Глобализация бизнеса и Интернет-бум привели к всплеску спроса на доставку грузов по воздуху

Чудесное превращение

Вначале будущего века в мире каждую секунду будет взлетать или садиться самолет какой-нибудь авиакомпании. Уже сейчас небо в районе крупных авиаузлов напоминает автостраду в час пик. А через двадцать лет мировой авиапарк увеличится вдвое и превысит тридцать тысяч лайнеров. Небывалый подъем ожидается в индустрии пассажирских авиаперевозок: они с каждым годом будут расти в среднем на 5%, а клиенты станут тратить на билеты не менее триллиона долларов. Рентабельность же перевозчиков пассажиров увеличится до 5%. Но еще быстрее будут расти заказы на авиадоставку грузов. Здесь минимальный ежегодный прирост должен составить 6% К 2018 году грузооборот на международных авиалиниях возрастет втрое, а суммарная емкость этого рынка, включая услуги по логистике, вплотную приблизится к полутора триллионам долларов.

Каких-нибудь четверть века назад в мире насчитывалось лишь немногим более пяти тысяч гражданских самолетов, a парк авиакомпаний состоял в основное из небольших лайнеров. Дальнемагистральные самолеты были роскошью и эксплуатировались в основном павами государств и правительств или крупными национальными перевозчиками. Гражданская авиация до 1995 года была убыточной во всех странах, так что денег на кардинальное обновление парка не хватало. Авиаперевозки пассажиров считались социально значимыми и поэтому дотировались из бюджета, а сами авиакомпании находились, как правило, в государственной собственности. Правда, некоторых это не спасало: вспомните хотя бы шумное банкротство Pan American в самом начале девяностых.

Немногим лучше обстояли дела и у грузовых авиакомпаний. Воздушные перевозки грузов всегда приносили неплохой доход, но только на внутренних рынках. Чтобы обеспечить трансатлантический трафик, в Европе не хватало адекватного авиапарка, а в США этому препятствовал законодательный акт конгресса, запрещающий частным авиакомпаниям эксплуатировать самолеты большой грузоподъемности. Этот закон настолько мешал, например, бизнесу американской корпорации FedEx, что ее президент Фредерик Смит после нескольких неудачных попыток пролоббировать его отмену оказался перед неразрешимой проблемой возврата набранных на старте больших кредитов и всерьез подумывал о самоубийстве.

Ситуация в отрасли грузовых перевозок начала меняться к лучшему лишь в начале восьмидесятых, когда все законодательные препоны были устранены, а авиакомпании начали повсеместно приватизировать. Одновременно спрос на авиаперевозки стали стремительно расти.

Главной причиной авиабума стала глобализация бизнеса. Легко заметить, что структура производства практически всех крупных корпораций за последние два десятилетия претерпела существенные изменения. Особенно хорошо это видно на примере автомобилестроительных концернов. Еще в семидесятые многие автогиганты, прежде всего американские, активно внедрились в смежные производства: металлургию, нефтехимию, заводы по выпуску двигателей и т. п. Считалось вполне нормальной практикой, если автозавод собственными силами производит две трети автомобильных компонентов. Но уже в восьмидесятые. в условиях ужесточения конкуренции с японскими компаниями, Ford, GMC Chrysler пришлось избавиться от сопутствующих производств и сосредоточиться в основном на сборке.

Похожим путем шли и высокотехнологичные компании. Например, IBM еще двадцать лет назад сама выпускала почти все основные компоненты для своих персоналок, вплоть до процессора. Но с развитием элементной базы у производителей комплектующих их товар стал дешевле, и IBM быстро сменила производственную политику, сконцентрировавшись на сборке компьютеров. Менялась и закупочная политика сборочных производств. Борьба за снижение издержек заставляла их отказываться от местных поставщиков и искать производителей более дешевых комплектующих аж на других континентах. В другие части света переносятся и сами производства. Американские компании начинают осваивать новые рынки сбыта и организуют масштабную производственную и сбытовую экспансию по всему миру. В Европе. Азии, Латинской Америке наблюдается инвестиционный бум. Повсеместно открываются новые автомобильные заводы, компьютерные, телекоммуникационные и другие высокотехнологичные производства, формируются дистрибьюторские и дилерские сети.

Все это резко активизирует поток пассажиров и грузов через Атлантику. Уже упоминавшаяся американская FedEx по словам директора по маркетингу европейского офиса компании Петры Риттерсбергер, вскоре посте того как вышла вслед за своими клиентами (в основном автомобильными и hi-tech концернами) на европейский и азиатский рынки, увеличила свой оборот почти в восемь раз с 2 до 15 млрд. долларов. А у Delta Airlines nocле ее масштабной экспансии в Европу и Азию количество постоянно летающих через океан пассажиров возросло почти вдвое. Успехи наших авиакомпаний хотя и скромнее, но все же вполне ощутимы. Оборот ульяновской "Волги-Днепр", начавшей выполнять международные рейсы в начале девяностых вырос с трех-четырех до ста с лишним миллионов долларов в год. Количество международных рейсов "Аэрофлота" с 1992 года росло в арифметической прогрессии и увеличилось настолько, что авиакомпания перестала быть убыточной. И это только начало.

Интернет взрывает рынок

"Скорость доставки товара в ближайшем будущем станет едва ли не главным конкурентным преимуществом производителя и дистрибутора, и наши услуги окажутся как никогда востребованными", - говорит главный управляющий корпорации DHL Роберт Куйперс. С ним солидарен директор по маркетингу авиакомпании "Ист-Лайн" Леонард Блинов "Сегодня каждый час, затраченный на доставку товара, ценится на вес золота. Если поставка запоздает, сборочное предприятие быстро переметнется к конкуренту и производитель комплектующих вмиг потеряет свой рынок сбыта". Особенно остро на задержку груза в пути реагирует индустрия hi-tech. Жизненный цикл компьютеров, телевизоров, мобильных телефонов постоянно сокращается. Если еще в начале девяностых мировой монополист в области производства микрочипов, контролирующий около 90% этого рынка, корпорация Intel выпускала новые процессоры каждые девять месяцев, то сейчас - не реже чем раз в полгода. И если бы Intel пользовалась не экспресс-доставкой, а, скажем, услугами судоходных компаний, то потеряла бы не только львиную долю своего пятидесятимиллиардного дохода, но и перестала бы быть монополистом: ее конкурент AMD мгновенно бы воспользовалась ситуацией.

Другой пример. Когда во время недавнего землетрясения на Тайване из строя были выведены взлетно-посадочные полосы на местных аэродромах, мировой рынок тут же ощутил дефицит компьютерных компонентов. Цены произведенных на острове комплектующих за неделю взлетели до небес, а сборщики компьютеров переориентировались на поставщиков из других азиатских стран.

Спрос на быструю доставку ощущается и в других отраслях. Недавний бум на предметы роскоши в Америке и богатых азиатских странах (Гонконг, Сингапур, ОАЭ), заставил европейские Дома моделей оперативно на него реагировать. Если раньше, когда объем продаж по. другую сторону океана был невелик, товар в Америку и Азию доставляли судоходные компании, то в новых условиях этот способ доставки оказался неэффективным. Пик продаж одежды и обуви pret-a-poner и haute-couture теперь приходится только на первую неделю после премьерного показа, и товар в бутики надо доставлять как можно скорее, иначе от высокой нормы прибыли придется отказаться.

Процветанию бизнеса грузовых авиакомпаний в немалой степени поспособствует и бурное развитие Интернега. Торговля через сеть удваиваются с каждым годом. В этом году в Америке объем превысит 100 млрд. долларов, а к 2004 году по прогнозам Intel, составит не меньше 10% ВВП США. В Западной Европе сейчас через Интернет покупают сравнительно мало, всего на 5-6 млрд. долларов, но, по оценкам IDC, через пять лет европейцы потратят в виртуальных магазинах уже более 40 млрд. долларов. Заметная часть купленного через глобальную сеть товара будет доставляться по воздуху - возможность сверхбыстрого поиска влечет за собой необходимость сверхбыстрой доставки. По словам Петры Риттерсбергер, если эти прогнозы оправдаются, рынок авиадоставки грузов буквально взорвется. А Роберт Куйперс подсчитал, что в этом случае только компании - экспресс-перевозчики будут ежегодно зарабатывать более 140 млрд. долларов.

Изменнтся и география авиаперевозок. По оценка Boeing и Airbus, в будущем веке Азия заменит США в качестве основного региона авиатранспортной деятельности на нее будет приходиться более половины всех авиасообщений. Уже сейчас темпы роста авиаперевозок из Китая почти вдвое превышают среднемировой показатель. По словам Петры Риттерсбергер, это сейчас самое горячее направление: "У нас ежедневно летает пять рейсов через Тихий океан, а в ближайшее время мы планируем ввести еще несколько дополнительных маршрутов из азиатских стран". Разогрев азиатского рынка ощущают не только экспресс-перевозчики. Говорит гендиректор компании "Волга-Днепр", занимающейся транспортировкой тяжелых грузов, Алексей Исайкин: "В начале этого года мы получили лицензии на выполнение регулярных рейсов в Китай, и за счет этого в будущем году, думаю, наш оборот возрастет как минимум на треть". По словам Исайкина, основанием для таких прогнозов послужили предварительные результаты переговоров с крупными китайскими компаниями. "Сейчас они приступили к реализации грандиозных энергетических проектов. Оборудование, материалы и технику для расширения энергетической инфраструктуры будут перевозить российские и западные грузовые авиакомпании - в Китае своих грузоперевозчиков практически нет. Кроме того, есть постоянно растущий спрос со стороны производителей различной электроники и текстильных изделий".

Авиаконцентрация

Понятно, что авиакомпании вынуждены качественно изменить парк самолетов. Прежде всего будут востребованы дальнемагистральные лайнеры с грузоподъемностью от 50-80 тонн. По данным Airbus, на самолетах такого типа будет осуществляться до двух третей всех грузовых авиаперевозок. Высокий спрос на эти машины начинает ощущаться уже сейчас. Например, FedEx, эксплуатирующая сегодня более пятисот самолетов (половина из них - маловместительные Falcon и Cessna), недавно заявила, что намерена заметно увеличить в своем парке число MD-11, способных перевозить до 80 тонн груза. Однако большие самолеты стоят дорого (MD-11, которому на смену уже пришел более совершенный MD-17, стоит не менее 50 млн. долларов) и в одиночку многие авиакомпании не смогут кардинально изменить свой парк, тем более что со временем "супертяжеловесов" будет требоваться все больше. По мнению экспертов, это станет одним из важных факторов концентрации отрасли - сильные игроки объединятся в альянсы, а слабые будут выдавлены в малорентабельные ниши вроде внутренних перевозок.

Участники альянса, объединив заказы на новые самолеты, всегда могут добиться от авиастроителей более выгодных цен. Кроме того, в рамках альянса можно оптимизировать использование парка, сделать удобные стыковки магистральных и региональных рейсов, что в конечном итоге позволяет снизить цены и резко увеличить грузооборот.

Пока что авиакомпании, объединяющиеся в глобальные альянсы, ставят главной целью снизить стоимость билетов. Но не стоит забывать, что практически все "пассажирские" авиакомпании занимаются и доставкой грузов. Причем именно грузовые перевозки приносят им наибольшую прибыль. Например, подразделения Lufthansa и Alitalia Lufthansa Cargo и Alitalia Cargo самые высокодоходные в этих авиакомпаниях. Так что можно предположить, что с ростом конкуренции на рынке грузоперевозок будут созданы и альянсы между "чистыми" грузоперевозчиками и "смешанными" компаниями. Будет стираться грань и между обычным грузовым и экспресс-перевозчиком. Пока кооперация только начинается. Известно, что FedEx активно сотрудничает с Air France. У последней есть альянс с другим экспресс-перевозчиком - российской "EMS-гарант-пост". Крупнейший пассажироперевозчик Lufthansa владеет крупным пакетом экспресс-перевозчика DHL. Ее примеру в скором будущем будут вынуждены последовать и другие крупные авиакомпании.

Интеграционные процессы в отрасли, вызванные глобализацией бизнеса и подстегнутые Интернет-бумом, приведут к тому, что на смену просуществовавшей полвека системе национальных авиакомпаний и авиаперевозчиков придут новые трансгосударственные структуры, способные оказывать весь спектр авиатранспортных услуг.