Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Корзина Презентация

Модернизация авиационной промышленности. Новый взгляд, новые приоритеты, новые технологии

«О перспективах развития российской гражданской авиации и самолетостроения в сегменте малой авиации», доклад на 3-й международной конференции и выставке «РЕГИОНАЛЬНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ И СНГ-2013» прошедшей 16-17 октября 2013 года в Москве.


24 декабря 2013 года / Алексей Федоров / Aviation EXplorer
 

Проект ГК «Ростехнологии»: «Создание и продвижение на рынок унифицированного семейства новых легких высокоэффективных многофункциональных самолетов размерности 19-9 мест с дизельными авиационными двигателями, их грузовых и специальных модификаций для сегмента внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок, выполнения широкого спектра задач в интересах экономики и социальной сферы»

Федоров Алексей Иннокентьевич
Управляющий директор ГК «Ростехнологии»

Малая авиация и базовый проект ГК «Ростехнологии»

Актуальность и предпосылки для реализации проекта













Новый взгляд, новые приоритеты, новые технологии

Базовый проект ГК «Ростехнологии» - старт для начала ликвидации проблем в сегменте внутрирегиональных и местных (пассажирских и грузовых) перевозок, решения широкого спектра задач в интересах экономики, социальной сферы















Текущее состояние работ по проекту, перспективные задачи

Инвестиционные затраты и финансовая модель проекта ЛМС «19-9»

Высокая экономическая эффективность проекта ГК «Ростехнологии»

Результат реализация проекта

  • Обеспечен трансферт в кратчайшие сроки новейших, передовых технологий, которые для нашей страны являются критическими и которые обеспечат создание, массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов:

    • Массовое, стабильное применение в производстве технологий низкотемпературного формования методом «вакуумной инфузии» силовых-первичных композитных конструкций, в совокупности с компьютеризированными дизайн-технологиями разработки и последующей организации гибких высокоэффективных производств цельнокомпозитного семейства ЛМС.

    • Создание и массовая эксплуатация экономичных, дизельных авиационных двигателей большой мощности.

  • Эти критические технологии и подходы в решении задач, заложенные в базовом проекте, позволят, в свою очередь, развернуть на территории Российской Федерации авиационное производство принципиально нового типа в сегменте малой авиации.

  • Эти две прорывные технологии позволят удерживать цену продаж не более 120 (версия «19») и 80 (версия «9») млн. рублей (что является в 2-3 раза меньше по отношению к цельнометаллическим или гибридным аналогам), низкую стоимость эксплуатации и в 2 раза лучшую топливную эффективность.

  • Будет создан и выведен на рынок массовый, доступный, недорогой для всех потребителей «продукт» в данном сегменте авиационной деятельности и превосходящий сегодняшний мировой уровень, что в свою очередь, даст мощный импульс для развития авиации общего назначения.

  • Уникальные технологии и материалы, характеристики новых цельнокомпозитных ЛМС размерности «19-9» с дизельными двигателями, универсальность применения в решении задач, закладываемые в данном международном проекте с компанией-партнером «Diamond Aircraft Industries», обеспечивают большую эффективность проекта и дают возможность с меньшими рисками реализовать проект, по отношению к целнометаллическим или гибридным аналогам.

Проекты ГК «Ростехнологии» с компанией «Diamond Aircraft Industries»



Актуальность предложений

Данный проект реалистичен и актуален, так как своими параметрами задает вектор для восстановления, интенсивного развития и обеспечения оптимальной связности, транспортной доступности населения на всем протяжении страны, развития авиации общего назначения, делая ее действительно доступной. В процессе реализации проекта новых технологий и с выходом на рынок высокотехнологичных, высокоэффективных, унифицированных, легких многофункциональных самолетов «19-9»:
  • Сможет быть осуществлен охват авиатранспортным сообщением в такой степени, чтобы каждый гражданин Российской Федерации имел гарантированный доступ к объектам социальной инфраструктуры и высокому качеству жизни, независимо от места проживания.

  • Должна уменьшиться стоимость авиатранспортных услуг и быть соразмерна с уровнем доходов граждан Российской Федерации (в том числе малообеспеченных слоев населения и инвалидов).

  • Будет организовано на территории РФ массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых воздушных судов малой авиации (пассажировместимостью от 1 до 20-ти) с принципиально другими характеристиками (цена приобретения, стоимость эксплуатации, качество, безопасность, гарантии обслуживания) с целью замены парка устаревшей авиационной техники и повышения уровня транспортной доступности для граждан РФ и доступность для потребителей под задачи и замыслы.

  • Будут решаться задачи социально-значимого характера воспитания молодежи через массовую сеть аэроклубов с доступными и недорогими, надежными и безопасными самолетами.


Наличие нового, недорогого, надежного, доступного парка ЛМС «19-9» на новых технологиях, как «локомотив» подтолкнет и станет основанием для реализации необходимых мероприятий, направленных на формирование и реализацию в данном сегменте единой стратегии развития авиационных транспортных перевозок и работ, построение авиационной инфраструктуры и сети местных аэродромов, формирование маршрутов для обслуживания удаленных от центра территорий, в том числе, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, авиационной промышленности в данном секторе самолетостроения, массовое развитие и авиации общего назначения.

Необходимая государственная поддержка проекта 


 


Алексей Федоров


комментарии (34):

vlTepes      24/12/2013 [10:33:27]#1
И все эти красивые картинки и графики ради последнего слайда.
Только цифр не хватает.

air-squirrel      24/12/2013 [11:02:28]#2

1 Управляющий директор ГК Ростехнологии реально звучит Круче) чем "глава" корпорации ИРКУТ.
2 Слайд "Инвестиционные затраты...." инвестиции в 6 ярдов рублей будут заимствованы из Фонда Нац Благосостояния! После РЖД, помощи Украине и проектов озвученных здесь в Фонде денег не останется. Вернется все на круги свои - пойдем в МВФ за кредитами, нам запретят повышать пенсии и т.п. и получим "90-ые" со всеми вытекающими последствиями.

mab55      24/12/2013 [12:06:27]#3
Борзость несусветная. Даже не вдаваясь в цену проекта (явно завышенную), 397 млн. руб. собственных средств "Ростехнологии" в 2017 году из 9 398.50 млн. руб. общих инвестиционных затрат (читай затрат государства из ФНБ)- это что-то. Австрияки, надо понимать, участвуют своим ноу-хау....

Yan      24/12/2013 [12:27:33]#4
Да, слова про эффективность дизеля не подкреплены цифрами. Т.е. пока слова об эффективности - враньё.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      24/12/2013 [13:10:48]#5
Интересное наблюдение: "комментаторы", которые яростно защищают и оправдывают провалы ГСС с Суперджетом, они же регулярно кидаются с "критикой" на все авиационные проеты Ростехнологий. Слаженная работа :)

Yan      24/12/2013 [13:23:15]#6
2 GRV

Невозможность ремоторизации Суперджета100, совершенно не нужный проект SSG NG.
Абсолютно идиотская идея использовать дизельный двигатель.

Кого тут защищать и кого оправдывать?

Kvinta      24/12/2013 [17:24:45]#7
Из предоставленного материала «Малая авиация и базовый проект ГК «Ростехнологии» - понятны хорошие показатели:

1. Дальность полета с максимальной пассажирской загрузкой – не менее 1 300 км.
2. Максимальная крейсерская скорость – 440 км/час.
3. Максимальный расход топлива на крейсерской скорости – 140 кг/час.
4. Цена – ЛМС (9 / 19 мест) – 80 000 000 / 120 000 000 рублей.

Из предоставленного материала «Малая авиация и базовый проект ГК «Ростехнологии» - НЕпонятно следующее:

1. Существует ли на данный момент в мировой практике удельный расход топлива, равный 16, 75 грамм/пасс./км. с такими двигателями и приблизительным количеством кресел (19)?
2. Герметизированы ли будут эти лайнеры или нет?
3. Какой будет максимальный эшелон полёта?
4. Будут ли эти лайнеры летать на аэродромы Местных Воздушных Линий или в аэропорты относительно крупных городов, и на какие расстояния?
5. Не будут ли находиться эти лайнеры в таких же нежелательных для пассажиров условиях полёта, как и Cessna-208B Grand Caravan, а именно:
- небольшая высота от пола до потолка
- маленькое расстояние между креслами
- наличие постоянной болтанки в тёплый период времени до нулевой изотермы
- наличие чувства гробового ощущения в запертом пространстве

sarkisov      25/12/2013 [07:16:39]#8
Интересно, как эти самолеты, с носовой стойкой, будут садиться на месчанную полосу. Где Ан-2 зарывается по оси в песке. Наверно построят искуственные ВПП в тайге или в тундре, где всего 50-100 домов, при сегодняшней стоимости 1км автомобильной дроги в Росии более 700млн. рублей.

tucha      25/12/2013 [08:53:48]#9
Красивые картинки. Наверно умные слова. А делать то это всё кто будет ????? Погосян и его сын ?Тигран Алексанян ? и куча таких пиявок высасывающих послндние остатки из Российской промышленности. Фёдоров.А. - неужели забыл как перед твоим носом а нагаре Погосян дверь закрыл. А потом тебя сняли. Так и с этим проектом будет.

q1      25/12/2013 [09:33:07]#10
tucha 25/12/2013 [08:53:48] #9

Красивые картинки. Наверно умные слова. А делать то это всё кто будет ????? Погосян и его сын ?Тигран Алексанян ? и куча таких пиявок высасывающих послндние остатки из Российской промышленности. Фёдоров.А. - неужели забыл как перед твоим носом а нагаре Погосян дверь закрыл. А потом тебя сняли. Так и с этим проектом будет.

Как мне думается, в данном случае, отчасти присутствует стремление Фёдорова.А.
"утереть нос" Погосяну. Т.е. создать успешный проект.
При правильном стратегическом подходе, он и SSJ может отодвинуть за 2000км.
Создав максимально унифицированную турбовинтовую пару где-то от 70 до 110
мест. В идеале собственной Российской разработки. С возможным применением Д-27.
Но это уж как звёзды сойдутся.
В качестве напоминания. Максимальная скорость Ту-114 была 880км/час. и 220 пасс.

А "крыша" у него сейчас другая. Да и сверху, как видим поддержка есть.

АвиаторЪ      25/12/2013 [09:33:24]#11
Как всегда - много красивых слов и картинок. Нет только самого главного - самолетов. Отечественных самолетов. Иначе это не "Ростехнологии", а "Зарубежтехнологии"

АвиаторЪ      25/12/2013 [09:36:16]#12
Клепать даймонды и бомбардье ума большого не надо

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/12/2013 [13:25:12]#13
АвиаторЪ:
Клепать даймонды и бомбардье ума большого не надо

Клепать свое ум нужен, да видать его нет. ОАК это ярко демонстрирует: Ан-148 создан украинским умом, а ГСС называет себя центром комплексирования - центр по соединению импортных комплектующих в один продукт. Все, на большее ума не хватило.

Sand      25/12/2013 [13:47:54]#14
GRV
Дык Ан148 тоже же? ) Сколько там комплектухи украинской?

Борис штурман      25/12/2013 [21:03:53]#15
Федорова и его команду менеджеров из Иркута долго будут "помнить" на МИГе. Теперь за малую авиацию взялся.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/12/2013 [00:33:38]#16
Sand
Дык Ан148 тоже же? ) Сколько там комплектухи украинской?

Так на Украине особо комплектухи и раньше не производилось. Все строилось на российский компонентах. А вот в России все было, но клепаем мы теперь украинское и непойми чье (судя по тому, что SSJ продает итальянская компания SJI, то итальянское).

Александр Фридлянд      29/12/2013 [01:27:23]#17
интересные планы, пожелаем удачи
впереди длинный путь, тьма неопределенных факторов и рисков (включая необходимость получения больших денег из бюджета), которые запросто могут помешать планам (у нас ведь, кроме авиатранспортных потребностей, есть и другие потребители бюджета, включая заграничных братанов, а на всех не хватит). К тому же поставки, если планы реализуются, с 2017 только начнутся. Отсюда вопрос: сейчас-то на чем летать и чем сегодня обновлять парк малой авиации и аон ? Потребности обновления реально измеряются в сотни машин. Поясните, плиз, кто-нибудь из тех кто в теме

Александр Фридлянд      29/12/2013 [01:29:35]#18
интересные планы, пожелаем удачи
впереди длинный путь, тьма неопределенных факторов и рисков (включая необходимость получения больших денег из бюджета), которые запросто могут помешать планам (у нас ведь, кроме авиатранспортных потребностей, есть и другие потребители бюджета, включая заграничных братанов, а на всех не хватит). К тому же поставки, если планы реализуются, с 2017 только начнутся. Отсюда вопрос: сейчас-то на чем летать и чем сегодня обновлять парк малой авиации и аон ? Потребности обновления реально измеряются в сотни машин. Поясните, плиз, кто-нибудь из тех кто в теме

Kestas      29/12/2013 [05:24:58]#19
Проект, испытания, сертификация, серийное производство и получение прибыли - всего за три года?
Нового регионального самолёта из КМ?
С новыми дизельными двигателями?
В это вряд-ли поверят даже чиновники, не говоря уже о банкирах...

Юдин Сергей Петрович      29/12/2013 [12:36:00]#20
Максимальная взлетная масса 6400
Масса пустого самолета 3900
Максимальная полезная загрузка 2500
Разработуичи самолета объясните где топливо, или ВС летает на воздухе

serg13b      29/12/2013 [18:23:27]#21
В октябре был мой шеф на Austro Engine GmbH про 450 и 800 л.с. ему ответили "Проект закрыт".
Неужели Ростех доведет проект?

Kvinta      29/12/2013 [22:20:15]#22
Юдин Сергей Петрович

Максимальная взлетная масса 6400
Масса пустого самолета 3900
Максимальная полезная загрузка 2500
Разработуичи самолета объясните где топливо, или ВС летает на воздухе


Не горячитесь!

С исходными данными там всё нормально.
Вопрос лишь в том, будут ли они соответствовать действительности?

19 * 100 = 1900
2500 - 1900 = 600
600 - 140 = 460
460 / 140 = 3, 29

3 часа 29 минут лайнер может находиться в воздухе с полной загрузкой и с учётом АНЗ.

HZ66      29/12/2013 [22:26:19]#23
А есть ли платежеспособный спрос?

Kvinta      30/12/2013 [00:12:20]#24
Kvinta

19 * 100 = 1900
2500 - 1900 = 600
600 - 140 = 460
460 / 140 = 3, 29

Поправка:

3, 29 часа
3 часа 17 минут лайнер может находиться в воздухе с полной загрузкой и с учётом АНЗ.

Александр Фридлянд      30/12/2013 [00:14:33]#25
есть спрос.
есть немалые миллиарды бюджетных федеральных денег + большие деньги бюджетов субъектов рф, которые идут на всевозможные субсидии в региональные и местные коммерческие перевозки, которые формируют платежеспособный спрос. так что спрос реально есть + есть спрос чисто коммерческий (пусть и поменьше) для спецперевозок и авиаработ на богатых заказчиков + полеты аон для разных некоммерческих целей, в которых заинтересованы располагающие деньгами организации и лица. у нас же огромная страна, у которой масса неосвоенных территорий

Вячеслав Лучак      30/12/2013 [15:56:04]#26
Поражает технологическая неосведомленность Федоровы А.
Весь проект базируется на нескольких далеко не бесспорных «технологических» идеях:
1. В России нет современных авиастроительных технологий.
2. Эти технологии есть у австрийской фирмы Diamond!?
3. Вакуумная инфузия это новая «прорывная» технология в авиастроении.
4. Блочная взаимозаменяемость отсеков между 9-ти и 19 местными с-тами это …?
5. Дизель это будущее авиации.
По дизелю фирмы Diamond спорить не берусь – не специалист, а вот по другим идеям:
Современные композитные технологии в России есть не только на государственных авиапредприятиях типа ГСС и «Сухой» но и на частных. Причем на последних, они используются еще с 70-80-х лет прошлого века и постоянно совершенствуются. Чтобы убедится в этом А. Федорову неплохо бы посетить предприятия типа «Авиастроитель» в Пензе (серийное производство стеклопластиковых планеров и мотопланеров гл. конструктор В.Е.Федоров-не родственник), фирму «ПромКомпозит» в Москве, целую группу предприятий в Самаре и пр.
А вот фирма Diamond ничем передовым в композитных технологиях не блещет. Знаем это не по наслышке. Наши товарищи знакомились с технологическими процессами фирмы Diamond под видом «крупных покупателей». Единственные обнаруженные «технологические новинки» - обрезка деталей выклеек на ЧПУ-станках и лонжерон крыла гарячего отверждения!?
О вакуумной инфузии:
Технология совершенно не новая. В России применяется уже около 10 лет. Используется в основном для судостроения (пластиковые яхты), автомобильные «обвесы» и других не сложных однослойных конструкций с невысокими требованиями к весу.
Кроме преимуществ, указанных в «проекте» А. Федорова эта технология имеет ряд существенных недостатков, ограничивающая их применение в авиации, главные из которых:
- сложность обеспечения гарантированной пропитки трехслойных панелей в сборках с большим количеством деталей типа крыло или фюзеляж.
- увеличение веса конструкции на 20% по сравнению с классической «холодной выклейкой», что подтверждено совместным исследованиями - МАИ, компания «Эпитал» и компанией «CARBON STUDIO» с привлечением лаборатории РСК «МиГ.
Последнее ставит под сомнение целесообразность использования ее в авиации вообще.

Kestas      31/12/2013 [04:36:07]#27
2 Вячеслав Лучак:
Поражает технологическая неосведомленность Федоровы А....
фирма Diamond ничем передовым в композитных технологиях не блещет...
Технология совершенно не новая. В России применяется уже около 10 лет. Используется в основном для судостроения (пластиковые яхты), автомобильные «обвесы» ...

Эх, коллега, как Вы далеки от реальности...
Как автомобильные "обвесы" от авиационных конструкций...
Авиационные технологи по определению консервативны и отстают от "передовых" опытных и даже "гаражных" технологий ровно настолько, сколько нужно доказать их соответствие авиационным требованиям и обеспечить стабильное качество при серийном производстве. И при этом сохранить экономическую целесообразность. Это соответствие доказывается через механизм сертификации самого проекта, его авторов-собственников (конструкторов) и производителей продукта. Процедура доказательства (по Part -21) занимает года и даже десятилетия, особенно в случае "новых" технологий и материалов. Разброс характеристик, дополнительные коэффициенты запаса, ограничения по окраске, токопроводимость-заземление КМ конструкций - это всё должно быть под громоздкой системой качества на уровне проекта, производства и тех-обслуживания.
При всём уважении - нет достаточного опыта в этой области в России. И поэтому кооперация с теми, кто имеет такой опыт, это правильный шаг. Как и освоение плазово-шаблонного метода при копировании Дугласа.
Жаль, что это соседствует со старым методом финансирования через "казну" и липово-макаронные "прожекты".

Kvinta      31/12/2013 [10:07:10]#28
Александр Фридлянд

… К тому же поставки, если планы реализуются, с 2017 только начнутся. Отсюда вопрос: сейчас-то на чем летать и чем сегодня обновлять парк малой авиации и аон ? Потребности обновления реально измеряются в сотни машин. Поясните, плиз, кто-нибудь из тех кто в теме
29/12/2013 [01:29:35]


Сдаётся мне, что ответ напрашивается сам по себе.
При отсутствии «на чём летать сегодня», потребности в СМЕНЕ (не обязательно в обновлении) и приобретении парка малой авиации могут быть удовлетворены до 2018 – 2020 годов воздушными судами импортного производства с соответствующим остаточным временным ресурсом (с учётом законов Г.Д.). Для этого необходимо определить наиболее оптимальные типы лайнеров для рассматриваемых регионов с учётом высококвалифицированных сравнительных анализов.
Можно поговорить и о патриотизме, и о переживаниях по отечественному авиапрому, но только всё это так и останется на уровне разговоров.

