В "Независимой Газете" в статьях "Боинг" местного значения" и "Российские самолеты прикованы к земле" от 2 и 27 октября 1998 г. опубликованы материалы, касающиеся изделий разработки авиакомплекса им. С.В. Ильюшина.

Поскольку данные по самолетам "Ил", приведенные в статьях, не соответствуют действительности, подрывают авторитет нашей организации и выгодны тем, кто желает похоронить отечественное самолетостроение, считаю необходимым направить наш ответ в качестве опровержения.

Генеральный конструктор, академик РАН Г.Новожилов

О новых "ИЛ" и независимости "НГ"

В течение прошедшего октября сразу в двух номерах "НГ" от 2 и 27 числа были опубликованы статьи, посвященные состоянию дел в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). В них приведены непроверенные и путаные данные о самолетах "Ил", искажающие действительность.

Прежде всего автор первой статьи П.Манжос предлагает вместо Ил-96, наладить в ВАСО производство - крайне необходимых самолетов, "подобных тем, что сегодня выпускает Ташкентский авиационный комплекс - Ту-114". На самом деле Ташкентское авиационно-произволственное объединение (ТАЛО) никогда самолеты фирмы "Ту" не выпускало. Ту-114 - дальний пассажирский самолет - выпускался в Куйбышеве в 50-60-е годы и давно снят с эксплуатации. Сегодня в Ташкенте производят новый самолет, но не Ту-114, а пассажирский Ил-114 с дальностью до 1000 км, который действительно по своей эффективности превышает своих предшественников Ан-24, Ту-134 и Як-40 в 1,5-2 раза за счет более низких расходов топлива и эксплуатационных затрат, благодаря этому имеет и более высокую прибыль, к тому же по своему комфорту, экологическим требованиям Ил-114 отвечает всем современным требованиям. Он получил в 1998 г. сертификат летной годности МАК. ТАПО имеет заказы на его приобретение от различных авиакомпаний. Никогда и никем не предлагалось запустить в серии этот самолет в ВАСО, так как при освоенном серийном производстве на авиапредприятии в Ташкенте новые затраты для запуска самолета в ВАСО с экономической точки зрения обречены на провал.

Автор второй статьи Сергей Берестов пишет, что "продвигать программу строительства "Ил" - это значит действовать вразрез со здравым смыслом". Разговор идет о самолетах Ил-96-300 и Ил-96Т, освоенных в серийном производстве ВАСО.

Ил-96-300, которые, по словам автора, "с грехом пополам эксплуатируются в "Аэрофлоте", имеют за 9 месяцев в 1998 г. на летающий самолет по сравнению с Б-767 и А-310 равное количество летных часов налета, не уступают, а даже выше их по уровню безопасности; находятся на одном уровне себестоимости летного часа с Б-767 и значительно превышают себестоимость летного часа А-310 (статистические показатели могут быть представлены дополнительно).

Самолет Ил-96Т завершил все летные испытания, в настоящее время действительно находится в ВАСО для o снятия испытательной аппаратуры и замены некоторых агрегатов комплектующих изделий. Самолет будет готов к передаче в "Аэрофлот" в ближайшие месяцы. В это же время к сертификату летной годности, выданному на Ил-96Т АРМАК в 1998 году, ожидается получение в США международного сертификата, что значительно расширит экспортные возможности самолета. Вьшумки о необходимости проведения тысячи изменений не соответствуют действительности. Действительно другое. Мы были бы признательны автору, если бы он упомянул в статье, поскольку знакомился с деятельностью завода, что строительство и серийное производство заказчик "Аэрофлот" не финансирует!

По нашему мнению, программа практически завершенного самолета нового поколения Ил-96Т, конкурентоспособного на международном рынке, в который вложены огромные средства, взятые под немалый кредит, отвечает программе развития "Аэрофлота" до 2015 года, и поэтому внедрение самолета в эксплуатацию стало бы началом отдачи вложенных средств, сохранения достойного престижа отечественного самолетостроения и Российского государства. Именно в этом мы видим здравый смысл.

Удивляет, как можно было в вашей газете добро представить злом. Наверное, кто-то в этом заинтересован и заказывает подобные статьи, может быть, не без корысти авторов.

Руководитель пресс-службы ОАО АК им. С.В. Ильюшина А. Шахнович

От редакции

Прежде всего редакция "НГ" приносит свои извинения за допущенную в тексте "Боинг" местного значения" ("НГ", 2 октября 1998 г.) досадную опечатку: вместо Ту-114 следует читать Ил-114. Что же касается перспективности развития производства самолетов, то давайте не путать предмет обсуждения с тем, что навязывают автору руководители авиакомплекса: в статье предлагается строить в ВАСО самолеты такого класса, а не именно этой серии. И это не только личное мнение автора, но и позиция ряда технических специалистов (конструкторов) предприятия. К тому же и сами авторы ответа в редакцию газеты признают, что самолеты, подобные Ил-114 необходимы отечественным авиалиниям.

Далее, вывод авторов ответа, что "при освоенном серийном производстве на авиапредприятии в Ташкенте новые затраты для запуска самолета в ВАСО с экономической точки зрения обречены на провал", не выдерживает никакой критики. Ведь в свое время самолеты такого класса производились, причем несколько типов, и это признавалось экономически целесообразным! Тем более что Узбекистан - теперь независимое государство, установившее торговые связи со всем миром, а не только с Россией. Нам же нужны свои самолеты с такими технико-экономическими показателями, которыми обладают машины класса Ил-114. Думается, с этим руководство авиакомплекса спорить не станет. По логике же авторов ответа в "НГ" получается, что российский авиарынок должно закрывать именно Ташкентское авиапредприятие. Ну а что же российские авиационные заводы, в том числе и ВАСО, теперь должны оставаться без заказов на производство столь необходимых стране самолетов?

В статье "Российские самолеты прикованы к земле" ("НГ", 27 октября 1998 г.) говорилось о том, что Ил-96Т предназначен для полетов на международных авиалиниях. Именно поэтому, как справедливо замечено в ответе из авиакомплекса, "ожидается получение в США международного сертификата". Вот когда дождемся - тогда и поговорим о конкурентоспособности и прочих оптимистических вещах. Пока же заикаться о конкурентоспособности единственной машины, да и то находящейся на заводе-изготовителе, - значит рассчитывать на аудиторию, которую можно водить за нос заклинаниями вроде предложенных; "международный сертификат", "конкурентоспособность", "освоены в серийном производстве ВАСО" и тл Послезнее, увы, абсолютная неправда; в серийном производстве "Илы" нового поколения не освоены, и все разговоры на эту тему у серьезных специалистов вызывают только смех- Судите сами: если за 11 лет самолетов Йл-96 - 300 произведено около десяти, а машин Ил-96Т за 5 лет - только одна, о каком серийном производстве вообще может идти речь? И о какой конкурентоспособности?!

Перспектив же увеличения выпуска машин Ил-96 - 300, по уверениям конструкторов ВАСО, пока нет никаких:слишком тяжела финансовая, а главное, психологическая ситуация на заводе-изготовителе.

По поводу замечания насчет того, что выпушенные самолеты Ил-96 - 300 летают "с грехом пополам", обижаться, ей-богу, не стоит, поскольку здесь речь идет о том же, о чем вообще вся эта статья: о плохих двигателях. К сожалению, это действительно так: ресурс установленных на этих летательных аппаратах двигателей невелик, ввиду чего авиадвигатели часто приходилось менять.

Вообще двигатели - это сердце машины, и в том, что они у нас плохие, а за рубежом - хорошие, следует винить не автора статьи.