28 октября в гостинице "Новотель-Шереметьево-2" прошла Московская международная конференция "Приватизация и акционирование аэропортов", организованная Ассоциацией "Аэропорт" ГА совместно с Федеральной службой воздушного транспорта. Задача конференции - рассмотреть и изучить опыт мировой и отечественной практики приватизации и акционирования аэропортов как одного из средств возможного повышения эффективности работы в условиях рыночных отношений. В обсуждении этих вопросов приняли участие более 150 руководителей и специалистов крупнейших аэропортов стран СНГ и Европы, руководителей ФСВТ РФ, Мингосимущества, Минэкономики России. Параллельно с проведением конференции в залах гостиницы "Новотель" и на ее территории прошла выставка аэропортового оборудования и современных технологий, на которой свою продукцию представили 36 отечественных и зарубежных фирм.

        Открыл заседание генеральный директор Ассоциации "Аэропорт" Виктор Иванович Горбачев. "Мы, - сказал он в своем выступлении, - обсуждали проблему "Пути и задачи акционирования и приватизации аэропортов" шесть лет назад в ранках научно-практической конференции ТАСИС. В то время мы говорили об отсутствии юридического закрепления в государственной собственности пользования аэропортами. Из 63 аэропортов федерального значения только в аэропорту Домодедово имеется договор на управление государственной собственностью. Отсутствие оформленных документов на право управления госсобственностью лишает возможности привлекать инвесторов, ограничивает развитие неавиационной деятельности, создает ряд других проблем. Проведение наших конференций - это единственная возможность для определения состояния реформ в гражданской авиации, для анализа развития своего бизнеса в аэропортах".

        Заместитель директора ФСВТ Владимир Сергеевич Горячев зачитал доклад-обращение к участникам конференции директора Федеральной службы воздушного транспорта России Владимира Ивановича Андреева. "Сейчас происходящие в Европе интеграционные процессы и экономические реформы в России, - говорилось в нем, - создают качественно новую обстановку в области воздушного транспорта. Переход России на рыночные принципы функционирования экономики открыл новые возможности для расширения взаимного делового сотрудничества российских предприятий всех форм собственности, предпринимателей в Европе, странах СНГ и Балтии. В складывающихся условиях актуальное значение для воздушного транспорта приобретает координация усилий заинтересованных стран, формирование нормативно-правовой базы и регулирование деятельности авиакомпаний, аэропортов и других организаций отрасли, направленных на обеспечение безопасности полетов и защиту интересов потребителей услуг воздушного транспорта". В обращении подчеркивалось, что в ходе реформ в России приватизировано и акционировано около ста государственных авиапредприятий и аэропортов - это больше, чем в странах Европы, США и Канады. И что в настоящее время в России действует Закон о приватизации, банкротстве, антимонопольной политике естественных монополий, но, к сожалению, нет до сих пор Закона об аэропортах и аэропортовой деятельности. Из 63 аэропортов федерального значения 33 являются акционерными обществами или входят в состав акционерных обществ. 160 организаций гражданской авиации имеют в своем составе аэропорты, которые включают 577 аэродромов. 80 аэропортов имеют статус самостоятельного юридического лица. Из них 49 находится в государственной или муниципальной собственности. Из трехсот авиакомпаний восемьдесят сохранены в государственной собственности. "Таким образом, - делался вывод в докладе, - мы имеем опыт приватизации, но еще больший опыт проблем ее последствий".

        Открывший первую рабочую сессию конференции Владимир Сергеевич Горячев провел анализ первого этапа акционирования и приватизации в гражданской авиации. "Акционирование и приватизация аэропортов, - говорил он, - проводилась в соответствии с Законом Российской Федерации о приватизации государственных и муниципальных предприятий. Этот документ был подкреплен нашим документом отраслевого значения, который учитывал особенности приватизации нашей отрасли. В нем предусмотрены особые условия акционирования и приватизации аэропортов, которые предусматривают его основные особенности. Обязательное выделение предприятии и аэропортов, и в первую очередь аэропортов первого и второго классов. Приватизация аэропортов должна была происходить путем преобразования в акционерные общества только открытого типа, а в основной капитал создаваемых АО не должны были быть включены ВПП, объекты УВД и ЭРТОС. Контрольные пакеты акций акционерных обществ, как правило, закреплялись за государством. Более того, ряд предприятий прошел акционирование без закрепления контрольного пакета акций. Все эти преобразования породили немало проблем, которые мы сегодня выносим на обсуждение. Мы проанализируем причины сложившейся ситуации и попытаемся найти пути дальнейшего реформирования нашей отрасли".

