Советский авиапром обеспечил наших грузоперевозчиков беспрецендентным конкурентным преимуществом, но скоро они могут его лишиться

Получив в начале девяностых от советского военного авиапрома самый большой в мире транспортный самолет Ан-124 "Руслан", российские и украинские авиакомпании молниеносно захватили лве трети самого перспективного сегмента мирового транспортного рынка - доставку по воздуху сверхтяжелых грузов (от 50 тонн). Но к началу будущего века они рискуют остаться ни с чем. Заказов на производство новых АН-124 практически нет, а те "Русланы", что эксплуатируются сейчас, уже через год отработают свои летный ресурс. Принципиально новых моделей самолетов российский и украинский авиапром предложить не в состоянии. Зато разработкой таких машин заняты конкуренты.

Триумф советского авиапрома

Когда в конце пятидесятых будущий главный конструктор "Руслана" Виктор Толмачев окончил Харьковский авиационный институт и получил назначение в ОКБ имени Антонова, советская авиационная промышленность явно не оправдывала многомиллиардные (в ценах до реформы 1961 года) правительственные инвестиции и ожидания ЦК КПСС. Несмотря на очевидные успехи в конструировании планеров, по праву признанных лучшими в мире, заметных новшеств в разработке двигателей, авионики и тем более аэронавигационного оборудования тогда не было. Наши военные и гражданские самолеты продолжали летать по так называемой карте Кагановича. Легенда гласит, что на одном из правительственных совещаний по поводу увеличения инвестиций в разработку новых приборов навигации Лазарь Моисеевич, курировавший в то время железные дороги, предложил сэкономить и посоветовал летчикам вместо использования новых технологий ориентироваться по железнодорожным путям. Требуемых денег авиапром тогда так и не получил, а авиарейсы по-прежнему выполнялись, как правило, только в ясную погоду, а новые конструкторские идеи оставались нереализованными.

Немаловажную роль в этом сыграла и политика руководства авиационной отрасли: на разработки новых образцов отводились рекордно короткие сроки (до пяти лет), и недоведенные модели часто разбивались на испытаниях, за что разработчиков ждало суровое наказание. И хотя, по словам очевидцев, Олег Антонов, обладавший непререкаемым авторитетом среди членов ЦК, всячески старался убедить их, что если конструктора наказать за оплошность хотя бы раз, то больше за всю свою жизнь он ничего нового не создаст, должного эффекта эти увещевания не возымели.

Однако достижения в транспортной и грузовой авиации все же появлялись. В конце пятидесятых антоновское КБ активно разрабатывало принципиально новый самолет Ан-24 с газотурбинными двигателями, который призван был заменить устаревший Ил-14 и его модификации с поршневыми агрегатами. А уже в 1965 году антоновцы представили грузовую модель Ан-22 "Антей", которая могла перевозить грузы весом до 50 тонн на расстояние до 5 тыс. километров. Но хотя новый самолет в то время не имел аналогов в мире - все западные разработки, включая американский "Геркулес", уступали "Антею" либо в грузоподъемности, либо в дальности полета, - советское руководство требовало совершенно другую машину. Чиновники Министерства обороны хотели получить такие самолеты, которые были бы способны, к примеру, за десять-двенадцать часов перебросить десяток дивизии с тяжелой техникой с западных границ СССР на Дальний Восток. При этом машина должна была быть снабжена оборудованием для самостоятельной разгрузки и совершать посадки на грунтовые аэродромы.

В 1971 году после недолгих консультаций с военными ОКБ Антонова приступило к выполнению задания партии. Виктор Толмачев возглавил проект. Сколько именно людей трудилось над созданием "Руслана", не знает никто, но известно, что в проекте было задействовано больше сотни НИИ и КБ, а также целые отрасли промышленности, начиная с металлургии и кончая нефтехимией и точным приборостроением. По словам Толмачева, на создание "Руслана" правительство выделило более 1 млрд. рублей (на разработку Boeing-74 потребовалось около 5 млрд. долларов), заметная часть этой суммы пошла на создание новых технологий. Например, пришлось проектировать, а затем и создавать специальные прокатные станы и прессы, способные производить монолитные металлоконструкции длиной более 30 метров для крыльев и фюзеляжа "Руслана". Это существенно повышало аэродинамические качества машины, а ее комплектация четырьмя реактивными двигателями Лотарева Д-18Т позволяла увеличить грузоподъемность до 120 тонн, что сразу же вывело новый самолет в мировые лидеры.

Свой первый полет АН-124 совершил 26 декабря 1982 года, а широкой публике он был представлен лишь три года спустя на авиасалоне в Ле Бурже. Презентация "Руслана" в предместье Парижа произвела в авиационном мире настоящий фурор. Советский самолет оказался на 20% больше и вместительнее самого крупного тогда транспортного лайнера Boeing-747 Jumbo. Руководство Boeing по словам очевидцев, до последнего сомневалось в правдивости технических характеристик "Руслана" и предложило делегации антоновского КБ устроить испытания в воздухе. Jumbo устанавливал на салоне одно достижение за другим. под занавес аэрошоу он лаже взлетел с грузом в 118 тонн, что почти на 40 тонн превышало его номинальною загрузку. Но буквально через пару часов АН-124 поднял в воздух 171 тонн груза. Всего же "Руслан" установил тогда двадцать девять мировых рекордов. Западная пресса назвала соревнование Boeing и ОКБ Антонова битвой гигантов и сделала далеко не радужные для американцев выводы в случае широкого применения нового советского самолета на международных линиях и его масштабного экспорта олигополия западных авиаторов на мировом рынке грузоперевозок была бы полностью разрушена.

Плоды конверсии

Прогнозы иностранных журналистов начали сбываться в начале девяностых, когда Виктор Толмачев и Алексей Исайкин возглавили инициативную группу по созданию новой авиакомпании "Волга-Днепр" - первого коммерческого эксплуатанта "Русланов". В состав ее учредителей помимо антоновского АНТК вошли КБ "Прогресс", ульяновский "Авиастар", АО "Авиант", производящий авиадвигатели запорожский завод "Мотор-СИЧ", а также несколько мелких авиационных фирм.

В 1991 году "Волга-Днепр" получила свой первый АН-124 и вышла на мировой рынок с уникальной услугой - доставкой грузов весом до 120 тонн и длиной до 30 метров. До этого практически все трансатлантические авиаперевозки грузов осуществлялись на самолетах грузоподъемностью до 50 тонн и лишь небольшую часть заказов выполнял Boeing-747 Jumbo. Казалось, что с началом коммерческой эксплуатации "Руслана" на "Волга-Днепр" должен сразу же свалиться шквал заказов. Но в первые пару лет спрос на фрахт АН-124 был невысокий. В 1992 году "Волга-Днепр" выполнила лишь два крупных контракта: доставила из Италии во Французскую Гвиану спутник и перевезла 52 тонны золота из Абу-Даби в Цюрих.

Столь скромный старт объясняется просто: чтобы добиться успеха на рынке, создать новую услугу мало, ее еще надо научиться продавать. Руководство компании быстро поняло это и уже через несколько месяцев создало СП с британской Heavy Lift Cargo Airlines, которое с 1993 гола активно занялось продажами коммерческих возможностей АН-124 на мировом рынке. Уже через год объем реализации услуг СП стал исчисляться десятками миллионов долларов, а количество постоянных заказчиков перевалило за два десятка. Ведущие западные компании все чаще стали включать "Русланы" в свои логистические цепочки. По словам Алексея Исайкина, компания заключила долгосрочные соглашения с Boeing и Bombardier на перевозку в Северную Америку двигателей и других авиационных компонентов, а с British Petroleum - на транспортировку нефтегазового оборудования.

Впрочем, монополия "Волга-Днепр" на рынке сверхтяжелых грузов просуществовала недолго. К середине девяностых АНТК имени Антонова приняло решение организовать одноименную фирму, которая тоже создала СП с британским грузоперевозчиком International Cargo Transporter и занялась коммерческой эксплуатацией "Русланов". Таким образом, АНТК Антонова стало прямым конкурентом компании, в которой было учредителем. Наблюдатели считают, что на такой шаг украинцы вынуждены были пойти из-за маркетинговой стратегии Алексея Исайкина. Гендиректор "Волга-Днепр" всю полученную прибыль вкладывал в развитие компании. Например, крупнейший российский грузоперевозчик профинансировал работы по совершенствованию двигателей "Руслана" на общую сумму 50 млн. долларов. Еще около 5 млн. долларов пошло на технические изменения в Ан-124. Естественно, что после таких инвестиций дивидендов акционерам не оставалось. Поэтому украинцы и решили вступить в конкурентную борьбу.

К 1996 году две компании контролировали почти половину мирового рынка авиаперевозок крупногабаритных и тяжелых грузов, постепенно вытесняя западных перевозчиков. Даже американские корпорации, традиционно пользующиеся услугами национальных грузовых авиакомпаний, отдавали все большее предпочтение перевозкам на "Русланах". Скажем, ядерный реактор для космической станции Freedom в штат Нью-Мексико и производственную линию Coca-Cola из Атланты в Азию перевозила не авиакомпания Southern Air Transport (SAT), традиционно работающая на юге США, а российская "Волга-Днепр". По мнению западных экспертов, это стало одной из причин, почему SAT, проработавшая на южноамериканском рынке 50 лет, потеряла своих клиентов и вынуждена была два года назад признать себя банкротом. Ставные конкуренты SAT в США Atlas Air и Polar AIT Cargo смогли выжить лишь в срочном порядке, сменив закупочную политику и приобретя несколько Boeing-747.

Почувствовав масштабы спроса на перевозки на "Русланах", эту нишу стали осваивать и другие российские авиакомпании - ГТК "Россия", "Полет", "Титан" и "Аякс". В результате доля наших фирм на мировом рынке перевозок крупногабаритных грузов выросла до двух третей. Правда, вскоре половина новых игроков сошла со сцены. В немалой степени этому способствовала ценовая война, начатая руководством АНТК Антонова. В конце прошлого года цена на фрахт "Руслана" у International Cargo Transporter снизилась примерно на 20%. Исайкин ответил тем же. По словам одного из руководителей "Волги-Днепр", теперь политика продаж компании строится следующим образом: "Если к нам обращается клиент и мы знаем, что в конкурирующей фирме ему предложили какую-то определенную цену, то фрахт нашего самолета не будет дороже". Ценовая война не повлияла на соотношение сил главных игроков, но зато стала выводить из игры конкурентов: чем меньше парк, тем выше себестоимость содержания каждого самолета.

"Титан" и ГТК "Россия" сейчас распродают самолеты более удачливым перевозчикам. По нашей информации, АНТК Антонова уже выкупило два "Руслана" у "России", а "Волга-Днепр" на днях заключила лизинговое соглашение на приобретение двух Ан-124 с компанией "Титан". Эксперты считают, что концентрация в этой отрасли будет продолжаться и двух оставшихся мелких игроков ждет похожая участь. Правда, Алексей Исайкин утверждает, что его компания не ставит задачу конкурировать любой ценой. "Рынок быстро растет, и места на нем хватит всем. За последние десять лет объем перевозок на "Русланах" вырос с ноля до более чем 170 млн. долларов, и рост на 30-35 процентов по-прежнему сохраняется. Так что у всех компаний-грузоперевозчиков есть перспективы".Конкуренты не дремлют

Казалось бы, руководители "Волги-Днепр" и АНТК Антонова могут радоваться. Серьезных конкурентов у них практически не осталось, а мировой рынок грузоперевозок no воздуху, no расчетам экспертов Airbus Industrie, в ближайшие двадцать лет вырастет в три раза, причем уже в начале будущего века почти две трети грузов, перевозимых по воздуху, будет доставляться на самолетах грузоподъемностью 80 тонн и более (как раз ниша Ан-124). Впрочем, есть одно "но" несмотря на впечатляющие технические характеристики "Руслана", его летный ресурс ограничен тремя тысячами часов. После того как лайнер отлетал положенное время, его надо либо ремонтировать, либо списывать на металлолом. Причем бесконечно долго продлевать ресурс нельзя - самолет в конце концов просто развалится. По всем расчетам, с выпущенными в конце восьмидесятых "Русланами" (именно их и эксплуатируют обе компании) это должно произойти до 2010 года. По словам Алексея Исайкина. на деньги его компании в конце этого года будет достроен находящийся сейчас на ульяновском "Авиастаре" новый Ан-124. Но больше денег на строительство новых "Русланов" у "Волги-Днгпр", как, впрочем, и у АНТК. Антонова, нет. А привлечь инвестиции пока не удалось.

Стремительное старение парка "Русланов" не единственная опасность, подстерегающая российскую и украинскую авиакомпании. Ведущие западные авиастроительные концерны Boeing и Airbus Industrie вовсю заняты разработкой и производством самолетов, которые будут прямо конкурировать с "Русланом". Корпорация Boeing. желающая восстановить былое лидерство в сегменте "тяжелых грузовиков", уже создала лайнер MD-17, лишь немного уступающий "Руслану" по соотношению грузоподъемность-дальность полета. Эта модель - модификация военно-транспортного американского самолета С-17. Пока МD-17 существует в единственном экземпляре и стоит примерно в три раза дороже "Руслана" (около 100 млн. долларов против 35 млн.), но его летный ресурс существенно выше, а эксплуатационные расходы меньше.

Не дремлет и Airbus Industrie. Консорциум к 2005 году намерен создать самый большой в мире серийный грузовой самолет A3XX-100F. Номинальная грузоподъемность этой машины 150 тонн, а дальность полета с максимальной загрузкой 10630 километров. Новый лайнер будет не только на 20% вместительнее "Руслана", но даже превзойдет самый крупный в истории мировой авиации самолет Ан-225 "Мрия" По словам сотрудников Airbus, таких машин может быть выпушено несколько сотен, и их заказчиками станут прежде всего западные компании. Если производственные проекты западных авиастроителей окажутся успешными, а "Волга-Днепр" и АНТК Антонова не найдут инвесторов, их попросту вытеснят с мирового рынка, а "Руслан", отлетав свое, станет экспонатом какого-нибудь авиационного музея.