по заранее известным всем и доступным для всех (!) правилам. Во-первых, «победитель» не обязательно будет только поднимать цену, может и увеличить заполняемость кресел, может увеличить провозную емкость. Во-вторых, «проигравший» будет заранее знать, что его ждет, и не полезет «…на эти галеры» (см. Ж.Б.Мольер). В-третьих, если регуляторы обеспечат грамотные правила игры, на место одного конкурента придет другой и останется на нем, если будет лучше предшественника. Рынок от этого только выиграет.

Далее. Последнее время довольно часто встречаются ссылки на «низкий платежеспособный спрос, из-за которого…». Хотя объективно следует признать, что просто предложение опередило спрос. Говорили же умные люди: «Темпы роста пассажирских перевозок примерно в два раза опережают темпы роста ВВП». У нас же они были больше в 5 и более раз. Легко сообразить, что, если темпы роста провозных емкостей на рынке превышают средние общемировые нормативы, то доходность операций будет НИЖЕ ПРИНЯТЫХ В МИРЕ.

Фактически авиакомпании, руководствуясь «чем-то» (кстати, любопытно, какие практические цели и задачи они себе ставили), «разогрели» низкими ценами рынок до такой степени, что не в состоянии обеспечить свое существование и хотят, чтобы кто-то профинансировал продолжение такой деятельности (субсидии, налоговые льготы и пр.). При этом ссылаются на кризисные явления, рост цен на топливо, зарплат пилотов и прочие события, которые на самом деле и к категории рисков относятся весьма условно, поскольку достаточно регулярно повторяются («никто этого не ожидал, но внезапно наступило лето…»).

Можно много спорить на эту тему, но следует признать, что конкуренция – один из наиболее эффективных механизмов балансировки спроса и предложения на рынке. В нашей стране, к сожалению, он не работает или работает ненадлежащим образом.

Таким образом, в части получения доходов авиакомпаниями имеются следующие проблемы:

1. Общество и регулирующие органы занимают достаточно недружественную позицию по отношению к перевозчикам, поскольку часто опираются на понятия и представления, не имеющие отношения к практической экономике, либо основанные на незнании технологии работы. Вспомните, сколько вопросов породили усилия компаний (в основном «Аэрофлота») в попытках законодательно подтвердить известные в цивилизованном мире нормы экономики авиаперевозок (бесплатный багаж, штрафные санкции по возврату, овербукинг, «черные списки», правила работы дистрибутивных систем).

2. Авиакомпании (за очень редким исключением) не вполне овладели рыночными методами поддержания собственной доходности. Во всяком случае, они не в состоянии, используя, в том числе, методы конкурентной борьбы, управлять балансом спроса и предложения (доходностью) на своих рынках. Одновременно рынок лишается средства самоочистки от слабых игроков.

3. В результате используются практически исключительно меры административного характера (кстати, закрытие тарифов низкого уровня в системе бронирования – тоже чисто административная мера), которые всегда носят запаздывающий характер и, как правило, малорезультативны. Механизмы рыночного характера, которые эффективны как сами по себе, так и в комбинации с административными мероприятиями, адекватно запустить не удается.

Создается стойкое ощущение, что все (почти все) участники процесса: и авиакомпании и регуляторы с контролерами и пассажиры просто недостаточно «изучили матчасть». Дело в том, что еще одна страна лет 30-40 назад натурально проходила все эти проблемы. И лет за десять вполне их преодолела. Конечно, я имею в виду США (вместе с Канадой). Вместо того, чтобы аккуратно заимствовать успешный опыт, в нашей стране под обычным предлогом («у нас все по-другому») продолжается изобретение велосипеда. И сколько лет еще будет продолжаться, неизвестно. А вот к чему приведет – попробуем понять.

Два необходимых комментария: 1. Не только в изучении, но даже в копировании чужого нет ничего зазорного (если только не нарушаются авторские права). В самом лучшем (известном, надежном) носителе всех времен и народов - ракете Р-7 (космические корабли «Восток», «Восход», «Союз») есть один агрегат, практически полностью заимствованный с ракеты ФАУ-2 времен войны – газогенератор турбонасоса. В автомате Калашникова нет НИ ОДНОГО оригинального узла, это просто гениально подобранная комбинация известных решений. 2. В моем предложении «учить матчасть» на самом деле для профессионала нет ничего ни обидного, ни оскорбительного, поскольку это для него основная работа то, на что он тратит подавляющую часть своего рабочего времени. Как сказал поэт: «Грамм добычи – тонны руды».

