Когда несколько лет назад двое омичей - ветеранов самолетостроения - Александр Коротков и Владимир Устюгов, находясь в здравом уме и рассудке, решились на отчаянный поступок, который иначе как авантюрой и не назовешь - добиться серийного выпуска самолета Ан-3, модифицированного потомка более известного Ан-2, или "кукурузника", - над ними долго потешались. И тому, нужно сказать, были веские основания. Государство давно уже не размещало заказов на омских предприятиях авиастроительной отрасли. А отыскать спонсора для реализации столь фантастического проекта в то время было делом и вовсе не реальным. Устюгов и Коротков умудрились опровергнуть очевидное, сделавшись, по сути, героями капиталистического труда.

        ...История гласит, что проект создания Ан-3 зародился в 1967 году. Олег Константинович Антонов сам обратился к правительству с предложением о модернизации своего "кукурузника", который не без основания считал лучшим самолетом всех времен и народов. Это сулило тридцатипроцентное улучшение всех его летных характеристик. Ему ответили в том духе, что, мол, "кукурузник" неказист и свое отжил. Его нужно не модернизировать, а заменить чем-то принципиально новым. Между разными ОКБ был проведен конкурс на лучшую модель малогабаритного самолета. Бились над задачей долго, потратили много денег. Но в лучшем случае расчетные характеристики проектных моделей приближались к реальным Ан-2.

        В 1984 году поиски решили прекратить и согласились с доводами конструктора. Правда, через три года программу модернизации Ан-2 в Ан-3 свернули: у Омского объединения им. Баранова не хватало времени для серийного выпуска турбовинтового двигателя ТВД-20 для Ан-3. Все время отбирали оборонные заказы.

        Вскоре Союз развалился, и КБ Антонова осталось в суверенной Украине. Без денег и перспектив воплотить мечту авиаконструктора в реальность. Однако знамя борьбы за «кукурузник» нового поколения подхватила группа энтузиастов омского моторостроительного конструкторского бюро под руководством Владимира Устюгова. В 1993 году глава правительства Виктор Черномырдин подписал постановление о государственной программе поддержки проекта Ан-3. Заводу требовалось тогда на доводку "кукурузника" 50 миллиардов неденоминированных рублей. Но обещанные деньги из Москвы так и не пришли, и в который раз программа остановилась.

        Последнее обстоятельство подвигло одного из энтузиастов проекта - Александра Короткова - зарегистрировать в Омске филиал авиабанка с надеждой привлечь необходимые средства "для дела". Зачарованный авиатор-банкир носился с безумной идеей по Омску и заверял всех денежных тузов, что при некоторой внешней архаичности Ан-2 имеет совершенно выдающиеся летные характеристики. Что вызывало лишь кривую ухмылку у новых коллег: "Какие летные характеристики, какой там "кукурузник"... Греби деньги, пока есть возможность", - советовали ему банкиры. Головной банк тоже не поспособствовал реализации идеи - давал лишь краткосрочные кредиты, что для такого масштабного проекта никак не годилось.

        Оставивший, в конце концов, банк Коротков вместе с Устюговым решили зайти с другой стороны. После ряда провалов решили сузить рамки поисков и остановиться исключительно на одной идее: нахождении "маленьких" денег на постройку и сертификацию только одного-единственного самолета. "А дальше дело сдвинется. Люди поверят, пойдут заказы и деньги…" Для пущей важности они создали финансово-промышленную группу "Авиационная промышленность Сибири". Путем личного убеждения энтузиасты воздухоплавания в буквальном смысле затащили туда ОМПО им. Баранова, ТО "Полет", моторостроительное КБ, ЦКБА и агрегатный завод. Убедить в необходимости этого шага руководителей предприятий помог заместитель главы обладминистрации Александр Луппов, курирующий промышленность.

        Наконец-то Коротков и Устюгов приступили к реализации самого главного пункта плана - к поиску денег. В условиях, когда на заводах Омска за неуплату отключалось электричество, а все поступающие на счета предприятий деньги автоматически списывались за долги, он изначально был обречен на провал.

