Иосиф Наумович Фридляндер - академик, начальник лаборатории ВИАМа - Всероссийского (ранее Всесоюзного} института авиационных материалов". Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, премии Совета Министров СССР. Разработанные ПОА его руководством высокопрочные, жаропрочные и криогенные алюминиевые сплавы являются основным конструкционным материалом всех советских и российских самолетов, вертолетов, жидкостных и твердотопливных ракет, ядерных сверхскоростных центрифуг для обогащения урана-235.

        За работы по созданию и применению в авиастроении алюминиево-литиевого сплава 1420 коллектив специалистов, в который вошли академик Иосиф Фридляндер, член-корреспондент РАН Евгений Каблов, профессор Валентин Давыдов, доктор технических наук Ольга Грушко, профессор Михаил Дриц, кандидат технических наук Николай Колобнев, кандидат технических наук Владимир Сандлер и Владимир Чертоников, удостоен Государстввенной премии Российской Федерации за 1998 год.

        Работам по алюминиево-литиевым сплавам постоянную практическую поддержку оказывал президент РАН академик Юрий Осипов.

        

        На всем протяжении истории развития самолетостроения крайне актуальной оставалась проблема снижения веса самолета, увеличения полезной нагрузки, чтобы сделать его более рентабельным. И в этой области настоящую революцию произвели новые алюминиево-литиевые сплавы.

        В 1965 г в журнале "Известия АН СССР" № 2 появилась статья Фридляндера, Шамрая и Ширяевой об открытии эффекта упрочнения при термической обработке обширной группы сплавов в тройной системе алюминий-литий-магний. На этой основе был предложен сплав 1420, содержащий 2% лития, 5,5% магния, 0,10% циркония. Литий - самый легкий металл, поэтому и новый сплав на 10-12% легче применявшегося ранее для фюзеляжей самолетов дуралюмина Д16. К тому же этот сплав обладает высокой коррозионной стойкостью, хорошей свариваемостью, повышенным модулем упругости и достаточной статической прочностью

        Со сплавом 1420 мы действительно оказались впереди планеты всей. Академик Кишкин первым оценил значение сплава 1420 и на совещании у министра авиационной промышленности, посвященном предстоящей встрече с американцами, убедительно показал, что нашим джокером на переговорах может быть сплав 1420.

        В 1986 г. в журнале "Journal of Materials Science" появилась большая статья ведущего сотрудника американской ракетной фирмы "Мартин-Мариетта" доктора Пиккенса о сплаве 1420. В ней, в частности, отмечалось: "Сплав 1420, разработанный группой специалистов под руководством Фридляндера, обладает уникальным комплексом свойств, пониженным удельным весом, повышенным модулем упругости, хорошей свариваемостью и коррозионной стойкостью".

        Внедрению алюминиево-литиевых сплавов способствовали работы профессора Михаила Дрица из Института металлургии РАН, в особенности построение им сложных диаграмм состояния тройных и четверных сплавов. В 1970-1971 гг. началось серийное производство самолетов вертикального взлета Як-36 с клепаными фюзеляжами из сплава 1420. За все годы их эксплуатации не было выявлено ни одной неисправности, связанной с новым сплавом. Успеху этих работ мы во многом обязаны таланту и энергии заместителя генерального конструктора КБ им. Яковлева Станислава Мордвинова и ведущего специалиста ВИАМа Нинели Ширяевой.

        Но специалисты КБ им Микояна пошли еще дальше - они решили сделать фюзеляж нового истребителя тоже из сплава 1420, но сварным. До этого никто в мире не делал таких самолетов из алюминиевых сплавов. Инициатива создания сварного самолета, модификации МИГ-29, принадлежала заместителю генерального конструктора Вальденбергу, главному инженеру КБ Платонову, главному металлургу Варганову, сваркой руководил Денисов. Их решительно поддерживал генеральный конструктор академик Ростислав Беляков.

        Функции фюзеляжа у МИГ-29 выполняют три плоских керосиновых бака, имеющих форму чечевицы. В сварном варианте не нужны герметики, нахлестка деталей, они свариваются встык. Это уменьшает вес баков на 12%. Кроме того, сплав 1420 на 12% легче Д16. Итого. 24% выигрыша веса. Колоссальная величина для самолета!

        Когда военные осознали эти цифры, они стали горячими сторонниками сварного алюминиево-литиевого самолета. У него увеличивалась боевая дальность, кроме обычного вооружения для борьбы с воздушным противником можно было установить дополнительное - для обстрела земли. Истребитель становился истребителем-бомбардировщиком. Но этот сварной истребитель-бомбардировщик еще надо было сделать, испытать и запустить в серию.

        Сразу же возникло много сложных проблем. Сплав 1420 в металлургическом производстве имеет два принципиальных отличия от обычных алюминиевых сплавов. Литий не только очень легкий металл, но и металл, очень легко окисляющийся. А в существовавших на заводах авиационной металлургии плавильных печах и установках для отливки жидкий металл постоянно контактировал с воздухом. Это приводило к сильному окислению сплава 1420. Нужно было создать герметичные плавильные печи с защитной аргоновой атмосферой.