        Выступивший затем заместитель начальника управления ФСВТ России Сергей Николаевич Козлов рассказал о повышении эффективности управления государственной собственностью в аэропортах нашей страны, а менеджер по развитию "Эйр Рианты" доложил о том, как приватизируются аэропорты в Ирландии. Опытом акционирования в екатеринбургском аэропорту Кольцове поделился его главный инженер Сергей Васильевич Хоробрых, который занимался этой проблемой с "нуля" до получения документов по регистрации двух новых предприятий:

        "Первое, что мы сделали в 1990 году, - создали самостоятельную структуру вне Уральского управления гражданской авиации, - потому что в то время территориальные управления сдерживали хозяйственное развитие предприятия. Они слишком сильно вмешивались в ход деятельности. И мы вышли из состава Уральского управления как самостоятельный хозяйствующий субъект. Начали мы процесс приватизации после выхода известного приказа Президента РФ и закончили его к июлю 1993 года. Разделились с авиакомпанией мы очень корректно. Не делили каждое здание и каждую машину, ясно представляя, у кого и что должно остаться. Единственная проблема - стоянки. Мы доказали авиакомпании, что они должны быть нашими. На то время основные фонды аэропорта составляли 253 миллиона рублей, авиакомпании - 62 миллиона. Мы имели 51 процент акций, а вы понимаете, что 51 процент от уставного капитала сегодня практически 70 процентов голосующих акций, то есть подавляющий процент собственности принадлежал государству".

        После разделения, говорил далее Сергей Васильевич, развитие авиакомпании и аэропорта стало происходить эффективно, хотя и не без проблем. Аэропорт взял себе метеоцентр, цех бортпитания и старается до сих пор держать весь аэропортовый комплекс в одних руках.

        Об особенностях акционирования в аэропорту Домодедово рассказала присутствующим заместитель начальника отдела ОАО "Аэросервис Домодедово" Ранохон Фрунзевна Джураева. "Для осуществления организационно-правовых реформ, говорила она, - потребовалась воля, вера и серьезная работа многих людей – руководителей Федеральной службы воздушного транспорта, администраций Московской области и Домодедовского района, ДПО. С приходом группы "Истлайн" в аэропорт Домодедово начались подпроекты с приобретением права собственности. Три из семи проектов уже осуществились: построена фабрика бортпитания, гостиница, грузовой комплекс. Сейчас осуществляется инвестиционный проект по реконструкции аэродрома с заменой всей аэропортовской техники. По окончании всех этих проектов закончится первый этап модернизации, цель которого обеспечить обслуживание на мировом уровне в этом аэропорту. Сейчас на базе ДПО созданы три структуры: государственное унитарное предприятие "Аэропорт Домодедово", "Домодедовские авиалинии" и ОАО "Аэросервис Домодедово".

        После каждой рабочей сессии шел оживленный обмен мнениями между специалистами российских и зарубежных аэропортов по поднятым здесь проблемам. Что же показала нынешняя международная конференция, к каким результатам привела? - С этим вопросом я обратился к генеральному директору Ассоциации "Аэропорт" ГА Виктору Горбачеву.

        - На конференции, - рассказывает Виктор Иванович, - мы нашли общие точки соприкосновения с руководителями и специалистами ФСВТ, Мингосимущества России. Вопросы «Чем владеет аэропорт?» и «Что делать с такой собственностью, как ВПП, стоянки, рулежки и т. д.?» стоят сегодня особенно остро. В вышедшем ранее постановлении говорилось о сдаче этой собственности в аренду. И вот теперь Мингосимущество наконец-то отменяет прежнее решение. И это логично. Ведь раньше в аренду и взлетно-посадочную полосу, и рулежки и стоянки мог взять любой - тот, кто больше заплатил. Аэропорту не давалось никакого преимущества при сдаче. А задачи арендатора, далекого от аэропортовских проблем, понятны: выкачать как можно больше денег. А вот как он будет заботиться о сданной ему в аренду собственности еще неизвестно. Авиапредприятие наоборот заинтересовано в поддержании этой самой собственности на должном уровне, так как получает основной доход от взлета посадки. Пришли мы и к тому, что огульной приватизации быть не должно. На Западе, например и это видно из выступлений зарубежных специалистов к приватизации да же одного аэропорта идут годами. И последнее. Мы рассматриваем наши международные конференции как прекрасную возможность для общения между специалистами России стран ближнего и дальнего зарубежья, для обмена накопленным ими опытом, значение которого огромно.