НАША СПРАВКА

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в Кабардино-Балкарии. В 1956 году с отличием окончил Харьковский авиационный институт, после чего работал в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс", где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 году назначен заместителем министра авиационной промышленности. В 1991 году избран президентом АССАД. Доктор технических наук, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, а также Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.

25 марта в Москве состоялось собрание руководителей предприятий авиационного моторостроения, входящих в международную ассоциацию "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД), созданную восемь лет назад. Наш корреспондент встретился с президентом АССАД академиком-Виктором Чуйко и попросил его рассказать о ситуации в отечественном авиационном двигателестроении.

- Виктор Михаилович, удалось ли в условиях реформ, которые мы переживаем последнее десятилетие, сохранить авиационное двигателестроение как отрасль российской промышленности?

- Ну, прежде всего о реформах в стране. Когда иные люди творят "реформы", в результате которых происходит полный развал, разрушение экономического и научно-технического потенциала России, то этот процесс реформами можно называть либо нарочито, либо по недопониманию ситуации. Поэтому я не сторонник называть происходящее реформами и буду скорее всего согласен с тем, что вопрос надо ставить так: удалось ли выжить авиадвигателестроению в обстановке перманентного экономического кризиса в России? Отвечу однозначно: удалось. Хотя, если говорить в целом о ситуации в авиационном двигателестроении, то мы оцениваем ее по-прежнему как очень сложную. Но шока нет и не было. "Мотористы" рифмуется со словом "оптимисты". Например, минувший год, с учетом событии 17 августа, был одним из самых сложных за последнее время. Но, несмотря на это, только за последнее полугодие в стране поднято в воздух три новых летательных аппарата. Я имею в виду амфибию Бе-200, ближнемагистральный самолет Ту-334 и вертолет Ка-60. И на всех на них - отечественные авиадвигатели. То есть, несмотря на сложнейшую экономическую обстановку, недофинансирование программы развития авиатехники, удалось сосредоточить средства на основных направлениях и получить результат.

Второе. Впервые показатель надежности авиадвигателя ПС-90А, установленного на самолете Ил-96-300 и Ту-204, вошел в норму. (Речь о показателе по наработке на одно выключение в полете). Средняя нараоотка 1 lC-90А до съема двигателя достигла более 5.500 часов, уже есть четыре самолета Ил-96, на которых работают без съема двигателей свыше 6.5 тысячи часов. Эти двигатели установлены и на президентском самолете Ил-96-300 "Россия". Правда, этот лайнер летает не очень много. А вот в Шереметьеве на самолетах Ил-96, принадлежащих "Аэрофлоту", мы в начале прошлого года достигли наработки до 350-400 часов в месяц. То есть если считать за год, то получится порядка 4.000-4.500 часов. Правда, в конце года эти самолеты поставили на такие маршруты, где наработка упала. Но все равно, получив налет в 2.500 часов в год, мы имеем неплохой результат. Ведь раньше, если наши отечественные авиалайнеры имели налет полторы тысячи часов, это считалось хорошим результатом. Поэтому по нашему базовому двигателю для гражданской авиации мы видим прогресс, несмотря на все экономические трудности.

- А как обстоят дела на конкретных предприятиях авиационного моторостроения?

- В целом объемы производства на них в минувшем году упали на 11 процентов, а численность персонала сократилась на 4,7 процента. Если сравнивать с предыдущими годами, когда у нас было 18-25 процентов падения объемов производства, а численность работников ежегодно сокращалась на 10-15 процентов, то само это снижение, как видим, меньше, чем раньше. Тем не менее падение есть падение, и если его не остановить, внизу будет только пропасть. Если же говорить о конкретных предприятиях, то мы с удовлетворением отмечаем, что каждое пятое из них уже имеет положительную тенденцию в своем развитии.

- В чем она заключается?

- Покажу на примерах. Возьмем Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют", где за минувший год объемы продаж выросли на 35 процентов (генеральный директор Юрий Елисеев). Здесь стали снова принимать людей на работу, численность работников увеличилась на 29 процентов. Завод заработал, ожили цеха, в них появились новые станки. "Салют" производит и ремонтирует авиационные двигатели АЛ-31Ф (для истребителя Су-27), изготавливает узлы и детали для других авиадвигателей и энергетических турбин. Юрий Сергеевич Елисеев обратился в правительство с предложением о создании научно-технического центра "Салют", который объединил бы и моторные, агрегатные предприятия, и науку. "Салют" ныне завязан в мошной кооперации по производству двигателя Д-436 для новых самолетов Ту-334 и Бе-200, а также двигателя Д-27 для самолета Ан-70 с украинским АО "Мотор Сич" (Запорожье) и Уфимским моторостроительным производственным объединением. "Салют" имеет большой заказ от Москвы по изготовлению катализаторов для большегрузных автомобилей, предотвращающих вредные выбросы от двигателя в атмосферу.

Или взять ОАО "Московское машиностронтельное предприятие имени В. Чернышева". Здесь объемы продаж за год выросли на 55 процентов, а численность работников немножечко даже сократилась. Аналогичная ситуация на Запорожском моторостроительном предприятии "Мотор Сич" - у них рост производства на 26 процентов. Растет и зарплата на авиационных моторостроительных заводах. К примеру, на "Салюте" за прошлый год она составила 2.188 рублей, т.е. почти в два раза выше, чем по Москве. (В целом по авиационному моторостроению средняя зарплата ныне составляет 1.072 руб.).

Хотелось бы отметить и следующее: все встающие ныне на ноги авиационные моторостроительные предприятия (каждое пятое) имеют дебиторскую задолженность больше, чем кредиторскую, т.е. им должны больше, чем они должны. Эти предприятия не имеют долгов по отчислениям в бюджет, в пенсионный и другие внебюджетные фонды. Зарплату платят своевременно. То есть в целом экономическое положение этих предприятий стабилизировалось и даже стало улучшаться. За счет чего? Прежде всего за счет экспорта, так как на внутреннем рынке спрос на авиатехнику из-за низкой покупательской способности потребителей практически заморожен.

- Виктор Михайлович, о каком экспорте можно говорить, если в средствах массовой информации только и слышишь, что российские авиадвигатели на мировом рынке неконкурентоспособны? Мол, самолеты (фюзеляж) у нас хорошие, а вот двигатели не могут конкурировать с английским "Роллс-Ройсом", американо-канадским "Пратт-Уитни", французской "Снекмой" и т.д.?

- Это ложное мнение, которое некоторые деятели с помощью средств массовой информации по недопониманию вопроса или по умыслу продолжают тиражировать. С полной ответственностью могу сказать, что наши двигатели для военных самолетов превосходят зарубежные аналоги по большинству параметров. Это касается двигателей для самолетов МИГ-29, Су-27. Су-25 и т.д.

Далее. О гражданских самолетах. Мы сегодня имеем на российских авиалиниях более 30 лайнеров зарубежного производства, поэтому можем сравнивать. По итогам прошлого года мы внимательно проанализировали надежность наших двигателей и западных. И что же получилось? В общем, отличий нет. Какие-то из наших лучше, какие-то из зарубежных, но все - в установленных нормативах.

Отдельно хотел бы сказать о ресурсе двигателей. За рубежом уже лет 15 эксплуатируют двигатели по техническому состоянию. То есть сам двигатель, оборудованный мошной диагностикой, работает до тех пор, пока он не выскажется: что-то где-то случилось... У нас же подавляющее большинство авиадвигателей эксплуатируется по назначенно-му ресурсу. Выработал двигатель определенное количество часов -отправляй его на завод для регламентных работ и ремонта, даже если он исправен. Думаю, рано или поздно мы от этого уйдем. В военной авиации уже внедряется метод эксплуатации авиадвигателей не по ресурсу, а по техническому состоянию. Будет это и в гражданской авиации. Но, для того чтобы внедрить этот метод, должны быть соответствующим образом оборудованы технико-эксплуатационные части.

- По вашим словам получается, что наши двигатели не уступают западным. Почему же тогда многие российские авиастроительные компании отдают предпочтение тем же "Пратт-Уитни" или "Роллс-Ройсу"?

- Я ни в коем случае не хочу сказать, что зарубежные двигатели плохие. Там блестящие мотористы, тем более что все они - члены нашего союза АССАД: и "Пратт-Уитни", и "Дженерал Электрик", и "Роллс-Ройс", и "Снекма"... Двигательное авиастроение - настолько серьезное дело, что дилетантство в его оценке просто нетерпимо. И если дилетант - журналист или чиновник - о чем-то рассуждает, что с него возьмешь? А вот западные коллеги-мотористы с большим уважением к нам относятся. И это связано с очень высоким, мировым уровнем российского авиационного двигателестроения. И если бы не так называемые реформы в стране, из которых мы все никак не можем выкарабкаться, то базовый двигатель ПС-90 давно уже сущест-венно превосходил бы зарубежные аналоги и уж во всяком случае ни в чем бы не был хуже их...

- В заключение хочу спросить: и все-таки, имеют ли шансы наши двигатели на равных конкурировать с зарубежными?

- Очень многое зависит от экономической политики правительства. Надо создавать отечественному производителю как минимум равные, а иногда и более благоприятные условия работы. А у нас порой получается так, что импортная авиатехника поставляется без пошлин, без НДС. А мы, чтобы создать или построить самолет, авиадвигатель, должны брать кредиты под 70 процентов, что убивает отечественное авиастроение. Однако могу сказать: нынешнее правительство поворачивается лицом к производителю, начало помогать в решении конкретных проблем, несмотря на отсутствие свободных финансовых средств. Словом, надежда есть, что российское авиастроение выживет и самолеты будут летать не с импортными, а отечественными двигателями или как минимум изготовленными в кооперации с зарубежными производителями.