Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Забудьте про зональную навигацию – ЛККС не работает!

09.01.23 23:19 / Анатолий Липин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» имени Главного маршала авиации А. А. Новикова»

Эксперт "Aviation EXplorer"

При производстве полетов с применение GNSS важную роль играет информированность о качестве навигационного согнала. Для этой цели издается NOTAM серии «Г» (G).

Согласно Циркуляру аэронавигационной информации AIC 05/18 от 30.11.2018 в России издается NOTAM о невозможности захода на посадку, который содержит информацию о временных ограничениях обслуживания при использовании GNSS:

«- NOTAM о невозможности выполнения процедур точного захода на посадку (GLS) и неточного захода на посадку (NPA) продолжительностью более 15 минут, связанной с плановыми и прогнозируемыми событиями. NOTAM издаётся не позднее, чем за 72 часа до времени начала события;

- NOTAM о невозможности выполнения процедур точного захода на посадку (GLS) продолжительностью более 15 минут, связанной с неплановыми событиями. NOTAM издаётся не позднее, чем через 30 минут после начала события».

Статистика

В АИП Российской Федерации (АИП) в разделе ENR 4.3 Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) по состоянию на 29.12.2022 г. на 121 аэродроме установлена система захода на посадку ЛККС (GLS) с селектором данных опорной станции.

В АИП опубликовано следующее количество аэродромов со схемами захода на посадку: RNAV, RNP, RNP AR, GLS:

Количество аэродромов
Опубликованы схемы
RNAV
RNP
RNP AR
GLS
Книга 1
76
28
38
1
58
Книга 2
45
11
13
18
Книга 4
241
9
12
4
Всего
362
48
63
1
80
%
100
13,3
17,4
0,0
22,1
Всего в %
53,0
Количество аэродромов на которых отсутствует GLS, но опубликована заходы на посадку RNAV (GNSS) и RNP – 31.

Публикация NOTAM

ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 04.12.2018 разослала письмо директорам филиалов за №4.2.2-19543 в котором изложено:

«Начиная с 0600 UTC 06.12.2018 г., в соответствии с положениями Циркуляра аэронавигационной информации AIC 06/18 (05/18 – уточнение) от 30.10.2018 г., для аэродромов, опубликованных в книгах 1, 2 AIP Российской Федерации публикуются NOTAM серии «Г» (G) (далее - NOTAM), содержащие информацию о временных ограничениях обслуживания с использованием GNSS:

1. NOTAM о невозможности выполнения процедур неточного захода на посадку (NPA).

NOTAM о прогнозируемых событиях продолжительностью 15 минут и более издаётся не позднее, чем за 72 часа до времени начала события. Заявки на издание NOTAM формируются в автоматическом режиме ЦМ КАС СиДИМ, расположенном в генеральной дирекции. Региональные ЦМ в формировании заявок на NOTAM данного типа не участвуют.

Критерии издания NOTAM (рассчитываются ПО КАС СиДИМ по данным альманахов спутниковых созвездий GPS/ГЛОНАСС и данным NANU/NAGU с индикацией на АРМ оператора NOTAM):

- количество видимых для решения навигационной задачи (определения местоположения) спутников меньше необходимого;

- горизонтальная ошибка определения местоположения превышает допустимое для NPA значение - 556 м.

2. NOTAM о планируемой невозможности выполнения процедур точного захода на посадку (GLS) и неточного захода на посадку (NPA).

NOTAM издаётся в случае планового выключения ЛККС продолжительностью 15 минут и более, не позднее, чем за 72 часа до времени начала планируемого события. Заявки на издание NOTAM подаются в установленном порядке органами ОВД аэродромов. Выключение ЛККС приводит к невозможности выполнения:

- GLS процедур;

- RNAV (GNSS) процедур (SID/STAR, NPA, уход на второй круг) из-за потери функции мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома (ЛКСМ - подсистема ЛККС).

Пример NOTAM: GBAS не работает. Не использовать процедуры GLS, RNAV (GNSS), SID/STAR RNAV (GNSS) (типы обеспечиваемых операций указаны в таблице в АД 2.19, графа 1)».

В АИП на 29.12.2022 г. опубликовано 38 NOTAM серии «Г» в которых присутствует фраза «НЕ РАБОТАЕТ» и «НЕ ОБЕСПЕ4ИВАЕТ» (дано в оригинале). Типовая запись в NOTAM:

Номер
NOTAM
Аэропорт
Типовая запись Пункта Е)
Количество NOTAM
Г0238/22
NOTAMР Г0168/22
УЛАМ
Нарьян-Мар
Щ)УЛЛЛ/ЩГВАУ/И/НБО/ЕА/000/999/6738С05307В150
А)УЛАМ Б)2210130854 Ц)2301140600 РАС4
Е)ЛККС 111.000 CH 22175 (673812.9N 0530728.1E)
НЕ РАБОТАЕТ, НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОЦЕДУРЫ GLS, RNP, SID/STAR RNAV (GNSS).)
27

(Г0201/22 НОТАМР Г0140/22

УВСГ

Саратов

Щ)УВВВ/ЩГВАУ/И/НБО/ЕА/000/999/5143С04610В150

А)УВСГ Б)2208231100 Ц)2303012359 РАС4

Е)GBAS 112.400 (514303.9N 0461000.7E)

НЕ РАБОТАЕТ.

ВПП 08, ВПП 26: НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОЦЕДУРЫ GLS.)

Обращает на себя внимание отсутствие единообразия описания Пункта Е).

Из письма №4.2.2-19543 следует, что если GBAS не работает, то не используются процедуры, указаны в таблице в АД 2.19, графа 1): GLS, RNAV (GNSS), SID/STAR RNAV (GNSS). См. пример аэродрома Якутска (фрагмент):

Отметим, разрешение публикуемых геодезических координат по горизонтали места установки передающей антенны ЛККС не соответствуют [1] и ГОСТ 55107-2012 [2]:

 «3.6.7.2.3.4 Рекомендация. Точность геодезической съемки опорной точки GBAS. Погрешность геодезической съемки опорной точки GBAS относительно системы координат WGS-84 должна быть меньше чем 0,25 м по вертикали и 1 м по горизонтали».

Координаты по горизонтали опубликованы с разрешением 0,1'', что соответствует 3 м, а надо менее 1 м.

Если на аэродроме не работает ЛККС (GLS), то согласно рекомендации ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», процедура RNAV (GNSS) для начального и промежуточного участков захода на посадку на может быть использована. Основание:

«Выключение ЛККС приводит к невозможности выполнения:

- GLS процедур;

- RNAV (GNSS) процедур (SID/STAR, NPA, уход на второй круг) из-за потери функции мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома (ЛКСМ - подсистема ЛККС)».

ЛККС включает в себя подсистему – локальную контрольную станцию мониторинга (ЛКСМ).  ЛКСМ производит мониторинг, регистрацию и хранение состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома.

ЛКСМ вместе со средствами индикации на рабочих местах диспетчеров позволяет определить возможность, с учетом требований по точности определения пространственного положения, выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу используемых созвездий ГЛОНАСС/GPS в зоне аэродрома и на подходах к нему.

Из этого вытекает, что наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома.

В связи с внедрением RNAV 1 в ряде аэродромов при заходе на посадку по ILS, LOC, DVOR, NDB начальный, а иногда и промежуточный участки публикуются с учетом RNAV 1. В качестве примера дан фрагмент карты захода на посадку по ILS с применением зональной навигации в аэропорту Платов г. Ростов-на-Дону.

В этом случае при отказе ЛККС, заход на посадку по ILS возможен только векторением, т.к. нет схем с традиционными средствами навигации для вывода ВС на промежуточный участок.

К примеру, в аэропорту Пулково начальный и промежуточный участки схем ILS, LOC, DVOR, NDB как и RNAV SID и RNAV STAR основаны на применении RNAV 1.