Kvinta      31/12/2013 [10:08:40]#29
Александр Фридлянд

есть спрос.
есть немалые миллиарды бюджетных федеральных денег + большие деньги бюджетов субъектов рф, которые идут на всевозможные субсидии в региональные и местные коммерческие перевозки, которые формируют платежеспособный спрос. так что спрос реально есть + есть спрос чисто коммерческий (пусть и поменьше) для спецперевозок и авиаработ на богатых заказчиков + полеты аон для разных некоммерческих целей, в которых заинтересованы располагающие деньгами организации и лица. у нас же огромная страна, у которой масса неосвоенных территорий


В новой схеме субсидирования рейсовых участков разорвана цепь контроля между общим размером субсидии рейсового участка и размером субсидии на конкретного пассажира. Ослабление контроля над поступлением субсидий в авиакомпании – закладывает начало проявления коррупционной составляющей.
Никакой излишней подозрительности здесь нет. Просто когда одна и та же денежная масса предоставляется и на одного пассажира, и на 7 пассажиров, всегда возникает вопрос, а не просматриваются ли за благими намерениями нечистоплотные намерения участников Проекта, совместно с подгонкой показателей непрофессиональных разработчиков.

На данный момент, ничто не мешает создать абсолютно прозрачную схему субсидирования, с расчётом дифференцированного размера субсидирования КАЖДОГО пассажира, на базе организации конкретного рейсового участка с учётом фактических затрат.
В этом случае, Ваше выражение: - «немалые миллиарды бюджетных федеральных денег + большие деньги бюджетов субъектов РФ», максимально эффективно достигает цели по развитию региональных авиаперевозок.

saaels      03/01/2014 [13:40:22]#30
19 местник узкий больно.Для перевозки грузов не очень

Kvinta      03/01/2014 [16:48:51]#31
saaels

19 местник узкий больно.Для перевозки грузов не очень


Для возможной перевозки грузов, при подтверждении этим лайнером опубликованных исходных данных по основным технико-экономическим показателям, – это ВТОРИЧНО или даже ТРЕТИЧНО.

Yan      21/01/2014 [10:51:39]#32
Вот тут ещё инфа:

http://expert.ru/2014/01/20/tr ...

Минпромторг выставило на общественное обсуждение проект доработанной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», предполагающей утроение как выручки отечественных предприятий отрасли, так и присутствия России на мировом рынке. На доработку перспективных моделей самолетов и вертолетов, на НИОКРы новых моделей и стимулирование отрасли в целом будет потрачено 991, 6 млрд рублей. Но чтобы программа не осталась только полетом фантазии, авиастроительные предприятия придется существенно перестроить для снижения издержек и себестоимости продукции. Это единственный способ сделать дотационную во многом отрасль конкурентоспособной.

...

Там же кстати есть инфа, признание, что современное оборудование простаивает.

Sand      22/01/2014 [13:38:18]#33
про защиту ГСС и нападки на Ростех. ГСС слепила самолёт и он летает даже. А Ростех в авиации только провалился с Росавиа, и, уже расплатившись за технологии со штатами 50 боингами, за неимением другогой жертвы, воткнул их в аэрофлот. Это гос сосалка и бизнес могут делать только перекладывая деньги между своими карманами. Как и любая другая, управляемая государсвом корпорация. (кроме тех, кто на природных ресурсах) На этом фоне у гссины есть какой-никакой выхлоп. Не в курсе, может у ростех есть в других отраслях прорыв, но речь про авиацию.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/01/2014 [23:42:52]#34
2 Sand

Ну и ерунду же Вы наговорили. Про "Вертолеты России" когда-нибудь слышали? Так вот они входят как раз в ГК Ростехнологии, производят более 300 вертолетов ежегодно и поодают по всему миру, принося немалый доход в бюджет России. А ГСС свой проект полностью провалила, так как никогда не окупит вложенные в него деньги. Пока лишь только продолжает тянуть деньги из бюджета на его доработку.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Встреча знакомых и незнакомых людей

"Мир с высоты" глазами Яна Артюс-Бертрана

Журнал Flight International: история мировой авиации и космонавтики



 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer