На сегодняшний день официальными лицами озвучены лишь две основные версии произошедшей в Казани трагедии:
- Срыв самолета в результате потери скорости при уходе на второй круг (версия Росавиации).
- Перевод самолета на пикирование экипажем (причина не озвучена) в управляемом полете (версия МАК).
МАК исходит из того, что регистраторами не зафиксировано сваливания: «Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений», т.е. выхода самолета на критические углы атаки НЕ БЫЛО. Все произошло в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ «После уменьшении скорости … до 125 уз экипаж начал УПРАВЛЯЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование». Но ведь мы знаем достаточное количество случаев, когда критический угол атаки (для статических условий) не был достигнут, а самолет свалился. Так, например, в течение почти одного календарного года произошло три случая сваливания самолета CRJ-200 в аэропортах: Внуково, Алматы, Ереване. До этого аналогичные случаи были в Китае и Англии. Во всех случаях регистраторы НЕ ФИКСИРОВАЛИ выхода на критические углы атаки, не срабатывали предупредительная тряска и толкатели штурвала, а самолеты падали почти сразу после отрыва.
На самолетах СRJ-200 установлена система защиты от сваливания (Stall Protection System (SPS)), которая рассчитывает три порога для срабатывания. При увеличении скорости изменения угла атаки более чем 1°/сек. вычислитель ДОЛЖЕН уменьшать уровень порогов срабатывания для систем тряски (Shaker) и толкателя (Pusher) штурвала. Однако НИ В ОДНОМ из упомянутых случаев ни тряска, ни толкатель НЕ СРАБОТАЛИ, экипаж не был предупрежден (либо пороги срабатывания не были пересчитаны, либо были пересчитаны не правильно, либо пересчитаны, тогда, когда уже все произошло, т.е. с запаздыванием). При этом критические углы атаки достигнуты не были.
Так во Внуково (Vотр=138 узлов, α°=9°, α°ʼ=6°/сек.), Алматы (Vотр=150 узлов, α°=10°, α°ʼ=5,8°/сек.), Ереван (Vотр=148 узлов, α°=8°, α°ʼ=4,5°/сек.), Baotou (Китай) (Vотр=160 узлов, α°=9,4°, α°ʼ=4,6°/сек.). Во Внуково и в Алма-Ате самолет пред вылетом обрабатывался ПОЖ. В Ереване и Китае версия обледенения была исключена.
На самолетах с «тонким крылом» существуют ограничения по скорости изменения углов атаки – не более 3°/сек. Во всех приведенных примерах этот параметр был превышен в 1,5-2 раза, поэтому сваливание и произошло на углах атаки значительно меньше критических.
Я не хочу сказать, что в Казани был аналогичный случай. Примеры приведены только для того чтобы показать, что БЫЛИ случаи сваливания и на углах меньше критических, когда «Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений».
Хотя в «нашем случае» скорость изменения тангажа была значительной и в несколько раз превышала установленное ограничение. На самолете в Казани произошло изменение тангажа с +25° до -75°, т.е. на 100° в течение нескольких (может быть 10-12) секунд. Угловая скорость вращения при этом могла достигать 10°/сек., а это - сваливание. Это всего лишь версия, необходимо считать, моделировать, проверять, а может быть даже продувать в трубе.
Теперь давайте предположим, что срыва не было, экипаж действительно САМ по какой-то причине перевел самолет в отвесное пикирование. Коллеги, те кто летал или летает в настоящее время, кто-нибудь переводил транспортный 50 тонный самолет на снижение с углами снижения более 50°? Много таких наберется? А если переводил, то сколько для этого потребуется времени, какие возникнут перегрузки и какая высота будет потеряна? Я задаю эти глупые вопросы только для того, чтобы показать, что в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ, даже при большом желании, специально сделать то, что произошло, практически НЕВОЗМОЖНО. Тем более невозможно сделать это в результате какой-либо НЕПРЕДНАМЕРЕННОЙ ошибки. Ведь это не пилотажная машина, которая может сделать такую горку на небольшой скорости изменив тангаж на 100°.
У нас нет данных регистраторов для расчетов и более аргументированных рассуждений. Верю, что специалисты МАК сделают это, просчитают и радиус разворота на такой горке и перегрузку, хватит ли для этого рулей, времени и высоты для такого маневра. Ведь судя по видео с регистратора уже последние 100-150 метров самолет не менял тангажа. Выполнить такой маневр на управляемом самолете, пилот не сможет. А самое главное, не самоубийцы же в кабине сидели. Значит либо все-таки произошел срыв, либо что-то произошло такое, что заставило самолет перейти в отвесное пикирование. С возникшей при этом отрицательной перегрузкой пилот уже не мог управлять самолетом.
Коллеги, ищите, считайте, думайте, почему это стало возможным. Даже при самых грубых ошибках, в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ экипаж так вогнать самолет в землю не мог.