        Под руководством профессоров Валентина Давыдова, Ольги Грушко и бывшего главного инженера Каменск-Уральского металлургического завода (КУМЗ) Владимира Чертовикова была создана промышленная установка, где весь технологический процесс - плавка, перелив жидкого металла из печи в миксер и из миксера в кристаллизатор, - протекает под надежной защитой аргона. Большой вклад в эти работы внесли руководители и ведущие специалисты КУМЗа Борис Пасынков, Владимир Баранчиков, Валерий Стародумов, Сергей Мажаровский.

        Трудности были и в том, что авторитетный авиационный металлург, тогдашний_директор Всесоюзного института лепок сплавов академик Александр Белов был ярым противником сплава 1420.

        Но у Белова, наряду с его многими достоинствами, была черта характера, свойственная, вероятно, многим людям - он не признавал идей, выдвинутых не им, в области науки, которую он считал своей вотчиной. Поэтому он "воевал" против сплава 1420, созданного без всякого его участия. В конце концов, он обратился с секретным письмом в КГБ СССР, в котором утверждал, что Всесоюзный институт авиационных материалов (а конкретно - я, Фридляндер, и активно меня поддерживавший начальник института член-корреспондент АН СССР Радий Шалин) собирается погубить военную авиацию с помощью сплава 1420. Письмо это попало в ВИАМ, на что Белов, конечно, не рассчитывал.

        И я, и Шалин отнеслись к нему вполне спокойно. Был подготовлен ответ за подписью заместителя министра, позднее члена-корреспондента Строганова, Шалина и Фридляндера. На этом дело и закончилось.

        Тем временем к ноябрю 1986 г. уже были сделаны три машины. Одна проходила статические испытания, две другие - летные.

        Было принято решение о запуске в крупную серию МИГ-29 в алюминиево-литиевом варианте. Планировалось довести, в конечном счете, производство этих машин до нескольких сотен в год сразу на двух крупных серийных заводах: сухопутный вариант - на московском заводе "Знамя труда" и на горьковском заводе - морской вариант. Поэтому все работы шли в лихорадочном темпе: надо было все прояснить, пока еще есть время до серии. Но тут руководство КУМЗа заявляет, что завод не может осилить предлагаемую программу выпуска сплава 1420, не говоря уже о сплавах с литием для конструкторских бюро Туполева, Илюшина и Антонова. Им всем отказано, приоритет – истребителям.

        Летные и статические испытания первого и второго самолетов закончены очень успешно. Это усиливает желание ВВС скорее получить машину на вооружение Командование ВВС обращается в ЦК КПСС и правительство СССР. В свою очередь, туда же обращается КБ им. Микояна. Оборонный отдел ЦК направляет комиссии на КУМЗ и "Знамя труда". Секретарь парткома ВИАМа, известный специалист в области авиационного двигателестроения Евгений Каблов (ныне член-корреспондент РАН) организует совместный партком всех участвующих в работе заводов и организаций. Темпы работы усиливаются.

        В 1987 г начато производство сварных самолетов на заводе "Знамя труда", сваркой там руководит известный специалист Гринин. Отработку технологии на заводе "Знамя труда" курирует заместитель - министра авиационной промышленной Братухин. В работах на заводе "Знамя труда" активно участвует директор ВИАМа Евгений Каблов.

        Два завода готовы переходить к серийному выпуску сотен сварных алюминиево-литиевых МИГ-29 в год. Но уже в 1990 году производство было остановлено, заказы сняты... Закончилась холодная война.

        Однако опыт создания сварного МИГ-29 стал широко известен в мире. Под его влиянием в настоящее время идут работы и в Европе, и в США по созданию сварных фюзеляжей больших пассажирских и транспортных самолетов из алюминиево-литиевых сплавов.

        Европейский авиастроительный консорциум "Эрбас Индастри" ведет большие работы по проектированию и постройке гигантского самолета АЗХХ на 800 человек, он должен подняться в воздух в 2004 г. В одном из рабочих вариантов обшивки фюзеляжа этого самолета предусмотрен наш алюминиево-литиевый сплав 1424 - модификация сплава 1420. В 1998 г. из слитков сплава 1424, произведенных на КУМЗ, с успехом прокатали листы шириной 2600 мм на заводе фирмы "Хуговен" в Германии. В этой работе активно участвовали сотрудники ВИАМа, крупные специалисты по алюминиевым сплавам и технологии прокатки Николай Колобнев и Хохлатова. Сейчас эти листы проходят сертификацию в Германии и в ВИАМе.

        Прекрасный высокотехнологичный и высокоресурсный алюминиево-литиевый сплав 1441 применен для обшивки фюзеляжа морского самолета фирмы "Бериева". Достигнут большой выигрыш в весе. Этими работами успешно руководит Владимир Сандлер.

        На заводе "Энергия" для американской фирмы "Макдональд-Дуглас" изготовлены баки жидкого кислорода из нашего алюминиево-литиевого сплава 1460. Они предназначены для американской многоразовой ракеты "Дельта", которая должна выводить на низкую орбиту спутники всемирной связи. Применение сплава 1460 позволило снизить вес бака на 35% - эффект огромный.