Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Информационное сообщение

О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"

4 мая 2020 года / Межгосударственный авиационный комитет (МАК) / Aviation EXplorer
 

Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89098 ПАО «Аэрофлот» (далее - комиссия), произошедшего 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево (г. Москва, РФ), информирует о ходе расследования авиационного происшествия.

Расследование указанного происшествия проводится в соответствии с Приложением 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Приложение 13) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждёнными Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609 (далее - ПРАПИ).

В состав комиссии по расследованию, помимо специалистов МАК, входят представители Росавиации, АО «ГСС»[1] и ПАО «Аэрофлот». В состав подкомиссий и рабочих групп включены специалисты МАК, Росавиации, АО «ГСС», ПАО «Аэрофлот», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», АО «ЛИИ им. М.М. Громова», АО «МАШ», С7 Инжиниринг, ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета».

В соответствии с Приложением 13 ИКАО, в работе комиссии принимают участие уполномоченные представители BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США)[2].

Стандартом 6.6 Приложения 13 предусмотрено, что в случае, если Окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, публикуется промежуточное сообщение к каждой годовщине происшествия с подробным изложением хода расследования. Данный пресс-релиз публикуется, в том числе, в целях выполнения положений указанного Стандарта. На официальном сайте МАК 14 июня 2019 года опубликован Предварительный отчет по результатам расследования https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf.

На сегодняшний день комиссией завершены следующие работы:

·       полевой этап расследования, включая составление кроков места авиационного происшествия;

·       исследование сохранившихся фрагментов воздушного судна;

·       расшифровка и анализ данных наземных и бортовых средств объективного контроля;

·       математическое моделирование полета, в том числе оценка соответствия аэродинамических характеристик конкретного экземпляра самолета, потерпевшего авиационное происшествие, характеристикам самолета данного типа, и возможного влияния на самолет внешних возмущений;

·       оценка соответствия характеристик тренажера, используемого ПАО «Аэрофлот» для подготовки членов экипажей, характеристикам самолета данного типа;

·       анализ предыдущих зафиксированных случаев перехода системы дистанционного управления (СДУ) данного типа самолета в режим DIRECT MODE и случаи грубых посадок;

·       изучение и анализ материалов судебно-медицинских экспертиз погибших, а также результаты опросов и допросов выживших пассажиров и членов экипажа;

·       анализ аэронавигационного и метеорологического обеспечения аварийного полета;

·       анализ психологических и личностных особенностей членов летного экипажа, выполнявших аварийный полет. При этом полные материалы для проведения данной работы были представлены авиакомпанией только в конце февраля 2020 года.

По решению комиссии для проведения исследований с воздушного судна был демонтирован ряд устройств и агрегатов, в том числе содержащих энергонезависимую память (NVM), в которой может находиться дополнительная полетная информация.

На сегодняшний день завершены следующие исследования, которые проводились совместно с разработчиками и изготовителями соответствующих блоков, а также уполномоченными представителями Германии, США и Франции:

·       Исследования состояния элементов фюзеляжа и блоков самолета после авиационного происшествия на предмет выявления следов попадания молнии были проведены группой, состоящей из специалистов МАК, специалистов по соответствующим направлениям АО «ГСС», представителей ПАО «Аэрофлот» и Росавиации.

·       Исследования блоков концентраторов данных EIU-100 были выполнены в АО «Авиаприбор-сервис» и АО «УКБП» с участием представителей МАК, Росавиации, АО «ГСС» и ПАО «Аэрофлот».

·       Исследования электронной системы управления двигателем (ЭСУД) проведены представителями МАК, BЕА и предприятия-изготовителя Safran Electronics & Defense на базе BEA (Le Bourget / г. Ле Бурже, Франция).

·       Исследования главного модуля вычислителя авионики (СРМ) проведены на базе завода-изготовителя Thales (Chatellerault / г. Шательро, Франция) при участии представителей МАК и BEA.

·       Исследования блоков управления генераторами и блока управления электропитания ВСУ и наземного питания проведены на базе филиала разработчика – фирмы Collins (Dijon / г. Дижон, Франция) при участии представителей МАК и BEA.

·       Исследование радиостанций проведены на базе фирмы-разработчика Thales (Brives / г. Брив, Франция) при участии представителей МАК и BEA.

·       Исследования блоков управления топливной системой (FSCU) и блока индикации количества топлива (FQIC) проведены на базе предприятия-изготовителя Safran Aerosystems (Plaisir / г. Плезир, Франция) при участии представителей МАК и BEA.

·       Исследования двухмоторных приводов перекрывных кранов топливной системы проведены на базе предприятия-изготовителя Safran Aerosystems (Roche-la-Moliere / г. Рош-ля-Мольер, Франция) при участии представителей МАК и BEA.

·       Исследования левой боковой ручки управления (БРУ) и шести блоков управления МАСЕ проведены на базе завода-изготовителя (компания Liebherr-Aerospace GmbH, Lidenberg / г. Линденберг, Германия) при участии представителей МАК и BFU.

·       Представителями МАК и АО «ГСС» было проведено считывание данных с энергонезависимой памяти бортового вычислителя метеолокатора. Считывание данных проводилось в соответствии с процедурой производителя (компания Honeywell, США). Расшифровка и анализ считанной информации проводились совместно с NTSB и Honeywell.

В настоящее время не закончены следующие назначенные комиссией исследования:

·       блоков противопожарной защиты (FPC). Исследования будут проведены на базе предприятия-изготовителя Curtiss-Wright (Santa Clarita / г. Санта-Кларита, США) после снятия ограничительных мер, связанных с пандемией коронавируса;

·       физики возникновения и распространения пожара после приземления ВС. Исследования проводятся Санкт-Петербургским университетом Государственной противопожарной службы;

·       оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков, а также определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям. Данная оценка будет проведена комиссией после получения результатов работ по моделированию (оценке) нагрузок, действовавших на элементы шасси, которое выполняется поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция) и до настоящего времени не завершено.

В соответствии с п. 2.7.15 ПРАПИ и международной практикой, утверждать и публиковать Окончательный отчет до получения всех отчетов по результатам исследований не разрешается.

По результатам всех работ комиссией будет подготовлен Окончательный отчет по результатам расследования.

Соблюдая санитарно-эпидемиологические ограничения, установленные как на федеральном уровне, так и на уровне города Москвы, где находится штаб-квартира МАК, Комиссия по расследованию и МАК продолжают свою работу в непрерывном режиме и прилагают все возможные усилия к скорейшему завершению работ. Для принятия корректирующих мероприятий все выявляемые в ходе расследования опасные факторы оперативно доводятся до заинтересованных организаций, в том числе Росавиации, выдавшей сертификат типа на самолет RRJ-95.

В то же время, ограничительные меры, связанные с пандемией коронавируса, введенные во всех остальных государствах и организациях, принимающих участие в расследовании, существенно влияют на сроки окончания работ.


[1] В настоящее время филиал «Региональные самолеты» ПАО «Корпорация Иркут».

[2] С указанными организациями у МАК имеются Соглашения о взаимодействии в области расследования и предотвращения авиационных происшествий.


Межгосударственный авиационный комитет (МАК)



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Анатолий Липин
Забудьте про зональную навигацию – ЛККС не работает!
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее



Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer