По окончании Первой мировой войны авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте по итогам войны: 90% всех аварий были обязаны ошибкам, допущенным пилотами. Спустя несколько лет, в начале 1920-х годов российский исследователь – авиационный врач С. Е. Минц, проанализировав 364 авиационные катастрофы, сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависели от индивидуальных качеств летчика [1]. Сегодня Международная организация гражданской авиации (ИКАО) признает - не менее 80% всех авиационных инцидентов, аварий и катастроф происходит из-за ошибочных и неправильных действий авиационного персонала, как в воздухе, так и на земле [2].
Столь несущественная динамика изменения причинности авиапроисшествий за прошедшие почти сто лет (от 90% в 20-е годы прошлого столетия по причине личного фактора,* до 75 - 80% в наше время), несмотря на техническое совершенствование авиационной техники, другие принимаемые меры, понуждает задать самим себе вопрос о правильности существующих и поныне подходов и акцентов в решении проблемы безопасности полетов [3].
Наряду с этим Джеймс Ризон, представляя свою модель причинных факторов в авиационных происшествиях, отметил, что последним рубежом защиты от катастрофы является кабина экипажа.
В представленной статьей рассмотрен один из важнейших компонентов государственной системы безопасности полетов - подготовка летных кадров для коммерческой авиации России, начиная со времен СССР.
Актуальность вопросов подготовки летного состава и злободневность проблемы роста автоматизации пилотирования и управления современными воздушными судами, необходимость новых подходов в решении проблемы безопасности полетов еще раз подтвердились в связи с катастрофой 5 мая этого года в аэропорту Шереметьево.
Материал излагается в сокращенном варианте. Полный вариант статьи опубликован в журнале «Транспорт Российской Федерации», № 4 (77) 2018 г.
Эволюция системы подготовки летных кадров
В советское время существовал четкий плановый механизм подготовки летных кадров для гражданской авиации страны. С учетом вышеописанных критериев осуществлялся набор курсантов в летные училища. В СССР существовало восемь учебных заведений, которые готовили пилотов для гражданской авиации, из них три – высшие. В совокупности они полностью обеспечивали потребности гражданской авиации страны в пилотах. Выпускник государственного летного училища (частных учебных заведений в СССР не было), освоивший, как правило, самолет Ан-2 (в высшем летном училище – Як-40 или Ан-24), направлялся по разнарядке в то или иное авиапредприятие вторым пилотом, и именно на этот тип воздушного судна. Дальше его летная карьера развивалась по известному алгоритму: второй пилот Ан-2, затем командир воздушного судна (КВС) Ан-2, далее - второй пилот Ан-24/26 или Як-40 – КВС этих типов. Многие пилоты так и оставались летать до конца своей летной карьеры на Ан-2, Ан-24 и Як-40 – стабильная трудовая деятельность обеспечивала необходимый налет часов и достаточно высокий заработок. Те же, кто проявлял лучшие летные качества и стремление осваивать воздушные суда 2-го и 1-го класса, после прохождения школы высшей летной подготовки (ШВЛП) в Ульяновске, попадали в правое кресло - второго пилота Ту-134 или Як-42, а затем - Ту-154, Ил-62 и Ил-86. И только после нескольких лет работы в этой должности на этих самолетах, наличия общего налета, как правило, 5000 часов, второй пилот мог стать командиром экипажа. Такая система обеспечивала гарантированный отбор и высокую квалификацию пилотов – невозможно было стать командиром воздушного судна 1-го класса, не пройдя все этапы летной и командирской подготовки.
Весь этот процесс профессионального и кадрового роста контролировался и занимал несколько лет, а то и десятилетия. За эти годы пилот набирался опыта летной работы, умения руководить подчиненными. Вместе с налетом и уровнем профессиональной подготовки рос и его класс как специалиста: пилот третьего (четвертого) класса, затем второго и первого. Экипаж воздушного судна 1- го класса всегда состоял из пилотов первоклассной категории. В целом, вся система подготовки и роста летных кадров представляла собой четко выстроенную систему. Советская система подготовки пилотов по праву считалась одной из ведущих в мире. Следует отметить, что в СССР активно велась подготовка пилотов для гражданской авиации других государств. О профессионализме летного состава и, в целом, о состоянии дел в отрасли говорит тот факт, что в 1982 – 1983гг. налет часов в гражданской авиации СССР был равен соответствующему налету в коммерческой авиации США (без АОН) и составлял 11 – 11,2 млн. часов. По одному из показателей безопасности полетов (количеству катастроф при выполнении пассажирских перевозок на 100 тыс. часов налета самолетов взлетной массой более 10 т), с 1982 по 1992 гг. в СССР уровень безопасности полетов практически не отличался от показателя для самолетов такого же класса стран - членов ИКАО. При этом во второй половине 80-х годов уровень безопасности полетов в СССР был даже в 2 раза лучше, чем в государствах - членах ИКАО [4].