Все, что написано выше – это, как у Ершова, присказка. Теперь о главном: почему я настаиваю, что следует позаботиться об экономическом благополучии авиакомпаний и почему надо обеспечить необходимой защитой решения командиров воздушных судов.

Многие слышали такой термин – «запас прочности». Поскольку я по образованию не авиационный инженер (пусть меня поправят специалисты), попробую ввести термин «запас безопасности» (пусть коротко - ЗБ). Очевидно, что в авиации, и особенно в гражданской, проблема безопасности решается как вопрос комплексный. При этом ЗБ закладывается во все элементы сложного явления «перевозка пассажиров». Судите сами:

А) Пилотов – минимум двое (раньше их подстраховывали дополнительно штурман и бортинженер).

Б) Все эти «перья», которые самолет «распушает» при взлете/посадке (предкрылки, закрылки, посадочные щитки, системы управления пограничным слоем и пр.) сделаны не только и не столько для укорачивания взлета и посадки, сколько для того, чтобы ЭТО ПРОИСХОДИЛО МЕДЛЕННО и пилот С ЗАПАСОМ успевал СРЕАГИРОВАТЬ на проблему.

В) Интерцепторы на крыле дополнительно притормаживают самолет на пробеге (запас по длине полосы) и прижимают его к земле, чтобы сцепление колес с полосой было надежнее. Реверсоры – примерно то же самое.

Г) Топливо самолет берет не просто от А до Б, но с избытком, чтобы была возможность «уйти на запасной».

Д) Количество бортпроводников в салоне определяется, в том числе, количеством основных и запасных дверей, чтобы с запасом успеть «выпихнуть» пассажиров из самолета «если что не так».

Е) Пилотов тренируют не только выполнять стандартный полет, но и действовать в «сложных  условиях».

Ж) При посадке самолет приводят в одну из заранее известных точек (в зависимости от направления полета, ветра и пр.), которые называют «разворотами» для которых известна потребная скорость и высота, для того, чтобы пилот в ПОНЯТНОЙ обстановке готовился к посадке.

Наверняка многие обращали внимание на то, что у пушек на конце ствола есть утолщение. Не знаю, как сейчас, а вот лет 50 назад это делали от незнания. Все знали, какие силы действуют при выстреле на ствол в его начале, середине и ближе к концу, какой толщины и какой материал надо использовать, чтобы пушка стреляла столько, сколько надо. Но вот что происходит в самом конце ствола, когда снаряд вылетает из пушки, не знал никто. Поэтому «сделали с запасом».

Пилоты – это странные люди. Они живут в будущем. Где-то встречал фразу, что хороший летчик всегда живет впереди самолета. Что нам готовит будущее, кроме гадалок не знает НИКТО. Поэтому пилотов соответственно обучают и технически оснащают. Запаса по безопасности много не бывает.  

Не уверен, что есть такая формулировка, однако, с инженерной точки зрения, технические, технологические и организационные мероприятия в этой части направлены на поддержку управляющих действий пилота, как последнего и главного звена, ответственного за безопасность.

Тут надо понимать, что технические проблемы могут снять полностью вину с пилота только в крайних уникальных случаях: отпало одно крыло, полностью отвалился киль, фюзеляж надломился и пр. Потому, что пилоты в каких только случаях не сажали самолеты благополучно:

- на «живот» на газоне перед ВПП (по-моему, В 777 в Англии);

- на воду с отказавшими двигателями (Ту-124 в Ленинграде и А 320 в Америке);

- с заклиненным рулем направления (В 747 где-то на Аляске) и «без рулей» высоты (Ту 154 где-то в Германии);

- когда над головой пассажиров вместо потолка кабины было небо (В 737, вырвало часть обшивки самолета).

- пролетали десятки и сотни километров без керосина вообще (самый известный случай – «планер Гимли», посадка Ту 204 в Омске и т.д.).

На уровне «политики» все очень просто: техника должна работать безупречно, а пилот обязан обладать соответствующей компетенцией и возможностями. Поэтому необходимо издать специальные указы, которые обязуют компании соблюдать все правила безопасности и организовать соответствующие проверки.

Однако, у меня, как всегда, вопрос: а хватит ли на это денег? Судите сами:

1. Платежеспособность населения у нас на самом деле так себе. Зарплаты ниже, чем в США и Евросоюзе. При этом самолеты импортные, то есть стоят как в США. Цены на керосин во многом определяются мировыми ценами на нефть, в том числе и курсом доллара. Обслуживание самолета тоже в значительной степени «импортное».

2. Наш авиарынок развивался несколько лет «не по правилам», предложение сильно опережало спрос.

3. Компании возможные резервы экономии вроде бы выбрали и, тем не менее, в «нулях» или в «минусах».

4. При этом статьи расходов, напрямую связанные с обеспечением безопасности (поддержание летной годности и зарплата экипажей ВС) достаточно прочно связаны с курсом доллара (самолеты импортные, а хорошие пилоты «утекают» за рубеж).

В таких условиях обеспечение безопасности становится экономически уязвимой стороной, тем более, что эти нормы сделаны «с запасом» и всегда будет желание этим запасом «воспользоваться».

Допустимо летать с одним деактивированным реверсором тяги, но при этом коэффициент сцепления должен быть соответствующим, а пилот обученным выполнять такую посадку. Но этого мало. Надо еще, чтобы пилот знал, как звучат слова «коэффициент сцепления» по-английски в исполнении, скажем шведа и пр.

Недостаточные доходы порождают, во-первых, дефицит бюджета расходов. Это означает, что компания ВЫНУЖДЕНА экономить, в том числе: на зарплате экипажей (или использовать их более интенсивно), на топливе, на запчастях и пр. Во-вторых, становятся чаще случаи, когда кассовый разрыв не покрывается кредитным лимитом (сейчас денег нет, если не критично, то полетайте так, а через неделю оплатим и починим).

В интервью даже весьма продвинутых руководителей очень солидных компаний проскальзывает или прямо звучит мысль о том, что главнейшим фактором при выборе пассажиром перевозки является цена. Не готов судить их за такие высказывания (возможно, отчасти они правы, отчасти – это некоторая эмоциональная реплика, не претендующая на полноту и безусловную истинность). Однако, это не так. Главный фактор – безопасность. Более того, если какой-то пассажир ставит цену выше безопасности, такой пассажир не нужен (мало ли что ему в голову придет в полете).

Любителям считать количество жертв на один кресло-километр или сравнивать уровень этого показателя в разных странах хочу напомнить об одной поистине страшной вещи. Все (почти) участники авиаперевозок: конструкторы самолетов, экипажи, пассажиры, регуляторы принимают решение сами (мог не лететь, но полетел или мог отказаться, но согласился). Тем не менее, есть люди, которые НЕ ПРИНИМАЮТ решение, их просто приносят в жертву. Это дети. Если мы не хотим окончательно одичать, нам надо заботиться о безопасности авиаперевозок. А для этого необходимы деньги. И единственным источником финансирования безопасности может быть только сама авиакомпания.


Алексей Зуев

комментарии (14):

d1973      28/06/2019 [10:12:14]#1
Интересная статья. И вроде довольно логично объясняет, почему перевозки не могут быть дешевле, чем они есть (или, по крайней мере – чем они на Западе) – самолеты иностранные, их ТО – тоже, цены на керосин мировые, и т.д. и т.п.
Тогда попробую вновь задать вопрос, который уже задавал в соседних темах, но не нашёл ответа (не только убедительного, а пока – вообще никакого).
Как и ранее, забиваю в поиск первый пришедший на ум запрос – Уфа-Симферополь, на сентябрь. Упс-с-с.. Почему-то поиск ничего не даёт – ни на сентябрь, ни на октябрь… (почему?!). Ладно, ну его Крым… На ту же дальность (1900км) запрашиваю Санкт-Петербург – Челябинск, на сентябрь, без пересадок – самые доступные билеты от 5400р. туда, от 7200р - обратно.
Берлин – Афины (примерно те же 1900км) – от 2500 туда, от 3200…3700 – обратно. Может быть, Берлин – Афины– нетипичное направление?... Смотрю Лондон – София (тоже около 1900км) – от 1600 и 2200…3500 соответственно… т.е. разница самых доступных билетов – не на проценты, а в разы(?!).

d1973      28/06/2019 [10:12:31]#2
Так в чём же дело? Лётный состав у нас получает з/п в разы бОльшую – настолько, что делает билеты в 3 раза дороже? Вроде как не слышно о таком пока… Судя по статье А. Фридлянда это меньше 7% от расходов… Или наши аэропорты НАСТОЛЬКО больше берут за обслуживание, что увеличивают расходы АК в разы? По той же статье А. Фридлянда - около 16% от расходов… Или население, с его низкой платежеспособностью, организовало ТАКОЙ спрос, что все наши АК с их профицитом парка (если верить г-ну Савельеву) не могут его обеспечить, и для сохранения доступности вынуждены так поднимать цены? Или безопасность у наших АК НАСТОЛЬКО выше, а жизнь человека у нас в стране настолько ценится, что за это люди готовы переплачивать в разы? Тоже пока предпосылок к этому вроде не видно…
Интересно, какие предположения, которые помогут объяснить подобное соотношение цен, может предложить автор.

Al_Sib      28/06/2019 [11:08:59]#3
Опять, однако.
Цена (рыночная!!!) на авиабилеты не зависит ни от зарплаты пилотов ни от расстояния. Она зависит только от баланса спроса и предложения. Это все равно, что сравнивать КамАЗ с Мерседесом (легковым). Самый легкий КамАЗ вдвое тяжелее самого тяжелого Мерседеса (серийного). Но это не значит, что он (КамАЗ) должен стоить вдвое больше.
Один из смыслов материала - предложить задуматься о балансировке спроса и предложения на авиарынке РФ. Его, навалившись всей толпой (паксы, ругуляры и авиаворотилы), развалили настолько, что..
в общем дальше ехать уже некуда.

d1973      02/07/2019 [14:56:35]#4
Al_Sib
”…Цена (рыночная!!!) на авиабилеты не зависит ни от зарплаты пилотов ни от расстояния. Она зависит только от баланса спроса и предложения…”, “…более-менее отчетливой связи между выручкой и издержками нет. Увы, увы, увы!...” – Позвольте не согласиться. Цена не может не зависеть от издерже - так как она не может быть ниже себестоимости, которая как раз зависит – и от з/п, и от расстояния, и еще много от чего – в длительном промежутке времени (на коротких промежутках – да, демпинг возможен, конечно).
“Один из смыслов материала - предложить задуматься о балансировке спроса и предложения на авиарынке РФ…” – а чём несбалансированность спроса и предложения в РФ, если не в крайне низкой конкуренции и доминировании на рынке одной АК, занимающей больше 40% как по количеству пассажиров, так и по пассажирообороту (на январь-май 2019), причём ГД именно этой АК, имеющей к тому же самый молодой парк, жалуется на избыточное предложение и избыточную конкуренцию.

d1973      02/07/2019 [14:57:06]#5
По мнению автора «… авиаперевозки НЕ могут быть дешевыми. Перевозка может быть более или менее доступной, но она должна обеспечивать авиакомпании безбедное существование и все участники процесса должны об этом позаботиться». Возможно. Но если считать, что европейские АК также соответствуют этому утверждению, то им всё равно удаётся иметь ценник на билеты в разы ниже, чем в РФ, и при этом «вести безбедное существование» (ведь не занимаются же они благотворительностью же?!). Тогда напрашивается вопрос о причинах столь значительного разрыва с коллегами из Европы – это неумение минимизировать издержки или сверхжадность? Если первое – то это может говорить о вопиюще безграмотном ведении бизнеса («экономически неэффективных» самолетов советского периода в парках АК практически не осталось, з/п тоже не выше, чем в Европе, стоимость керосина тоже сравнимая, да и какой-то небывало высокой безопасностью перевозок, которая тоже стоит денег, наша авиаотрасль тоже, к сожалению, похвастать не может). Если второе – то всё вполне объяснимо, хотя противоречит утверждению автора статьи «Желание компании получить сверхприбыль/сверхмаржу – наиболее известный и надежный мотив для развития производительных сил и ограничивать его – тормозить прогресс». Противоречит в том смысле, что тогда получается, что игроки нашего авиарынка готовы пожертвовать развитием объемов рынка, лишь бы не допустить падения его доходности. Но это, как показал опыт тех же США в 70-80-е – тупиковый путь…

Al_Sib      02/07/2019 [20:02:38]#6
Безусловно Вы правы по всем пунктам.
Вы формируете спрос и руководствуетесь
очевидными для Вас понятиями. Тут нет никакой издевки, у Вас есть деньги и
представление о том как их тратить. В этом смысле Вы - совершенно объективная реальность.
Более того, я согласен, что это - полный дурдом, что авиакомпании не могут сформировать для Вас понятное предложение по цене (отсылаю к моим тезисам про бабушку. Но. Без обид, поскольку "бабушка" - это просто пассажир, который считает деньги).
Однако, уверяю Вас, что себестоимость не при чем. Цен - как минимум 3:
1 - основная;
2 - если не будут брать основную;
3 - если почти все выкупят за неделю до рейса.
Какую назначать "от себестоимости"?










Al_Sib      02/07/2019 [20:05:22]#7
Позвольте не согласиться. Цена не может не зависеть от издерже - так как она не может быть ниже себестоимости,
По данным 2018г. у "Победы" цена оказалась Выше себестоимости. У ЮтЭйра - ниже. у "Аэрофлота" без роялти тоже.
Может и еще как может

Al_Sib      02/07/2019 [20:16:13]#8
а чём несбалансированность спроса и предложения в РФ, если не в крайне низкой конкуренции и доминировании на рынке одной АК

ты - баню? не. я в баню. А я уж испугался, что ты - в баню...

И я о том же.
С другой стороны. На линии Новосибирск - Москва у монополиста - 4 частоты, а у S7 - свыше 5-ти. То же было в Тюмени года 4 назад (только с Ютэйр). То же в Екатеринбурге с U6 когда-то.
При этом "Аэрофлот" если и демпингует, то не сильно. И если местные компании ему сдают рынок, то это - их проблемы.


Al_Sib      02/07/2019 [20:18:41]#9
Противоречит в том смысле, что тогда получается, что игроки нашего авиарынка готовы пожертвовать развитием объемов рынка, лишь бы не допустить падения его доходности. Но это, как показал опыт тех же США в 70-80-е – тупиковый путь…

У меня жена года 3 назад летала в США. Нет. Там самолеты по-прежнему летают. Не тупик.

d1973      03/07/2019 [09:43:18]#10
Al_Sib
У меня жена года 3 назад летала в США. Нет. Там самолеты по-прежнему летают. Не тупик.
А никто и не говорил, что ВСЯ ГА США зашла в тупик – они как раз из него выбрались с помощью дерегулироваия рынка. Кто не хотел меняться – исчез (PanAm, например), но появилось много новых АК. Здесь https://www.aex.ru/docs/1/2018 ... неплохо это всё описано.
Так что они-то как раз не в тупике.

Al_Sib      03/07/2019 [14:02:01]#11
Да, спасибо за ссылку. Я ее потерял.
Кстати, где-то я читал еще более подробный материал о дерегулировании авиарынка США, но тоже потерял ссылку

Al_Sib      03/07/2019 [14:02:07]#12
Да, спасибо за ссылку. Я ее потерял.
Кстати, где-то я читал еще более подробный материал о дерегулировании авиарынка США, но тоже потерял ссылку

d1973      03/07/2019 [15:57:14]#13
Al_Sib
И всё же. В чём, на Ваш взгляд, может быть причина столь разительного отличия в ценнике на билеты (а в доступности авиатранспорта, учитывая разницу в доходах населения - еще больше)?
Возможно ли у нас приближение к европейскому уровню, и что этому может поспособствовать?

Al_Sib      03/07/2019 [23:40:51]#14
Из Берлина в Афины летает Ryanair и Easyjet (в том числе)это - бюджетные конторы.
Кроме того важным может быть популярный или нет день (на 12 сентября Россия продает за 6000руб.).
Кроме того, в сентябре берлинцам Греция нафиг не нужна, для них холодновато.
А вообще цены более-менее адекватные в пик продаж, например СПб-Челябинск - за 2-5 дней до вылета. Челябинск-Москва - за день-два. При больших сроках до вылета можно "налететь" на что угодно.
Ну и плюс к тому - некоторым основы теории почитать бы неплохо.








Материалы рубрики

Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы



Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer