Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Документы Постановление

О перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники

2 декабря 2015 года / Правительство РФ / Aviation EXplorer
 

Постановление от 28 ноября 2015 года №1283. Функции и полномочия по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
 П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
 от 28 ноября 2015 г. № 1283
 МОСКВА
 

Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации
 
Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т :
 
Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации.
 
Признать утратившими силу акты Правительства Российской Федерации по перечню согласно приложению.
 
Министерству транспорта Российской Федерации, Министерству промышленности и торговли Российской Федерации и Федеральному агентству воздушного транспорта с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти представить предложения внесении изменений в нормативные правовые акты в связи с принятием настоящего постановления, включая предложения по изменению штатной численности и объема финансирования.
 
 Председатель Правительства
 Российской Федерации           Д.Медведев
УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Правительства Российской Федерации
от 28 ноября 2015 г. № 1283

 И З М Е Н Е Н И Я, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации
 
1. В    постановлении    Правительства    Российской    Федерации от  27 марта    1998 г.  № 360    "О федеральных    правилах  использования воздушного    пространства   и    федеральных    авиационных    правилах" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, № 14, ст. 1593; 2000, № 17, ст. 1875; 2010, № 28, ст. 3705):

а) в абзаце втором пункта 1 слова "и Межгосударственному авиационному комитету" исключить;

б) в Положении о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил, утвержденном указанным постановлением:

в пункте 2:

подпункт "б" дополнить словами ", а также федеральных авиационных правил, устанавливающих требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники";

подпункт "г" признать утратившим силу;

пункте 4 слова "и Межгосударственным авиационным комитетом, если в них содержатся положения, касающиеся деятельности этого Комитета" исключить; 

пункте 6: 

абзаце первом слова "и вводятся в действие" исключить; 

абзац четвертый дополнить словами ", а также устанавливающие требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники";

абзац шестой изложить в следующей редакции:
 
"Федеральные авиационные правила, устанавливающие требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации.";

в пункте 8 слова "и вводятся в действие" исключить.

2. В Положении о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 "Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612; № 52, ст. 5587;    2008,    № 8,  ст. 740;  № 17,  ст. 1883;  № 22,    ст. 2576;  2009,    № 3, ст. 378;    № 13,    ст. 1558;  № 18,  ст. 2249;  2010,  № 6,    ст. 650,    652;    № 11, ст. 1222;    № 12,    ст. 1348;    № 13,    ст. 1502;    № 25,  ст. 3172;    2011,    № 26, ст. 3801;    № 38,    ст. 5389;    № 46,    ст. 6526;  № 47,  ст. 6660;  № 48,    ст. 6922; 2012, № 19, ст. 2439; № 44, ст. 6029; № 49,    ст. 6881; 2013, № 5,    ст. 388; № 12, ст. 1322; № 26, ст. 3343; № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286; № 18, ст. 2177; № 30, ст. 4311, 4325; № 37, ст. 4974; № 42, ст. 5736; № 43, ст. 5901, 5926; 2015, № 17, ст. 2571; № 20, ст. 2925; № 38, ст. 5300; № 47, ст. 6605):

а) подпункт 5.2.53 признать утратившим силу; б) в подпункте 5.2.538:

абзац девятнадцатый после слов "юридических лиц" дополнить словами "(за исключением юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники)";

дополнить абзацами следующего содержания: "порядок обязательной сертификации:

аэродромов, предназначенных для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем 20 человек, а также аэродромов, открытых для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов;

светосигнального оборудования, устанавливаемого на сертифицированных аэродромах, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов, а также радиотехнического оборудования и оборудования авиационной электросвязи, используемых для обслуживания воздушного движения;

гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, за исключением гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой    конструкции    гражданского    воздушного    судна,  выданного    до 1 января    1967 г.,  или    акта    оценки    конкретного    воздушного    судна    на соответствие   конкретного    воздушного   судна    требованиям    к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации;

требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации;

требования к документации гражданского воздушного судна, указанной в пункте 1 статьи 371 Воздушного кодекса Российской Федерации;

правила технического обслуживания и наземного обслуживания гражданских воздушных судов;

форму сертификата летной годности, выдаваемого на воздушное судно, и порядок его оформления;";

в) подпункт 5.2.539 признать утратившим силу.

3. В Положении о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3343; 2008, № 26, ст. 3063; 2009, № 51,  ст. 6332;    2010,  № 6,  ст. 652;    2012,    № 34,  ст. 4750;  2013,    № 26, ст. 3343; № 45,    ст. 5822; 2014, № 35,    ст. 4775; 2015, № 2,    ст. 491;    № 20, ст. 2925; № 38, ст. 5287):    
            
а) подпункт 5.3.1 изложить в следующей редакции:     
   
"5.3.1. обязательную сертификацию:         
   
аэродромов,  предназначенных    для    осуществления    коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем 20 человек, а также аэродромов, открытых для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов (с выдачей соответствующего сертификата);
 
гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, за исключением гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой    конструкции    гражданского    воздушного    судна,  выданного    до 1 января    1967 г.,  или    акта  оценки    конкретного    воздушного  судна    на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации (с выдачей сертификата типа);

светосигнального    оборудования,      устанавливаемого      на сертифицированных аэродромах, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов, а также радиотехнического оборудования и оборудования авиационной электросвязи, используемых для обслуживания воздушного движения (с выдачей соответствующего сертификата);";

б) подпункт 5.4.28 дополнить словами ", в том числе сертификатов летной годности";

в) подпункт 5.4.55 после слов "юридических лиц" дополнить словами ", за исключением юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники";

г) дополнить подпунктами 5.4.56 и 5.4.57 следующего содержания: "5.4.56. выдачу документа, удостоверяющего изменение ранее утвержденной типовой конструкции гражданского воздушного судна, предусмотренного пунктом 41 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации;

5.4.57. государственный контроль за обеспечением соответствия требованиям к летной годности и к охране окружающей среды типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта либо изменения их типовых конструкций;".

4. Положение о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 5 июня 2008 г. № 438 "О Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 24, ст. 2868; 2009, № 3, ст. 378; № 25, ст. 3065; 2010, № 6, ст. 649; № 9, ст. 960; 2011, № 43, ст. 6079; № 46, ст. 6523; № 47, ст. 6662; 2012, № 43, ст. 5886; 2013, № 23, ст. 2909; 2014, № 9, ст. 923; № 37, ст. 4961; 2015, № 14, ст. 2118; № 27, ст. 4080; № 40, ст. 5563; № 44, ст. 6136):

а) дополнить подпунктами 5.2.171 и 5.2.172 в следующей редакции:

"5.2.171. федеральные   авиационные   правила,   устанавливающие требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники;

5.2.172. форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, требованиям федеральных авиационных правил;";

б) дополнить подпунктом 5.8.21 следующего содержания:

"5.8.21. выдачу документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, требованиям федеральных авиационных правил;".
 

ПРИЛОЖЕНИЕ к постановлению Правительства
Российской Федерации
от 28 ноября 2015 г. № 1283

П Е Р Е Ч Е Н Ь утративших силу актов Правительства Российской Федерации

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г. № 367 "О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1994, № 1, ст. 22).      
     
2. Постановление    Правительства    Российской    Федерации от  7 апреля  1995 г.  № 316  "О  внесении  дополнения  в    постановление Правительства  Российской    Федерации  от    23  апреля    1994    г.  № 367 "О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, 16, ст. 1420). 

Пункт 2 изменений и дополнений, которые вносятся в решения Правительства Российской Федерации по вопросам гражданской авиации, утвержденных    постановлением  Правительства  Российской  Федерации от  22 апреля    1997 г.  № 462  "О внесении  изменений  и  дополнений  в некоторые решения Правительства Российской Федерации по вопросам гражданской авиации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 17, ст. 2011).

4. Постановление    Правительства     Российской     Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1147 "О дополнении постановления Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г. № 367" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 37, ст. 4304).

Правительство РФ


комментарии (48):

aleksandr 1947      02/12/2015 [19:01:36]#1
Интересно почему не внесены уточнения в п7 360 постановления? Т.е. как быть с авиационными правилами принятыми Советом по авиации , кто их будет вводить в действие, если из п6 360 постановления термин " вводятся в действие" исключён. Напоминаю, что основные правила АП 21 приняты на 34 сессии Совета а в них через строчку МАК или АРМАК.

air-squirrel      04/12/2015 [16:50:08]#2
ничего хорошего от этого не стоит ожидать. Кто генерировал эту идею ...они вообще понимали какого рода и объема эта работа по смене МАК? вообще ждите пробуксовок МС-21 в сертификации, про западную сертификацию всей нашей АТ можно вообще забыть

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/12/2015 [17:47:15]#3
Ну, пробуксовок быть не должно. По сути МАК является провайдером, а многие работы заказывались у различных институтов. Но вот распыление функций это не правильно. Надо создавать национальный центр сертификации, забрав туда все из АР МАК.

читатель1992      04/12/2015 [18:09:05]#4
Полагаю, что использование слова "провайдер" крайне неуместно в этом случае. Организатор, управленец, интегратор, администратор и т.п. - представляется более правильным. То, что отдельные работы заказывались у отдельных институтов, как раз и означает высокую вероятность пробуксовки работ в целом, если вы изымите организатора из процесса по ходу работы и отдадите управление стороннему человеку (даже трем!!!), который будет начинать практически с чистого листа. Запасаемся попкорном и ждем epic fail! Вот это будет бардак! Согласен с air-squirrel.
Кстати, кого у нас интересует судьба отечественного авиапрома? Все эти сложности, про которые говорит air-squirrel авторов этой затеи совершенно не интересуют. Ведь главное, снять препоны в поставке импортной техники! А то, понимаешь, развели тут какую-то сертификацию! Надобно встать грудью на защиту забугорного производителя!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/12/2015 [14:30:20]#5
2 читатель1992

Как раз именно МАК и обвиняли в том, что он является провайдером западной техники в России. Несмотря на заключенные им соглашения с иностранными администрациями, их сертификаты МАК просто валидировал, а вот сертификаты МАКа на российскую технику они не признавали. То есть калитка открывалась в одну сторону. И Россия, как государство, ничего поделать не могла, так как МАК находится вне нашей юрисдикции.

Организаторов, как Вы назвали АР МАК, можно всем составом перевести в другое ведомство. Здесь проблемы нет. Фктически просто сменить вывеску и соподчиненность. Но я ещё раз повторюсь, распыление его функций между несколькими ведомствами ни к чему хорошему не приведет. Надо создавать независимый от всех ведомств Национальный Центр Сертификации, который будет занимать как сертификацией конечной продукции, так и компонентов, материалов, производств, персонала.

air-squirrel      07/12/2015 [08:56:59]#6
Роман,

не думаю, что после этой реформы калитка откроется теперь и в другую сторону, сомневаюсь, что FAA/EASA начнут призавать нашу системы сертификации (ни через 3 ни через 10 лет) как мы признаем ее...тут больше политики и всегда останется уместным принцип "мы вам признание вашей системы сертификации, а вы нам либо уран :) либо открываете рынок ....".
С другой стороны "такое непризнание" с их стороны вполне объяснимо, наша нормативная и законодательная база в области авиации не идеальна, стоит сказать хотя бы про то что янки еще в 57году в Federal Aviation Act додумались прописать ответственность Главы FAA который не может владеть какими либо акциями отраслевых компаний, нам до такого понимая видно еще далеко... Там за границей человеческая жизнь стоит выше по страховке , им нужны самолеты которые прошли ПРОЗРАЧНУЮ сертификацию. У нас после такого размыва функции, наши зарубежные коллеги будут долго разбираться кто за что отвечает и кто какие бумажки подписывает и за что несет ответственность! Хотя соглашусь такого рода реформа давно назревала, функции "сертификация типовой конструкции" и раследование происшествий должны быть разделены, если не изменяет память в соответствии с Приложением 13 к Чик конвенции. Если Росавиация возьмет полную ответственность за сертификацию и расследование останется за МАК - то это отлично, если функции сертфикации еще размажут как то , то получится снова "....КПСС" как говорил Черномырдин ))

air-squirrel      07/12/2015 [09:17:42]#7
http://www.spacelaw.olemiss.ed ...
Federal Aviation Act 1958 (pls see Qualifications of Administrator) - это о запрете на владение акциями (не наш кейс конечно но все же для знания и понимания).

читатель1992      07/12/2015 [10:09:56]#8
«…И Россия, как государство, ничего поделать не могла…»
Ну как так можно! Не надо обижать Россию и обвинять страну в жалкой беспомощности перед лицом учрежденной ею же организации!
«…а вот сертификаты МАКа на российскую технику они не признавали…»
Посмотрел вот на сайте МАКа перечень экспортных сертификатов: http://mak.ru/russian/kommissi ...
Получается, все эти страны, куда шел российский экспорт, проводили сертификацию техники заново? Проводили испытания на прочность и т.д.? Или все-таки признавали ранее выданный сертификат? Как быть, где правда?
И по поводу калитки «в одну сторону»: новые структуры её ведь закроют, правда? Ведь если хорошенько поискать, то можно найти в правилах МАКа, что «провайдер западной техники в России» не принимал заявок на импортную технику, пока не будет официального обращения эксплуатанта о намерении эксплуатировать эту авиационную технику в России. Получается, если не было потребности у авиакомпании, то и сертификация импортной техники была не нужна. Так кто открывал-таки калитку?
«Federal Aviation Act 1958» sec.301 (b) Qualifications of Administrator
Даешь аналогичную статью в Воздушный кодекс!!!!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/12/2015 [11:16:30]#9
2 читатель1992

Ну как так можно! Не надо обижать Россию и обвинять страну в жалкой беспомощности перед лицом учрежденной ею же организации!

МАК учрежден странами СНГ и России не подчиняется.


«…а вот сертификаты МАКа на российскую технику они не признавали…»

И сколько там сертификатов FAA/EASA на российские коммерческие суда? Хочу напомнить, что даже SSJ100 понадобился ещё целый год интенсивных работ по сертификации в EASA после получения сертификата МАКа. Сколько там времени занимает валидация американского сертификата в МАКе, не напомните? И сколько тестовых полетов, не скажете?


«провайдер западной техники в России» не принимал заявок на импортную технику, пока не будет официального обращения эксплуатанта о намерении эксплуатировать эту авиационную технику в России.

Хочу Вам напомнить, что пионером в освоении западной техники в России была авиакомпания Трансаэро. То есть сам себе подаешь заявку, сам быстренько и валидируешь. Разве было не так?

читатель1992      07/12/2015 [12:19:46]#10
«МАК учрежден странами СНГ и России не подчиняется».
Дык, а что изменилось и сейчас-то почему всё завертелось? То есть инструменты воздействия были и раньше? А почему не применялись?

«Хочу Вам напомнить, что пионером в освоении западной техники в России была авиакомпания Трансаэро.»
Да что ж все как зациклились на этой Трансаэро! Всё, нет больше такой компании! А насчет настоящих «пионеров» подсмотрелось в вики:
«В октябре 1991 г. Airbus A310-300 сертифицировал «Авиарегистр» РФ, в результате чего он получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях, и в начале 1992 г. самолёты Airbus Аэрофлота вышли на линии».