        - Поначалу нас выслушивали с настороженностью. Кто-то снисходительно улыбался. Никто просто не верил в саму возможность создания машин, - говорит Александр Коротков. - Поверил только один человек с деньгами - генеральный директор авиакомпания "Омскавиа" Евгений Романюк...

        Закадычный друг был безжалостно введен в заблуждение - ему сказали, что машина уже почти готова и дело осталось за ее окончательной доводкой. Далее Коротков и Устюгов пришли с пакетом предложений к главному инженеру "Полета" Григорию Мураховскому. На словах все просто, а со стороны это выглядело примерно так. Приходят два чудика в приемную аэрокосмического гиганта, куда в прежние времена не ступала даже нога первого секретаря обкома, и предлагают человеку, всю жизнь делавшему ракеты и другую суперсекретную космическую технику, запаять бочку с керосином, которая, если ее поджечь, при удачном стечении обстоятельств, возможно, и взлетит. Наличие денег, хоть и небольших, заставило Мураховского поверить упрямым энтузиастам...

        Следующий разговор состоялся с руководителем ОМПО имени Баранова. Его предприятие к тому времени уже лежало на боку, и его удалось убедить в реальной потребности серийного производства ТВД-20: "Все уже на мази, дело за тобой!"

        Казалось, все складывается как нельзя лучше: деньги найдены, самолет скоро будет построен. Осталось только убедить потенциальных заказчиков, которые должны будут финансировать дальнейшие проекты. Однако на этом этапе случился непредвиденный конфуз, грозивший перечеркнуть все планы компаньонов. На разосланные потенциальным клиентам приглашения становиться в очередь за Ан-3 пришел ответ лишь из одного далекого Ванавара. Недоверие к организаторам проекта требовало скорого, а главное, веского доказательства, что производство Ан-3 - это реальность, а не фикция. И доказали.

        В 1997 году, когда машина была уже почти готова, на "Полет" съехались представители 18 российских и зарубежных авиакомпаний, заинтересованных в проекте Лучшему усвоению материала способствовал и демонстрационный полет опытного образца Ан-3, изготовленного еще при жизни Антонова и долгие годы пылившегося в ангаре антоновского ОКБ в Киеве. Присутствовавшие на смотринах воочию убедились в преимуществах машины. Однако одно дело, когда самолетом управляет летчик-испьггатель, и совсем другое, когда машина сертифицирована, и на ней может летать каждый. Собрание как раз и должно было определить степень интереса потенциального заказчика к машине, то есть готовность сделать предоплату для окончательной сертификации.

        - Мы тогда попали в заколдованный круг, - говорит Владимир Устюгов. - Самолет готов, но не сертифицирован, а стало быть, его невозможно эксплуатировать. На сертификацию же не хватает всего 20 миллионов рублей. Пошли по банкам. Говорим: "Дайте денег". Отвечают: "Дадим если есть договора на покупку". Идем к авиаторам: "Заключаете с нами договора". Они отвечают: "Заключим, когда самолет cepтифицируете". И так продолжалось довольно долго.

        Лишь год спустя, 19 февраля 1998 года, первый российский Ан-3, изготовленный в буквальном смысле на нервах и крови энтузиастов, совершил свои первый полет. И случилось то, чего все так ожидали: в самолет наконец-то поверили. Окончательно порочный круг был разорван, когда на завод прибыли представители авиакомпаний из Эвенкии и Красноярского алюминиевого завода, пожелавшие выступить спонсорами авиаторов. Между «Полетом» и авиакомпанией был заключен договор на покупку четырех Ан-3. Следом прилетели авиаторы из Норильска и Чукотки. Дело пошло.

        Нынче пустующие площади «Полета» буквально завалены «кукурузниками». Еще около тысячи российских Ан-2 ждут своего «перевоплощения». Неожиданно проектом заинтересовались китайские авиаторы, у которых, по некоторым данным, скопилось уже около 20 тысяч устаревших Ан-2. По этому поводу Коротков и Устюгов шутят: «Все, авантюрный этап прошли. Впереди – настоящее дело!».