Шереметьево осваивает в год $ 45-50 млн. Всего же требуется около миллиарда долларов, чтобы довести уровень аэропорта до действительно международного класса. Примерно на том же уровне вливаются инвестиции на реконструкцию Домодедово, где за 2 последние года вложено $100 млн. Когда реконструкцию закончат, то суммарные инвестиции составят $250 млн. На что? Площадь здания аэровокзала расширена примерно на 10 тысяч квадратных метров, введены новейшие информационные технологии и системы оформления прилета и вылета пассажиров. Домодедово впервые в России организовало систему управления по своей территории автотранспорта через спутники.

        Старейший московский аэровокзал Внуково вкладывает в реконструкцию примерно в два раза меньше, чем Шереметьево и Домодедово - по $20-25 млн. в год. Но - вкладывает! Даже такой небольшой аэропорт как Быково, на котором пару-тройку лет тому назад вообще поставили крест, понемногу реконструируется. Чем же вызвана столь масштабная реконструкция аэропортов московского авиаузла, через который проходит в год около 21,5 миллиона пассажиров? Причин несколько, но основную следует назвать: изменился пассажир. Все столичные аэровокзальные комплексы были построены в то время, когда от них требовалось одно в максимально короткий срок пропустить через себя огромный поток пассажиров. И все. Сейчас, когда тетя Маня уже не может позволить себе слетать к внуку за несколько тысяч километров, студент - выбраться домой на каникулы, а солдат - на побывку, оставшихся авиапассажиров требуется ублажать. Предоставить возможность в относительно комфортных условиях дожидаться вылета, пройтись по магазинам, посидеть в кафе, посмотреть фильм, отдохнуть в гостинице - в общем, все, "как у них".

        Эти услуги называются на профессиональном языке "внеавиационная деятельность". Здесь мы еще очень сильно отстаем от Запада. Кто добьется успеха на этом фронте, да еще предоставит лучшие условия обслуживания авиакомпаниям, тот и выиграет в острейшей борьбе за пассажира. Конечно, немаловажное значение, имеет близость аэропорта к Москве и надежная транспортная связь с городом. Здесь пока выигрывают Шереметьево и Внуково. Домодедово уступает в этом важном показателе, но зато имеет широчайшие возможности для расширения много свободных площадей, не застроенных дачными поселками.

        Сейчас каждый аэропорт выкраивает средства в развитие из собственной прибыли, поскольку наше государство не вкладывает в них ни копейки, хотя, как водится, душит авиабизнес налогами. Сегодня, по словам генерального директора ассоциации "Аэропорт-ГА" Виктора Горбачева, разработаны аж семь схем его развития (из них три представляли иностранные компании). Оптимальную на их основе готов составить институт "Аэропроект".

        Не исключено, что к конкуренции между самими московскими аэропортами добавится конкуренция с военными аэродромами. Вокруг столицы их наберется с десяток, и почти все они находятся в плачевном состоянии. Выход военные авиаторы видят в коммерческой деятельности. Чтобы перехватить пассажиров и особенно грузы, военные предлагают значительно более низкие, порой бросовые цены за весь комплекс аэродромного обслуживания. Правда, в цене билета аэродромное обслуживание занимает около 10 процентов (а на горючее приходится треть стоимости).

        Но клиенты готовы экономить на всем. Так что по аэродромному обслуживанию военные аэродромы выигрывают. Но по остальным показателям в проигрыше (плохая транспортная связь со столицей, отсутствие аэровокзальных комплексов, неумение работать с избалованными за последние годы пассажирами). К примеру, авиабаза "Чкаловский", расположенная в 40 км северо-восточнее Москвы. На ней базируется 8-я Краснознаменная авиационная дивизия особого назначения. Особенность дивизии в том, что она перевозит в основном высокопоставленных пассажиров: генералов, депутатов, государственных деятелей. Вроде бы и карты в руки: начинай массовые перевозки. Но в одном двухэтажном зданьице размещаются пассажиры, таможенники и пограничники. Да и добираться до "Чкаловской" страшно неудобно.

        Но даже такой призрак конкуренции беспокоит руководство столичных аэропортов Уже очевидно: суммарная пропускная способность их с учетом реконструкции значительно превышает существующий поток пассажиров.

        Военные пытаются заполучить и часть грузовых авиаперевозок, которые постоянно растут и весьма прибыльны. Так, расположенное в Жуковском ЛИИ им. Громова (на его территории проводятся московские авиасалоны) имеет самую длинную в Европе взлетно-посадочную полосу - 5,5 км, на содержание которой ежегодно расходуется около $5 млн. Таких денег нет, и институт, чтобы зарабатывать деньги, предлагает создать на своей территории огромный грузовой терминал. Если эти планы осуществятся, то что станет с загрузкой одного из лучших и современнейших в России терминала. Домодедово?

        Словом, за реставрируемыми фасадами воздушных гаваней Москвы скрываются очень острые вопросы, связанные, прежде всего, с возрастающей борьбой за каждого пассажира, за каждую тонну груза. Но нас с вами это должно только радовать: глядишь, доживем до времени, когда с нас не где-то в Стокгольме или Вене, а в родном московском аэропорту будут пылинки сдувать.