 Вполне очевидно, что отказе ЛККС пилоту необходимо самому оценить возможность применения зональной навигации, а при отсутствии такой возможности информировать об этом диспетчера, который согласно п. 5.8.3 ФАП ОрВД выведет ВС на посадочный курс.

«5.8.3. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку по зональной навигации, орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информирует об этом экипажи воздушных судов, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной резервной системе».

При интенсивных полетах в аэропорту при отказе ЛККС диспетчеру необходимо будет векторить ВС, что увеличит нагрузку на диспетчера.

В ФАП «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации» в п. 2.23 имеется текст:

«Наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома, если запись и хранение информации GNSS, относящейся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом».

Из этого вытекает, что если ЛКСМ не представляет мониторинг точностных характеристик автономного режима GNSS в реальном времени, то схемы маневрирования на аэродроме, основанные на RNAV/RNP с применение GNSS, не могут быть использованы.

В АИП в Книгах 1 и 2 опубликован 121 аэропорт с оборудованием ЛККС и только в 76 аэропортах имеются схемы захода на посадку по GLS. А как быть с теми аэропортами на которых отсутствует ЛККС, но публикованы процедуры RNAV SID, RNAV STAR, RNAV (GNSS), RNP APCH?

Возможности пилотов

В Doc 9613, Глава 5 РЕАЛИЗАЦИЯ RNP APCH имеется пункт:

«5.3.4.2.1.2 В прогнозе готовности RAIM следует учитывать последние NOTAM о созвездии GPS и модель бортового радиоэлектронного оборудования (если таковая известна). Такое обслуживание может быть предоставлено ПАНО, изготовителем бортового радиоэлектронного оборудования, другими организациями или с помощью функции прогнозирования RAIM бортового приемника», который указывает на то, что качество оценки сигнала GNSS может произвести пилот [3].

Пилот может проверить качество сигнала GNSS перед заходом на посадку, применяя автономный контроль целостности в приемнике (RAIM).

RAIM вид бортовой системы функционального дополнения (ABAS), когда процессор приемника GNSS определяет целостность навигационных сигналов GNSS, используя только сигналы GPS/ГЛОНАСС или сигналы GPS, дополненные абсолютной высотой (баро-средство). Такое определение достигается путем проверки на согласованность среди избыточных измерений псевдодальности. Для того чтобы приемник выполнял функцию RAIM, требуется наличие по крайней мере одного дополнительного спутника с правильной геометрией, помимо спутников, необходимых для оценки местоположения [3].

Следует отметить, что в РЛЭ (FCOM) информация о проведении RAIM основана на выявлении ошибок отклонения.

«4.2.9 Входными данными для алгоритмов RAIM и выявление и исключение неисправностей (FDE) являются стандартное отклонение ошибок измерения, геометрический фактор при измерении, а также максимально допустимые вероятности ложного срабатывания сигнализации и пропуска обнаружения неисправности. На выходе алгоритма формируется уровень защиты по горизонтали (HPL), представляющий собой радиус круга с центром в истинном местоположении воздушного судна, в пределах которого гарантируется нахождение индицируемого местоположения в соответствии с установленным требованием целостности. Следует иметь в виду, что величина HPL в нормальных условиях значительно больше любой ошибки определения местоположения, однако эта величина является ключевой для обеспечения целостности при определении местоположения.

4.2.10 Сигнализация RAIM срабатывает при плохой геометрии расположения спутников, приводящей к выходу HPL за пределы порога срабатывания сигнализации по горизонтали (HAL). В этом случае теряется способность определения неисправного спутника. Тип операции определяет величину HAL, а именно 2 м. мили для маршрутного полета, 1 м. миля для района аэродрома и 0,3 м. мили для конечного участка захода на посадку. Следовательно, наиболее высокая эксплуатационная готовность RAIM обеспечивается в маршрутном полете и наименьшая – при NPA. Выявление неисправности спутника посредством алгоритма RAIM приводит к выдаче сигнализации, и, если приемник не способен выполнять функцию FDE, то происходит утрата возможности навигации с использованием GNSS [9]».