Упомянутый Вами «пионер-Трансаэро» в это время была только на старте:
«5 ноября 1991 года … на арендованном самолете… под собственным кодом UN, был выполнен её первый полет — чартерный рейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва.»
Так что пионер у нас один – Аэрофлот!

Кстати, на том же сайте МАКа видно, что в 1992-93 г.г. кроме Боингов и Эрбасов, сертифицировалась другая техника, не замеченная ни в Трансаэро, ни в Аэрофлоте: ВАе-125-800В, ВАе-125-1000В, Mystere-Falcon 900. Так может не только в этом «пионере» (т.е. TSO) дело?

А по срокам сертификации есть занятная новость: http://www.aex.ru/news/2013/2/ ...
По количеству же тестовых полетов надобно у автора сертификации спросить, т.к. сугубо частные мнения не способствуют установлению истины, ежели целью ставится объективность:)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/12/2015 [13:26:16]#11
Эко Вас задело? :))) Ну мы же современники этой истории и все прекрасно помним. Не собираюсь никого изобличать. Но из песни слов не выкинешь. В 90-е иномарки в российских авиакомпаниях были экзотикой, в то время как Трансаэро летало только на иномарках. Она и была основным заказчиком и эксплуатантом западной техники в РФ. Так что глава МАКа успешно совмещала государственное с частным. Только не говорите, что это не так. Не смешите народ.

И не подумайте, что я против эксплуатации иномарок в России. Я лишь не согласен с Вашим посылом, что передача функций от АР МАК это зеленый свет иномаркам. Это не соответствует действительности. А вот у МАКа зеленый свет был на всех трех лампах, и это факт.

tsergey2008      07/12/2015 [14:39:11]#12
вот почему не внесли изменения?

читатель1992      07/12/2015 [15:02:21]#13
Вот в том-то и дело! Все всё прекрасно знали и, как выясняется, всё замечательно помнят. А почему же раньше ничего не предпринималось? Тут уж не до смеха. И если причина всех бед – Трансаэро, то фактически сейчас нет её, компании этой. Т.е. и совмещать-то вроде как уже и нечего. Так в чем же тогда проблема?
По какой такой причине только сейчас, после шумихи по остановке сертификата на Боинг, решились отобрать функции? Для пассажира вырисовывается четкая картинка: МАК «наехал» на забугорного изготовителя – надо МАК наказать! А наказать зачем? Чтобы другим впредь не повадно было – т.е. зажигаем импорту зеленый свет на всех трех лампах! А вы - летайте и тряситесь…. вот потому и задело.
Кстати, сертификат на Боинг возобновили случаем? Чего-то на сайте МАКа ничего об этом нет.

air-squirrel      07/12/2015 [15:03:53]#14

Проблема не в наличие или счастье не в отсутствии АР МАК. Проблема в подходе гос-ва к авиационной безопасности. “Не важно какого цвета кошка, главное чтобы она мышей ловила@” . Росавиция всегда была ближе к бизнесу (АТ) по своей специфики и после предаче ей функций по сертификации «подход женщины из АР МАКа» продолжится, то есть будет снова аффилированность с бизнесом. А должна быть НЕЗАВИСИМОСТЬ, то есть как в FAA/EASA , чтобы глава Росавиции подчинялся (вначале нес полную ответственность в соответствии с ВК РФ) напрямую Президенту. Но останется все так же...чтобы утверждать какой свет будет для иномарок, то есть будет ли баланс в интересах между например EASA & Росавиции , нужно иметь хотя бы предпосылки ввиду ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ (хотя бы одной) реформы в авиации за последние 25 лет. Упрощенная (доверительная) модель сертификации иномарок в России была причиной:
1) Да действительно уровень безопасности в США и ЕС очень высокий, заслугой чего является их система сертификации (как одна из причин) – и мы действительно доверяем на основе статистики
2) У ва