С началом экономических преобразований Еврокоптер (ЕС) вместе с другими западными производителями устремился на российский рынок. Конец 1995-го - начало 1996 года стали в прямом смысле прорывными. Сертификация ФСВТ целой гаммы вертолетов AS350, -355, В0105 и ВК117, причем в нескольких вариантах, не только открыла западноевропейским вертолетам дорогу в российское небо, но и практически накрыла целый диапазон масс (от 2 до 3,5 т) легких вертолетов.

        Министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС) первым приступило к эксплуатации западных вертолетов, закупив несколько В0105 и (совсем недавно) один ВК117. В Санкт-Петербурге появился первый дилер консорциума и первые полеты над Невой "Белки", так французы называют однодвигательный вертолет AS350. Все это подкреплялось неоднократными заявлениями руководителей ЕС об ожидаемом решении нашего правительства на совместное производство ни много ни мало сотни вертолетов. Казалось, еще чуть-чуть и прорыв будет не удержать. Однако ситуация на российском рынке оказалась не столь безоблачна.

        Сначала непонятная катастрофа в районе Сочи вертолета В0105, принадлежащего МЧС. Затем приостановка из-за отсутствия запасной части на три месяца вертолетной программы центра экстренной медицины, где даже три дня - это уже ЧП. Потом срыв переговоров с Газпром авиа и, наконец, чуть ли не судебное разбирательство в Санкт-Петербурге и расторжение контракта на лизинг вертолета. "Белка" была вынуждена бежать из России. Сюда можно добавить, удаленные региональные центры МЧС наотрез отказались от предлагаемых им вертолетов В0105, называя их "городскими" и неприспособленными для наших бескрайних просторов и суровых условий эксплуатации.

        Российские производители тоже не остались в стороне, они активно выступили против продвижения на рынок Еврокоптера, делая особый упор на необходимость так называемой русификации западных вертолетов. Вынудив руководство постоянно оправдываться из-за своего приобретения, они в конце концов склонили МЧС к финансированию программы разработки нового варианта Ка-226А и подписанию контракта на приобретение первых пяти машин. В благодарность камовцы даже поспешили дать своему первенцу имя "Серега". Ну а если серьезно, складывается впечатление, что у МЧС нет обоснованной программы развития своего вертолетного парка. Этот контракт вместе с началом полетов другого нового российского трехтонника - вертолета АНСАТ еще больше затуманил перспективы продвижения западноевропейских вертолетов в Россию.

        Что же произошло с ЕС? Это как на соревнованиях по бегу, когда рассеялся дым от стартового пистолета, после 17 августа стало ясно что вырвавшийся на первых шагах вперед лидер сезона совершил фальстарт и теперь вместе со всеми своими соперниками по за бегу вынужден вернуться и начинать все сначала. ЕС сворачивает свою деятельность в России, увольняет персонал меняет офис на более скромный. На МАКСе 99 ЕС, уже как обычно, не показал ничего нового, предоставив МЧС демонстрировать свое последнее дорогостоящее приобретение-ВК117.

        Когда прошел первый дурман, стали ясными реальные преимущества и недостатки западных машин. Оказалось, они тоже падают и также гибнут люди. Система эксплуатации не столь дешевая и не столь безоблачная, как это представлялось раньше, и требует к себе самого пристального внимания.

        Еврокоптер - это очень серьезный конкурент и сильный партнер. ЕС - это 40% рынка гражданских и 14% военных вертолетов. 60% продукции не просто идет на экспорт, а пробивается в жесточайшей конкурентной борьбе. ЕС сумел прорваться на рынок такой великой вертолетной державы, как США.

        Ежегодное число заказов перевалило за 300 отметку. Консорциум обеспечен работой на ближайшие 20 лет. Правительства ряда европейских государств уже подтвердили крупнейшие за всю историю заказы на ударные вертолеты "Тигр" и тактические транспортные вертолеты NH-90. Общая стоимость этих программ выше 50 млрд. дол.! Ежегодный оборот ЕС превысил 10 млрд. франков. На сегодня около 10 тысяч вертолетов ЕС в 126 странах налетали более 2 млрд. часов. ЕС - это опережающие время конструкторские и оригинальные управленческие решения. Однако ЕС - это и судебные тяжбы, и громкие катастрофы.

        Сотрудничество с таким партнером должно быть не только взаимовыгодным и приоритетным, но и особенным, где есть обоснованные расчеты своих интересов, где есть реальные рычаги воздействия и где есть активная политическая деятельность не только самих участников соглашения, но и всей государственной машины. За все это нужно бороться. В вертолетном мире постоянно идут активная борьба, соперничество идей, решений и технологий. Только в столкновении рождаются новые ЛА, новые летно-технические характеристики и новые возможности.

        Как показал первый опыт эксплуатации западноевропейских вертолетов в России, конкуренции нужно учиться всем и нам, и лидеру вертолетостроения, учиться работать в России, учиться работать вместе с Россией.