Таким образом, компьютерная программа прогнозирования готовности RAIM является средством оценки предполагаемых возможностей соблюдения требуемых навигационных характеристик.

Правила выполнения прогноза RAIM эксплуатант излагает в РПП в качестве эксплуатационных процедур для штатных и нештатных (аварийных) ситуаций. Правила должны рассматривать:

a) требования к предполетному планированию, включая MEL и, в соответствующих случаях, прогнозируемые параметры RAIM;

б) действия, которые необходимо предпринять до начала полета с использованием PBN;

в) действия, которые необходимо предпринимать во время полета с использованием PBN; …».

В Руководстве по производству полетов эксплуатант излагает применении навигационных процедур при выполнение полетов с применением зональной навигации, основанной на GNSS. Перед вылетом проверяется маршрут полета на предмет временных ограничений для RNAV X, RNP X, используя RAIM прогноз и NOTAM, содержащий ограничения применение GNSS.

Возможность перед вылетом проверить маршрут полета на предмет временных ограничений использования GNSS, полетный диспетчер определяет с помощью программы, размещённой на сайте ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» http://spectr.gkovd.su/. Практика показывает, что часто доступа к сайту нет, выскакивает – 504 Gateway Time-out.

Практика США и Агентства авиационной безопасности Европейского Союза

Согласно Aeronautical Information Manual пилот без возможности оценки RAIM не может быть уверен в точности определения местоположения по GPS [4]. Здесь и далее перевод автора.

1−1−17. Global Positioning System (GPS)

1−1−17. Глобальная система позиционирования (GPS)

(b)There are generally two types of RAIM fault messages. The first type of message indicates that there are not enough satellites available to provide RAIM integrity monitoring. The GPS navigation solution may be acceptable, but the integrity of the solution cannot be determined. The second type indicates that the RAIM integrity monitor has detected a potential error and that there is an inconsistency in the navigation solution for the given phase of flight. Without RAIM capability, the pilot has no assurance of the accuracy of the GPS position.  

(b) Как правило, существует два типа сообщений о неисправностях RAIM. Первый тип сообщения указывает, что доступно недостаточно спутников для обеспечения мониторинга целостности RAIM. Навигационное решение GPS может быть приемлемым, но целостность решения не может быть определена. Второй тип указывает на то, что монитор целостности RAIM обнаружил потенциальную ошибку и что существует несоответствие в навигационном решении для данного этапа полета. Без возможности RAIM пилот не может быть уверен в точности определения местоположения по GPS.

Европейская практика производства полетов при планировании захода на посадку с применение зональной навигации предписывает пилотам выполнять проверку RAIM во время предполетной подготовки и перед заходом на посадку [5]:

Flight preparation for PBN operations

Подготовка к полету для операций PBN

The pilot-in-command should ensure that RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2, and RNP APCH routes or procedures to be used for the intended flight, including for any alternate aerodromes, are selectable from the navigation database and are not prohibited by NOTAM.

(b) The pilot-in-command should take account of any NOTAMs or pilot-in-command briefing material that could adversely affect the aircraft system operation along its flight plan including any alternate aerodromes.

Командир ВС должен убедиться, что маршруты RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2 и RNP APCH, которые будут использоваться для предполагаемого полета, включая любые альтернативные аэродромы, выбираются из навигационной базы данных и не запрещены NOTAM.

(b) Командир ВС должен учитывать любые NOTAMы или материалы инструктажа командира ВС, которые могут отрицательно повлиять на работу систем по плану полета, включая любые запасные аэродромы.

(с) When PBN relies on GNSS systems for which RAM is required for integrity, its availability should be verified during the preflight planning. In the event of a predicted continuous loss of fault detection of more than five minutes, the flight planning should be revised to reflect the lack of full PBN capability for that period.