По официальным данным ИКАО, на 1989 г. из 1 млн. перевезённых пассажиров в США погибло 0.6 человек, в мире в среднем – 1.0, а в СССР – 0.3. В 1987 году эти цифры составляли для США и СССР 0.41 и 0.16 соответственно, а в 1988 году – имели равное значение – по 0.6 [5].
В постсоветское время, в процессе коренных политических и экономических преобразований самого государства, подверглась реорганизации и вся система управления транспортной отраслью России, в том числе и гражданской авиацией. В итоге, в результате неоднократных структурных изменений, она приобрела внешнее сходство с аналогичной структурой США. При этом созданный управленческий механизм, по содержанию и эффективности своей деятельности, существенно и не в лучшую сторону отличается как от заокеанского, так и существовавшего в советское время аналога (более подробно об этом – в статье О.М. Смирнова «Стратегия развития гражданской авиации России». «Транспорт РФ» № 6 (67) 2016 г).
В апреле 1996г., в соответствии с указанием Департамента воздушного транспорта (ВТ) РФ, в целях совершенствования системы сертификации авиационного персонала и приведения ее в соответствие со стандартами ИКАО, в гражданской авиации Российской Федерации были введены категории свидетельств пилота-любителя, пилота коммерческой авиации и линейного пилота. Спустя тринадцать лет после этого нововведения, в гражданской авиации России был отменен институт классности пилотов. Стремясь сэкономить на денежных выплатах пилотам, «безклассность» привела к фактической уравниловке: убеленный сединами, опытнейший коммерческий пилот с квалификацией 1-го класса – показателем, характеризующим уровень его выучки и профессионализма, к которому он стремился и шел в течение 10-15 лет своей летной работы, единым росчерком пера стал в один ряд с коммерческим пилотом – выпускником летного училища.
По мнению руководителя ФАВТ России А.В. Нерадько, «присвоение и повышение класса на протяжении многих десятилетий было мощным моральным стимулом повышения квалификации авиационных специалистов и обеспечения контроля за безопасностью полетов. Первый класс пилота присваивался приказом министра, а нагрудный знак вручался им лично или по его поручению. Этот институт продолжает действовать во многих видах транспорта, в вооруженных силах. И было бы неверным не использовать любой фактор для работы в области безопасности полетов» [6].
Кто они - современные пилоты?
С переходом российских эксплуатантов авиатехники на иностранные типы воздушных судов, изменились требования и к профессиональной подготовке летного состава гражданской авиации России. Приоритетом стало знание летным составом английского языка, что являлось необходимым условием для переучивания на «Боинги» и «Эрбасы» и выполнения международных рейсов. Это привело к естественному сокращению части летного состава авиакомпаний. Помимо этого, в связи с существенным уменьшением объема работы во многих авиапредприятиях отрасли, особенно региональных, произошло увольнение на пенсию многих опытных пилотов, находящихся на пике своей формы профессиональной деятельности и способных длительное время трудиться по своему профилю. Таким образом, известные экономические изменения в стране и в отрасли в конце 90-х годов прошлого столетия привели к значительному сокращению высокопрофессионального летного состава. Впоследствии это сказалось самым негативным образом на состоянии безопасности полетов гражданской авиации России.
Изменилась и сама система профессионального обучения. По аналогии с мировой практикой, она перестала быть только государственной. Помимо шести государственных образовательных организаций России, которые ведут подготовку коммерческих пилотов, стали появляться частные летные училища и авиационные учебные центры, в которых, по утвержденным Росавиацией программам, велась первоначальная подготовка пилотов.
Несмотря на принимаемые меры, долгое время в гражданской авиации России существовал дефицит летных кадров. Помимо вышеупомянутых причин, это было вызвано недостаточным набором и выпуском пилотов в летных учебных заведениях России, скудным материально-техническим оснащением учебных заведений и неукомплектованностью последних летно-инструкторским составом. Постепенно ситуация с количеством пилотов, выпускаемых из профильных учебных заведений стала выравниваться. Согласно данным, подготовленным аналитиками компании «Авиаперсонал», в 2010 г. из летных училищ выпустилось 330 чел., в 2014 г. — 689 чел., в 2015 г. — 946 чел. Ожидается, что в 2019 г. эта цифра составит 1040 чел. А вот качество и уровень подготовки пилотов в летных образовательных учреждениях, по мнению российских экспертов, все еще желает оставлять лучшего. Многие выпускники сталкивались с проблемой невыполнения в училищах требуемых норм по налету из-за нехватки авиационного топлива и учебной авиатехники [7]. Кроме того, иногда самостоятельный налет курсанта фактически подменялся полетами с обязательным нахождением в кабине учебного самолета пилота-инструктора. Тем самым исключался важнейший элемент профессионально-психологической подготовки будущего пилота – формирование его уверенности и готовности самостоятельно пилотировать самолет. В учебных авиационных учреждениях такой «своеобразный» подход к учебно-образовательному процессу объясняли желанием «подстраховаться» и обеспечить высокий уровень безопасности полетов в учебном заведении.
В последнее время Росавиация ужесточила требование к качеству образования в приватных учебных заведениях и уровню подготовки выпускников. Так, в 2015 г. Росавиация исключила из реестра 14 частных образовательных заведений авиационного профиля, в 2016-м – 28, а за первые месяцы 2017г. – 8. Осенью 2017г. признано незаконным обучение летному делу в Челябинском летном училище. Первопричиной таких действий стало обнаружение Следственным комитетом России (СК) факта выдачи Росавиацией в 2009 г. около 200 бланков пилотских свидетельств закрытому, на тот момент, авиационному учебному центру (АУЦ). По данным СК, с подобными пилотскими свидетельствами летали 135 пилотов, в том числе, в ведущих авиакомпаниях России. Тогда, по горячим следам, авиационное ведомство в спешке лишило пилотских свидетельств около ста пилотов [8].
Продолжение истории со лже-пилотами последовало после крушения Boeing 737-500 в Казани. Уже 25 ноября 2013 г., через неделю после катастрофы, Росавиация направила циркуляр в ряд российских авиакомпаний с требованием предоставить данные пилотов, переучившихся из штурманов и бортинженеров в частных АУЦ и отстранить их от работы на время проверки.
Переобучение штурманов и бортинженеров в пилотов началось в России с 2009 г. В рамках этой госпрограммы планировалось потратить 1,3 млрд. рублей из бюджета. Переобучение должно было быть проведено в государственных учебных заведениях и, по замыслу идеологов этого процесса из Минтранса, преследовало две цели. Во-первых, планировалось трудоустроить сотни штурманов и бортинженеров, которые оказались не у дел в связи, с уже упоминавшейся выше, заменой отечественной авиатехники на зарубежную, где летный экипаж состоял из двух пилотов. Во-вторых, предполагалось закрыть образовавшуюся брешь - растущий дефицит пилотов в российских авиакомпаниях. Таким образом, планировалось подготовить около 300 пилотов. В итоге, переучили только сто. И не в государственных летных учреждениях, как было задумано, а почему-то в частных АУЦ. К качеству обучения, в некоторых из них, у правоохранительных органов позднее появились серьезные вопросы. Как выяснил после обысков в Росавиации Следственный комитет, в одном из таких центров Рустем Салихов, КВС разбившегося в Казани Boeing 737 и с 1992г. работавший штурманом, купил поддельное свидетельство коммерческого пилота (в России позволяет выполнять работу второго пилота) и сел за штурвал без базовых навыков пилотирования [8]. Таких историй, с выдачей пилотских свидетельств за денежные вознаграждения и без прохождения фактического обучения, оказалось немало и в других АУЦ. Ситуация оказалась настолько тревожной, что глава СК Александр Бастрыкин доложил об этом президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву. Он объяснил произошедшее плохой работой подразделений Росавиации и посетовал на слабый контроль подготовки летчиков со стороны государства.
Стремясь исправить положение со лже-пилотами, в период с 2015 г. до 2018 г. Росавиация, особо не разбираясь, чохом лишила «летных прав» - пилотских свидетельств более 500 пилотов, вступив в правовую коллизию со своей главенствующей структурой – Минтрансом [9].
В сложившейся ситуации крупные российские авиакомпании («Аэрофлот», «Ют Эйр», другие) вынуждены самостоятельно, «под себя», разрабатывать программы и готовить вторых пилотов на свои воздушные суда. В том числе и из выпускников летных учебных заведений. В течение полугода они проходят дополнительную подготовку в авиационных учебных центрах - структурных подразделениях авиакомпаний. Затем они приступают к полетам в качестве вторых пилотов воздушных судов, преимущественно зарубежного производства. После налета в 1 500 часов (на это требуется, минимум, 2 - 3 года) молодые специалисты получают свидетельство линейного пилота гражданской авиации (ATPL), что является главным условием для попадания в кресло командира экипажа «Боинга» или «Эрбаса» [10]. Для сравнения: в США специалист, имеющий летное свидетельство частного пилота, может попасть на работу вторым пилотом в коммерческую авиакомпанию, выполняющую региональные рейсы, только после налета 1500 часов. Чтобы стать вторым пилотом в американской авиакомпании уровня российского «Аэрофлота», коммерческий пилот США должен иметь налет не менее 3000 часов и опыт работы в региональной авиакомпании США.
С 2016 – 2017 гг. российские авиакомпании столкнулись с новой проблемой. Виталий Савельев, глава «Аэрофлота», в июне 2017 г. констатировал, что «пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработная плата в полтора-два раза выше». Он также отмечал, что только из группы «Аэрофлот» ушли около полутора сотен пилотов. По данным Росавиации, в 2016–2017 гг. из российских авиакомпаний уволились 200 пилотов. И уходят, как правило, далеко не худшие. Сегодня заработная плата пилотов в «Аэрофлоте» практически сравнялась с заработками их коллег в США и в европейских компаниях. Вместе с тем, не только размер денежного вознаграждения манит российских пилотов в Китай или другие азиатские страны. Привлекает сама система организации работы, график труда, который выбирает сам пилот. К слову, в Китае исключена лишняя бумажная волокита, которую за пилотов выполняют флайт-менеджеры, что позволяет экипажу в спокойной обстановке готовиться к полету. Поэтому, несмотря на прибавку в жалование и препоны Росавиации, исход российских пилотов в указанный регион вряд ли прекратится.
Вполне разумным, в этой связи, стало решение российских авиаперевозчиков пригласить на работу пилотов из Министерства обороны и других ведомств. Авиакомпании планируют переучить их для полетов на Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet. Само по себе решение трудоустраивать в авиакомпаниях бывших военных летчиков – давно существующая мировая практика. Главное, что эти специалисты имеют большой опыт летной работы и устойчивые навыки по действиям в экстремальной ситуации. Примеры тому – известное «гудзонское чудо», когда бывший пилот «Фантома», Чесли Салленбергер, пилотируя Airbus 320 с остановленными двигателями после столкновения со стаей гусей, сумел приводнить его на поверхность Гудзона и, тем самым, спас всех 155 пассажиров и экипаж. Или недавний случай, произошедший в апреле 2018 г., когда капитан Boeing 737 Тэмми Джо Шульц, сумела хладнокровно посадить свой самолет с разрушившимся в полете двигателем. Капитан Шульц, в прошлом – первая женщина-пилот палубного истребителя-бомбардировщика F/A-18. В США привлечение бывших военных пилотов на летную работу в авиакомпании – дело обыденное и чрезвычайно выгодное для последних. Массовый отток военных летчиков в гражданскую авиацию США вызывает озабоченность не у федеральных авиационных властей, а, скорее, у Пентагона [11].
Усиленно зазывая к себе бывших «милитаристов», авиакомпании США, помимо кадровых и экономических вопросов, фактически выполняют требования директивы Федерального авиационного агентства США от 4 января 2013г. по решению сложнейшей проблемы, которая, в полной мере, относится и к нам – поддержанием летных навыков пилотов в ручном управлении ВС, в условиях максимальной автоматизации процесса управления ими в полете.
В «стеклянной кабине» или в «стеклянной клетке»?
«Стеклянной кабиной» на авиационном сленге называют приборную панель кабины пилотов Airbus, Boeing и других современных самолетов, на которой механические указатели скорости, высоты полета, вариометра, авиагоризонта, приборов контроля работы двигателей, гидро и прочих систем самолета заменены на несколько электронных дисплеев, на которых отражается информация, необходимая пилотам. Считается, что это упрощает управление самолётом, навигацию и позволяет летному экипажу сконцентрироваться в нужный момент на наиболее важной информации. Такая конфигурация приборной панели востребована авиакомпаниями, поскольку позволяет сократить численность летного экипажа (это главное!) и отказаться от бортинженера и штурмана на борту. В последние годы данная технология получила распространение даже на небольших самолётах. «Стеклянная кабина» - это лишь малая часть реализации общей идеологии автоматизации процесса полета для упрощения и облегчения деятельности пилотов на борту. Цифровая система управления полетом – это принципиальное отличие современных самолетов, к примеру - А-320, от самолетов времен братьев Райт. Еще недавно фюзеляжи и полости крыльев самолетов были напичканы тросами, тягами, кабелями, гидравлическими трубками, насосами и к