Именно там авиакомпания "Волга-Днепр" создала первую линейную станцию технического обслуживания (ЛСТО) самолетов за рубежом

Аэропорт Шенон в хорошую погоду виден издалека, как на ладони. И именно издалека, на подлете, замечаются чуть в стороне, на отдельной стоянке, силуэты гигантских самолетов. Не все даже в России знают, что уже два года в небольшом Шеноне "паркуются для поправки здоровья" самые крупные в мире серийные транспортные Ан-124-100. На ЛСТО, созданной авиакомпанией "Волга-Днепр", ее специалисты производят техническое обслуживание "Русланов". Владельцев таковых на данный момент в мире, можно сказать, осталось трое: "Волга-Днепр", осуществляющая 60% перевозок, АНТК им. Антонова - около 35% и авиакомпания "Полет", которая имеет долю перевозок на рынке крупногабаритных моногрузов порядка 7%.

Рынок этот уникален. И не только тем, что сами по себе грузы уникальны, не только тем, что он растет в мире чуть ли не в геометрической прогрессии, но и тем, что конкурентов "Руслану" там нет и в ближайшей перспективе не предвидится. Ни одна авиастроительная фирма на земном шаре не смогла создать подобного грузового самолета. Сама собой, казалось бы, в такой ситуации напрашивается идея создания холдинга, дабы с наибольшей эффективностью осваивать и развивать найденную нишу. Но... сепаратистские настроения даже в живой экономике еще не погасили свою инерцию. Поэтому каждый видит свои задачи на рынке по-своему.

Позиция авиакомпании "Волга-Днепр", пожалуй, наиболее ясная и открытая. В наше смутное время это первый признак созидательной настроенности. К сожалению, нынешнему российскому бизнесу в основном прозрачность противопоказана. Ибо делать деньги через производство товаров или услуг пока удается немногим. "Волга-Днепр" не только выживает, но и укрепляется, развивается потому что, прежде всего, работает на зарубежном рынке, где за услуги принято платить вовремя и в соответствии с их стоимостью. Российская по регистрации самолетов авиакомпания "Волга-Днепр" уже давно стала международной по сфере деятельности. Это прослеживалось на протяжении практически всех девяти лет ее активного существования.

Именно активного, потому что Ан-124-100 стал составляющей многих логистических цепочек в мировой экономике. Прежде всего, это касается производства и потребления продуктов высоких технологий. Например, авиационная кооперация, то есть долгосрочная работа по программам "Боинга", "Бонбардье", "Мицубиси". Это работа для космической отрасли России, США, Европы. Или обеспечение нефтегазового комплекса.

Активность авиакомпании проявлялась и в постоянной подготовке к решению новых, еще только прогнозируемых задач. В ближайшие годы, например, ожидается удвоение рынка коммерческих запусков коммуникационных спутников. Поскольку основным транспортным средством доставки спутников на космодром стал самолет, способный взять их на борт, авиакомпания "Волга-Днепр" серьезно озабочена проблемой увеличения парка уникальных воздушных судов. И в дополнение к своим собственным самолетам планирует приобрести еще три. Причем один, совершенно новый, - непосредственно у завода-изготовителя. Остальные - в лизинг.

При этом много сил и средств отдается совершенствованию и модернизации, чтобы привести летно-технические характеристики Ан-124-100 в соответствие с растущими международными требованиями к воздушным судам, поддержанию высокой экономической и технической эффективности, способности выполнять транспортные операции, недоступные для других конкурентов.

Хорошо известно, что самым слабым местом у отечественной авиационной промышленности всегда являлась техническая поддержка выпускаемых самолетов. Естественно, что за последние десять лет это слабое место не было ликвидировано. Авиакомпания "Волга-Днепр" вознамерилась решить эту проблему самостоятельно. Поддержание летной годности любой ценой сегодня никого не может устроить. Перевозчик способен работать оперативно, эффективно, надежно, когда у него максимум воздушных судов в строю, то есть он пользуется хорошо отлаженной, поставленной системой поддержания летной годности самолетов. Конечно, создавать ее самому эксплуатанту, пожалуй, нигде в мире еще не приходилось. Таким образом, за компанией "Волга-Днепр" - прецедент.

Итак, за пределами России, в местах интенсивной эксплуатации АН 124 100 созданы уже две линейные станции технического обслуживания в Шеноне, Ирландия, и в Шардже, Объединенные Арабские Эмираты. Кроме решения чисто практической задачи, руководство авиакомпании надеется, что это начинание будет по достоинству оценено руководителями авиационных предприятии производителями авиационной техники руководителями отрасли России. Потому что сегодня особенно отчетливо видно один из важнейших факторов выживания авиационной промышленности в России - создание современной системы послепродажной поддержки, приближенной к потребителю.

Вот такой сервис, "приближенный к потребителю", авиа компания "Волга-Днепр" и решила продемонстрировать живьем некоторым российским и западным журналистам. Именно в результате этого в середине сентября мы оказались в Шеноне, где на арендованной у ирландцев площадке, у огромного ангара с различными инженерными службами спустили на землю трапы сразу два подуставших "Руслана".

Конечно, мы обошли всю ЛСТО, где сочетаются современное отечественное оборудование, недорогие российские рабочие руки (20-25 человек) и европейский порядок. Но самое большое достоинство центра не в том, что в нем есть, а в том, где он находится. А находится он на 4-5 часов летного времени ближе к районам активной деятельности "Русланов", нежели родной "Авиастар" в Ульяновске. Конечно, ТО в Ульяновске обходится дешевле, чем в Шеноне. Но полетный час Ан-124-100 - это 10 000 $. Нетрудно подсчитать, во что обойдется дополнительно прогон самолета до завода-изготовителя и назад.Авиакомпания "Волга-Днепр" не стала привлекать заявленных средств, сторонних инвесторов при создании этой ЛСТО. Прежде всего потому, что счет шел не на миллионы, на сотни тысяч долларов, а окупиться затраты обещали довольно быстро. Что и произошло.

Сейчас руководство авиакомпании работает над планами создания подобных станций технического обслуживания российской авиационной техники в других регионах мира. Прежде всего, в Латинской Америке, в перспективе - в Юго-Восточной Азии. Вот тут уже будут привлекаться и заемные средства. Возможные инвесторы на примере ЛСТО в Шеноне убедились, что деньги достаточно быстро оборачиваются, а затем гарантируется довольно стабильная прибыль. И, конечно, последующие станции будут многопрофильными, способными обслуживать другие типы самолетов. Скажем, Ту-204, который сможет более энергично выйти на мировой рынок, если для него будет существовать сеть ТО. Да и с уже проданными самолетами проблемы обостряются. В той же Латинской Америке немало владельцев Ан-26, Ан-32, но ни одной станции технического обслуживания этих машин в регионе нет.

Пока наши авиастроители работали под госзаказ (ведь и за рубеж самолеты продавало государство), их меньше всего интересовали неудобства потребителей. И это чванство некоторые сумели пронести даже через целое десятилетие экономических потрясений. Но сегодня определенно можно сказать, что реальное стремление российской авиапромышленности выжить подтвердится лишь тогда, когда наши авиазаводы начнут создавать станции технического обслуживания с учетом интересов потребителей. Причем делегировать этим станциям, как это делается западными изготовителями и разработчиками, достаточно большие права по организации технического обслуживания, по изменению конструкции, для того чтобы дать дополнительные удобства заказчикам. Нынешняя же практика такова: все, что связано с какими-то техническими решениями по обслуживанию, по конструкции самолета, делается только в одном месте, обычно - на заводе-изготовителе.

Нашему изготовителю сегодня просто нужны разъяснения на этот счет, представленные на соответствующем уровне. Которые состоят в том, что в мире существует система контроля за поддержанием летной годности и безопасности полетов, которая осуществляется национальными авиационными властями. И если какая-то компания, претендующая на проведение технического обслуживания или определенного набора ремонтных работ, отвечает перечню предъявляемых требований со стороны национальных авиационных властей, то компания получает соответствующий допуск. Другое дело, что изготовитель авиационной техники должен предоставить таким компаниям технологию обслуживания, если она у него есть. А у наших отечественных изготовителей возникают проблемы в этой части.

Как пример степени допускаемой свободы можно назвать деятельность израильской авиационной промышленности по конвертации пассажирских "боингов" в грузовые. Там, по сути дела, разбирают самолет до скелета. То есть осуществляют очень глубокое вмешательство в конструкцию. "Боинг" дал технологию такой конвертации, национальные авиационные власти проверили готовность израильской авиационной индустрии к выполнению названных работ, и они их выполняют. В аналогичной ситуации у нас можно было бы ожидать, что такую работу производитель оставил бы себе и никому бы ее не доверил.

Пример "Боинга" и "Эрбаса" показывает - чем больше прав делегируется фирмам, компаниям, предоставляющим услуги по ремонту, техническому обслуживанию, тем больше появляется возможностей по продажам. Ну, как можно покупать в эксплуатацию самолет в той части мира, откуда он не долетит до предприятия-изготовителя, а на месте нет системы послепродажной поддержки. Смысл покупки уменьшается. По техническим возможностям Россия строит блестящие самолеты. Но психологическая зашоренность по поводу их обслуживания сегодня вообще ставит под вопрос будущее нашего авиастроения. По крайней мере гражданского компании "Волга-Днепр" без преувеличения имеет стратегическую ценность. Есть начало процесса: фирменное российское обслуживание своих самолетов начинает "растекаться" по планете. Даже сейчас есть все возможности его поддержать в интересах, как отечественных перевозчиков, так и российских авиастроителей. Инициатор процесса, понимая его важность, проявляет добрую волю, оказывая услуги и своим конкурентам. А в принципе эти ЛСТО будут способны обслуживать многие, и не только отечественные, типы самолетов. Если, конечно, авиакомпания "Волга-Днепр" будет убеждена в долгосрочности и экономической целесообразности взаимного сотрудничества с другими авиапредприятиями.

Сегодня база ТО в Шеноне сертифицирована с учетом западных требований на производство технического обслуживания самолетов Ан-124-100, Ил-76.