(с) Когда PBN основывается на GNSS, для которой требуется RAIM для обеспечения целостности, её доступность должна быть проверена во время предполетного планирования. В случае прогнозируемой непрерывной потери обнаружения неисправностей более чем на пять минут, планирование полета следует пересмотреть, чтобы отразить отсутствие полной возможности PBN на этот период.

Contingency procedures

Процедуры при непредвиденных обстоятельствах

(a) The flight crew should make the necessary preparation to revert to a conventional arrival procedure where appropriate. The following conditions should be considered:

(4) RAIM (or equivalent) alert or loss of integrity function.

(а) Летному экипажу необходимо провести подготовку для возврата к обычной процедуре прибытия, где это уместно. Следует учитывать следующие условия:

 (4) RAIM (или эквивалентная) функция оповещения или потери целостности.

Operating procedure

(c) The pilot-in-command is responsible for:

 (3) applying pre-flight procedures associated with GNSS use (e.g. RAIM check if applicable); and

4) complying with any limitation on RNAV substitution in the AFM.

Эксплуатационные процедуры

(c) Командир ВС несет ответственность за:

(3) применение предполетных процедур, связанных с использованием GNSS (например, проверка RAIM, если применимо);

и

4) соблюдение любого ограничения на замену RNAV в РЛЭ.

Стоит отметить, что в ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» отсутствуют положения по оценке пилотом качества принимаемой информации от GNSS.

Информация в РЛЭ

В некоторых РЛЭ представлена информация о проведении RAIM.

К примеру, РЛЭ самолетов A318/A319/A320/A321 содержит информацию [6]:

For RNP 1 operations, RNAV(GNSS) approaches and RNAV (RNP) approaches: If required by operational regulation, an appropriate Ground-Based Prediction Program should be used to check the RAIM/AIME for each intended procedure (arrival, departure, alternate if required).

Для захода на посадку по схемам RNP 1, RNAV (GNSS) и схемам RNAV (RNP): если требуется следовать эксплуатационным правилам, то необходимо использовать соответствующую наземную программу прогнозирования для проверки RAIM/AIME для каждой предполагаемой процедуры (прибытие, вылета, полета на запасной аэродром, если требуется).

В РЛЭ RRJ-95 в разделе: ПОЛЕТЫ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ ПО ТРЕБОВАНИЯМ RNAV 1 И P-RNAV В РАЙОНЕ АЭРОДРОМ представлено [7]:

«ПЕРЕД НАЧАЛОМ ПРОЦЕДУРЫ:

ЗНАЧЕНИЕ RNP 1.00 NM НА MCDU ………………..….ПРОВЕРИТЬ/УСТАНОВИТЬ

РЕЖИМЫ VOR/DME И DME НА MCDU …………………………ДЕСЕЛЕКТИРОВАТЬ

РЕЖИМ GPS ДОСТУПЕН И RAIM ПОДТВЕРЖДЕН…………………...... ПРОВЕРИТЬ

Если режим GPS недоступен (RAIM не подтвержден):

информировать УВД о невозможности выполнения процедуры RNAV 1 или Р-RNAV и следовать его указаниям.

ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОЦЕДУРЫ RNAV 1 ИЛИ P-RNAV В РЕЖИМЕ GPS:

Не допускается отклонение от заданной траектории на величину более 0,5 NM.

Если режим GPS или RAIM потерян:

информировать УВД о переходе в режим INERTIAL и о возможности выполнения полета в условиях RNAV 1 или P-RNAV не более 30 мин и следовать его указаниям».

ПРОВЕРКА НАВИГАЦИОННОГО СРЕДСТВА GPS

ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ ЗАПРОСЫ RAIM

ВНИМАНИЕ:

Не рекомендуется выполнять прогнозирующие запросы RAIM вручную, когда самолёт находится в районе входа в зону захода, так как FMS также автоматически посылает прогнозирующие запросы RAIM. Ручной прогнозирующий запрос RAIM не выполняется, когда самолёт находится в пределе 6 пт от точки FAF.

Возможности диспетчера

На аэродромах, оборудованных ЛККС, имеется консоль диспетчера посадки с тремя лампочками контроля состояния группировок по ГЛОНАСС+GPS и GPS, см. рис. 1.

Рис. 1. Консоль ЛККС

План полета содержит Пункт 10. Оборудование и возможности. При наличии на ВС приемника GNSS в этом пункте указывается буква G. Диспетчер при оценке качества сигнала не имеет возможность оценить какую необходимо мониторить группировку: только ГЛОНАСС+GPS или GPS и что делать, если красная лампа загорелась для GPS, а GPS+GLONASS горит зеленым или желтым? Информировать пилота об этом (заход по GPS не обеспечивается) и рекомендовать резервную систему захода?

У руководителя полетов есть планшет (см. рис. 2), показывающий допустимые операции при производстве полетов: Трасса, Терминал/SID/STAR, NPA. Если строка «Трасса» загорится красным цветом, то в этом случае надо ли информировать все транзитные ВС, у которых в Пункте 10 Плана полета указана буква G, что по данным ЛККС не обеспечивается навигация по трассе?

Рис. 2

ЛККС установлена во многих аэропортах, а нормативных документов по взаимодействию диспетчеров с пилотами кроме п. 5.8.3 в ФАП ОрВД нет.

Заключение

  1. ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» следует информировать составителей NOTAM серии «Г» (G) о пересмотре правил заполнения Пункта Е) NOTAM с учетом изложения единообразия ограничений.
  2. Информация в письме ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» №4.2.2-19543 о том, что выключение ЛККС приводит к невозможности выполнения RNAV (GNSS) процедур (SID/STAR, NPA, уход на второй круг) из-за потери функции мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома не учитывает возможности пилота использование RAIM для оценки применение RNAV (GNSS). В противном случае при отказе ЛККС зональная навигация на аэродроме не применима.
  3. На аэродромах при отказе ЛККС и там, где она отсутствует, пилот в дополнение NOTAM и проведения RAIM самостоятельно определяет возможность выполнения RNAV SID, RNAV STAR, RNAV и RNP APCH, а также заход на посадку по традиционным схемам на которых начальный и промежуточный участки основаны на RNAV 1.
  4. В ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в разделе «Снижение, заход на посадку и посадка» отсутствуют положения о получении информации от диспетчера органа ОВД о приемлемом уровне характеристик GNSS, а также о возможности оценки пилотом использование GNSS при проведении RAIM.

Литература

  1. Приложение 10. Авиационная электросвязь. Том I. Радионавигационные средства. 7-е изд., 2006 г., включающее поправки 1–91. Июль 2018. – 698 с.
  2. Глобальная навигационная спутниковая система. Сертификационные требования на оборудование GRAS, GBAS. НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ГОСТ Р 55107-2012. Дата введения 01.05.2013. – 17 с.
  3. Doc 9613. Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN). 4-е изд., 2013. – 444 с.
  1. Aeronautical Information Manual. Official Guide to Basic Flight Information and ATC Procedures. U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. June 17, 2021. Effective: December 2, 2021. Pages 216.
  2. Easy Access Rules for Air Operations. European Union Aviation Safety Agency. AMC7 CAT.OP.MPA.126 Performance-based navigation. Published November 2022. Page 2311.
  3. A318/A319/A320/A321 FLIGHT CREW OPERATING MANUAL. Standard operating procedures - Flight preparation, Issue date: 30 NOV 20. Pages 5496.
  4. RRJ-95. Руководство по летной эксплуатации. M7.92.FCOM.000.AFL.RU. Ревизия А. Часть 1. Подготовка и выполнение полета. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». 2014. – 3039 с.
  5. Doc 9849. Руководство по глобальной спутниковой навигационной системе (GNSS). 3-е изд., 2017. – 132 с.

Анатолий Липин



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Анатолий Липин
Забудьте про зональную навигацию – ЛККС не работает!
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее



Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer