В АИП РФ по состоянию на 30.10.2025 г. в разделе GEN 1.7 Различия со Стандартами, Рекомендуемой практикой и Правилами ИКАО представлена информация по 11 изд. документа (2018 г.): Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов. Часть I Международный коммерческий воздушный транспорт. Различия указаны начиная с п. 4.7.

С 2022 г. действует 12-е изд. [1].  В этом издании представлены положения, введенные поправкой 47 от 03.11.2022 г.  которые не применяется в России:

«4.2.8.1.3 Государство эксплуатанта устанавливает критерии безопасного производства полетов самолетами с расширенными эксплуатационными возможностями при минимумах, превышающих минимумы, установленные для производства полетов в условиях низкой видимости».

…

«4.2.8.3 Заходы на посадку по приборам классифицируются исходя из расчетных наиболее низких эксплуатационных минимумов, ниже которых заход на посадку продолжается только при необходимом визуальном контакте с ориентирами, следующим образом:

a) тип A: минимальная относительная высота снижения или минимальная относительная высота принятия решения составляет 75 м (250 фут) или более;

b) тип B: относительная высота принятия решения составляет менее 75 м (250 фут). Заходы на посадку по приборам типа B подразделяются на следующие категории:

1) категория I (КАТ I): относительная высота принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

2) категория II (КАТ II): относительная высота принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и дальность видимости на ВПП не менее 300 м;

3) категория III (КАТ III): относительная высота принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальность видимости на ВПП менее 300 м или без ограничений по дальности видимости на ВПП;» [1].

ИКАО отменило подкатегории КАТ IIIA, КАТ IIIB, КАТ IIIC. Об этом далее.

В отношении актуальности публикации в АИП РФ Приложения 6 частей II и III следующая информация:

В частности, в изданиях 8 - 11 Части II имеется Стандарт:

«2.2.2.2    Эксплуатационные минимумы аэродрома 

2.2.2.2.1    Командир воздушного судна устанавливает эксплуатационные минимумы аэродрома в соответствии с критериями, определяемыми государством регистрации для каждого используемого для производства полетов аэродрома. Такие минимумы должны быть не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством аэродрома, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства».

В Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (далее – ФАП 128) отсутствует информация, отражающая положения этого Стандарта и отличия в разделе GEN 1.7 не указаны.

В АИП РФ в разделе AD 1-1.4 от 04.09.2025 представлено:

«4.3 Категории точных заходов на посадку и посадок.

Заходы по схеме точного захода на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного навигационного средства, либо формируемых компьютером навигационных данных.

Категории заходов по схеме точного захода на посадку и посадок:

Категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

Категория II (кат. II) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;

Категория IIIА (кат. IIIА) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м».

Государство может не соблюдать SARPS ИКАО, но в этом случае необходимо уведомить в разделе GEN 1.7.

Отсутствие деление категории III на подкатегории КАТ IIIА, КАТ IIIB и КАТ IIIC связано с внедрением технологи применения GNSS для захода на посадку на основе наземной системы функционального дополнения GBAS (Ground-based augmentation system) [4].

Заходы на посадку с применением GBAS подразделяются на несколько типов, называемых типами услуг захода на посадку GBAS ‒ GAST (GBAS Approach Service Type). GAST в действии определяется как согласованный набор характеристик на борту ВС и на земле, а также функциональных требований, которые должны использоваться совместно для обеспечения захода на посадку с поддающимися количественной оценке характеристиками.

Определены четыре типа обслуживания захода на посадку: GAST A, GAST В, GAST C и GAST D. GAST A, B и C предназначены для поддержки типичных операций APV I, APV II и CAT I соответственно. Система GAST D введена для поддержки операций посадки и управляемого взлета в условиях ограниченной видимости, включая операции CAT II и III:

5

3

17

10

2

В Doc 8168 9-ой поправкой от 07.11.2021 г. внесены положения по применению GBAS для захода на посадку по КАТ II и КАТ III подобно критериям ILS [5].

Следует отметить, что для России рассмотренные технологии применения GAST дело будущего. А вот что касается применения GLS, то возможно следует рассмотреть вопрос о применении по началу минимума КАТ II.

В 12 изд. Приложения 6 появился новый термин:

«Performance-based aerodrome operating minimum (PBAOM). A lower aerodrome operating minimum, for a given take-off, approach or landing operation, than is available when using a basic aircraft».

«Эксплуатационные минимумы аэродрома, основанные на характеристиках (PBAOM). Более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома для конкретных операций взлета, захода на посадку и посадки по сравнению с минимумами, используемыми при полетах базового воздушного судна» [1].

В 5-ом изд. ИКАО «Руководство по всепогодным полётам?» этот термин продублирован» [6].

PBAOM ‒ это подход к установлению более низких минимумов взлета, захода на посадку и приземления с учетом совокупных возможностей ВС и инфраструктуры аэродрома, а не только традиционных классификаций. Этот метод позволяет использовать передовые технологии, такие как дисплеи на лобовом стекле (HUD), системы улучшенного зрения (EVS) и навигация на основе характеристик (PBN), которые могут повысить эффективность полетов, особенно в условиях плохой видимости.

В России существует ВС, оборудованные HUD, которые выполняют полеты в том числе и в целях АОН. В Реестре Росавиации ВС АОН около 20 ВС типа: FALCON-7X, BD100-1A10, CL-600-2B19, BD-700-1A10, Gulfstream GVI, которые обычно оборудуются HUD [10].

Очевидно, что эксплуатанты таких ВС положительно отнесутся к установлению минимума аэродрома, основанного на эксплуатационных характеристиках. Однако, нормативные требования к эксплуатантам ВС АОН, по установлению эксплуатационных минимумов, в России отсутствуют.

Выдержка из Doc 9365 [6].

«2.1.1.2 Некоторые государства применяют минимальные требования к состоянию, и в этом случае они публикуют AOM в своем AIP и/или в таких документах, как Спецификации операций. В таком случае оператору необходимо будет основывать AOM на опубликованных минимумах состояния, если они выше минимумов, определенных оператором. Минимумы состояния обычно включают как горизонтальную, так и вертикальную составляющие AOM для операций захода на посадку. Минимальные значения для взлета обычно выражаются в виде пределов видимости или RVR с учетом всех соответствующих факторов для каждого планируемого к использованию аэродрома и характеристик воздушного судна. Там, где есть особая необходимость увидеть и избежать препятствий при взлете и/или вынужденной посадке, должны быть указаны дополнительные условия (например, потолок)».

Следует отметить, что в АИП РФ не публикуются минимумы аэродромов. В этой связи отсутствуют правовые положения по определения минимумов эксплуатантов АОН. У эксплуатантов /пилотов АОН легких ВС отсутствует требования наличия Руководства по производству полетов (РПП). У эксплуатантов ВС авиации общего назначения, не относящихся к легким или сверхлегким нет требований в РПП включать пункт: методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов (ФАП 128, п. 4.10).

Таким образом вопрос определения минимумов для эксплуатантов/пилотов АОН не регулируется, но эксплуатанты/пилоты об этом не переживают, т.к. поставщики бортовых сборников АНИ публикуют минимумы.

Например, в бортовых сборниках Филиала «ЦАИ» ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» на стр.

ИКАО не запрещает публиковать госминимумы:

«2.1.2 В некоторых государствах применяются установленные государством минимумы, и государства тогда публикуют эти эксплуатационные минимумы аэродрома в своих AIP и/или таких документах, как эксплуатационные спецификации. В этих случаях эксплуатант должен основывать эксплуатационные минимумы аэродрома на опубликованных государственных минимумах, если они являются более высокими в сравнении с минимумами, определенными эксплуатантом. Применительно к заходам на посадку, государственные минимумы обычно включают как горизонтальный, так и вертикальный компоненты эксплуатационных минимумов аэродрома. Минимумы для взлета обычно выражаются в виде предельных значений видимости или RVR и учитывают все соответствующие факторы каждого аэродрома, который планируется использовать, включая характеристики самолетов. В тех случаях, когда существует специфическая необходимость видеть и обходить препятствия при выполнении вылета и/или вынужденной посадки, должны оговариваться дополнительные условия (например, высота нижней границы облаков)» [6].

Какова практика 193 государств членов ИКАО в отношении публикации госминимумов? Далее в таблицах представлена информация по регионам мира о количестве аэродромов в государствах и публикации минимумов. Данные по количеству аэродромов опубликованы в документе: ICAO States to day 2025 [7]. Данные по минимумам взяты из АИП государств, представленных ООО «Аэромэп». Обозначение: 1 – минимум публикуется. 0 – не публикуется.

* Нет доступа к АИП: Eritrea, Ethiopia, Lesotho.

** San Marino - площадка для вертолета, Monaco – вертодром.

Анализируя содержание таблиц, можно сделать выводы:

- меньше всего государств, публикующих госминимумы, в Европе. Это связано с тем, что государства Европейского содружества в отношении публикации минимумов руководствуются Европейскими правилами для эксплуатантов [8];

- государства Америки, Австралии и Океании публикуют госминимумы, так у них очень развита АОН.

Авиационные власти государств Америки, Австралии и Океании понимают, что реализация п. 2.2.2.2.1 [2] для КВС трудноисполнима и в этой связи публикация госминимумов облегчает их применение. Наличие госминимумов для эксплуатантов, не относящимся к АОН, также облегчает деятельность, т.к. нет необходимости содержать штат сотрудников, рассчитывающих и сопровождающие эксплуатационные минимумы при полетах только внутри России.

В ФАП 128 имеется пункт:

«2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН обязан убедиться в том, что:

полет производится на аэродром или с аэродрома при условиях, которые не ниже эксплуатационных минимумов, установленных для данного аэродрома государством, в котором он расположен; [9]».

А если в России госминимум аэродрома не публикуется, то по каким правила эксплуатант/пилот АОН определяет минимум?  

Понимая эту ситуацию ФГУП «ЦАИ» начало публиковать минимумы в сборниках АНИ с 2016 г. и накопило богатый опыт.

Как авиационной державе может быть стоит Росавиации рассмотреть вопрос о публикации госминимумов в АИП РФ?

В опубликованных Реестрах ВС, имеющих свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения и имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления авиационных работ, включено 86 и 381 ВС. Из них самолетного типа (исключая БПЛА, автожиры и  гидросамолеты) 249 ВС [10, 11].

В связи с планированием появления новых самолетов: ТВРС-44 «Ладога», ЛМС-901 «Байкал», ЛМС-192 "Освей", PV-10 Tango, "Борей", Як-118 количество эксплуатантов АОН будет увеличиваться. В соответствии с ныне действующей комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г. планируется поставка 105 единиц "Ладога", 158 единиц "Освей" и 139 единиц "Байкал" [12]. 

И наверное, им будет тесно в рамках ФАП 128, в котором нет ряда требований не только по определению эксплуатационных минимумов для эксплуатантов АОН. Очевидно, нужен ФАП, касающихся вопросов производство полетов АОН, что будет в определенной мере соответствовать положениям Приложения 6. Часть II.

В соответствии с п. 5. Постановления Правительства РФ от 30.07.2004 N 396 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта" Это агентство осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:

«5.4.40. организацию официального издания Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации и издания иной аэронавигационной информации, а также организацию деятельности по обеспечению аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства Российской Федерации;» [13].

Необходимо определиться в оказании помощи АОН по применению минимумов.

Источники

1. Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. 12-е изд. поправ. 47. Июль 2022 г. – 254 с.

2. Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов. Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты. 11-е изд. Июль 2022 г. – 194 с.

3. Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов. Часть III. Международные полеты. Вертолеты. 11-е изд. Июль 2022 г. – 256 с.

4. Приложение 10. Авиационная электросвязь. Том I. Радионавигационные средства. 8-е

5. Dос 8168. ОРS – Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам. 7-е изд., вкл. поправку 9.2020. – 1014 с.

6. Doc 9365. Руководство по всепогодным полетам. 5-е изд, 2024. – 168 с.

7. ICAO States to day 2025. Published in Montréal, Canada. 2025.

8. Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex IV – Part-CAT. Раздел AMC1 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima. European Union Aviation Safety. 2016.

9. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации». Приказ Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128.

10 Авиация общего назначения. Перечень эксплуатантов, имеющих свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-aviakompanii-reestr-komercheskie-perevozki/ (дата обращения: 24.10.2025).

11. Авиационные работы. Перечень эксплуатантов, имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления авиационных работ. URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-aviakompanii-reestr-aviacionnie-raboty/ (дата обращения: 24.10.2025).

12. Ростех: к 2030 году в России будут выпускать до 96 новых пассажирских самолетов в год, включая Ил-114-300, Ту-214 и МС-2. URL: https://www.ixbt.com/news/2025/10/24/2030-96-114-300-214-21.html (дата обращения: 24.10.2025).

13. Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 396 (ред. от 31.07.2025) "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта".