Есть люди, чья жизнь - это целая эпоха в истории отечественного авиастроения. К их числу, безусловно, относится и генеральный конструктор АНПК "МВД", дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, академик Ростислав Аполлосович Беляков. Годы его напряженнейшего труда в Конструкторском бюро имени А.И.Микояна, куда он пришел в мае 1941 года студентом-дипломником и с тех пор ни разу не менял место работы, спрессованы без малого в 200 МИГов. Именно столько машин различного класса и назначения было спроектировано им или при его непосредственном участии за прошедшее время. В их числе истребители МИГ-21, МИГ-23, МИГ-25, МИГ-29, истребитель-бомбардировщик МИГ-27, перехватчик МИГ-31, учебно-тренировочный самолет МИГ-АТ, конверсионная машина МИГ-110, многофункциональный фронтовой истребитель пятого поколения (МФИ) и др. На них установлено 55 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, многие из которых до сих пор не превзойдены. Всего же было построено около 60 тысяч самолетов семейства "МИГ".

Мы попросили Ростислава Аполлосовича, которому сегодня исполняется 80 лет, поделиться мыслями о прожитом, о том, каким видит он будущее российской боевой авиации.

- Мне посчастливилось работать в то время, когда нужно было создавать самолеты, а не ходить по чиновничьим кабинетам и банкам, пробивая деньги на самое необходимое -зарплату... Эти годы запомнились прежде всего высочайшим напряжением. Мы практически непрерывно работали над новыми изделиями. Одна машина была на испытаниях, вторая - в серийном производстве, а в КБ в это время уже проектировались третья, четвертая... И по каждому проекту мы ощущали постоянную поддержку. И не только финансовую.

Кстати, что касается финансирования работ, то и в прежние времена деньги вкладывались в конкретные проекты и при этом жестко контролировались. Практически еженедельно звонили министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, министр обороны Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов и, конечно же, главком ВВС маршал авиации Павел Степанович Кутахов, которые интересовались ходом работ по каждой машине.

При этом никто не говорил о деньгах, о заработках, что сейчас на первом месте. Главное - делать дело. Рабочий день был нормирован лишь на бумаге. На деле уходили домой поздно вечером, а кое-кто оставался и на ночь. Все искренне верили в то, что мы находимся на переднем крае защиты рубежей нашей Родины, относились к порученному делу соответствующим образом. Хотя, конечно, случались и всякие исключения, но они погоду не делали.

Школа у нас была очень хорошая. Я до сих пор с благодарностью вспоминаю своих преподавателей в институте - Юрьева, Журавченко, Аржанникова, Свешникова, многих других. Они подготовили нас к восприятию техники. Мне посчастливилось пройти все ступеньки конструкторской школы, чего сейчас почти никто не проходит. Старшее поколение оставило нам коллектив на ходу. В 1962 году меня назначили первым заместителем Артема Ивановича Микояна, а в 1971 году - генеральным конструктором. Это при том, что на фирме тогда работали такие именитые конструкторы, как Михаил Иосифович Гуревич, Анатолий Григорьевич Бурунов, Николай Захарович Матюк и другие.

- Если я вас правильно понял, то в те годы на первом плане было дело, а потом уже заслуги, авторитет и все остальное?

- Да, амбиции откладывались в сторону, когда предлагалась новая, пусть и дерзкая на первый взгляд идея. Это и позволило создавать действительно лучшие в мире боевые истребители.

Вспоминается случай с МИГ-19. На нем была установлена традиционная система управления, но вскоре выяснилось, что при определенных режимах усилия на ручку управления оказывались слишком большими и самолет затягивало в пикирование. Мы стали разрабатывать систему управляемого стабилизатора. Предполагалось управление им в штатном режиме осуществлять бустером, а в аварийном - электромеханизмом. Я был убежден, что в аварийной ситуации эта система будет плохо восприниматься летчиком из-за разности скоростей реагирования системы управления, что, кстати, подтвердила катастрофа МИГ-21, когда погиб летчик-испытатель Владимир Андреевич Нефедов, и предложил основную и аварийную системы сделать гидравлическими. Несмотря на возражения энтузиастов той системы, Артем Иванович Микоян поддержал мое предложение, и с тех пор на всех самолетах эта система делается только так.

Не сразу мы пришли к единому мнению и по вопросу, по какой схеме проектировать МИГ-29. Сначала разрабатывали однодвигательный вариант, потом двухдвигательный, но схема была традиционной. В конце концов остановились на интегральной схеме, когда фюзеляж практически отсутствовал, переходя прямо в центро-план и тоже создавая несущую поверхность. Нас тогда здорово поддержал ЦАГИ. Жизнь подтвердила, что решение было правильное. На протяжении вот уже многих лет МИГ-29 сохраняет за собой славу лучшего в мире легкого фронтового истребителя.

Не многие знают, что и МИГ-31 мог быть совершенно другим. Предлагалось, например, спроектировать самолет с вертикальными двигателями в середине фюзеляжа, с изменяемой геометрией крыла. Однако, взвесив все "за" и "против", мы остановились на схеме МИГ-25. Развив все лучшее, что есть в той модели, нам удалось получить совершенно уникальную машину.

Гармоничное соединение опыта корифеев конструкторского дела и новых, порой дерзких идей молодых конструкторов давало удивительный результат.

- Вы говорите о школе, уникальной конструкторской школе микояновцев. Нет ли у вас опасения, что она может разрушиться?

- За последние годы мы уже потеряли практически каждого второго специалиста. Раньше у нас работали семь тысяч человек, сейчас - меньше трех. Костяк фирмы составляют конструкторы, инженеры первого призыва, имеющие в большинстве своем весьма почтенный возраст. Большинство молодых, талантливых, умеющих и желающих работать конструкторов ушли в банки, в совместные предприятия, другие коммерческие структуры. Ушли только потому, что мы не можем предложить им ни интересную работу, ни достойную зарплату.

По этой же причине нет притока молодых специалистов из вузов, хотя там много способной молодежи, которая хотела бы создавать самолеты. Мировая слава нашего конструкторского бюро, конечно, душу греет, но пока не будет гарантированного заказа на разработку современных боевых и гражданских самолетов, ожидать притока молодежи не приходится.

Думаю, что на правительственном уровне давно бы уже следовало определиться с программой вооружений и ее приоритетами. На мой взгляд, НИОКР следует прописывать отдельной строкой в бюджете. Нам ни в коем случае нельзя ни на минуту прекращать работы над новыми перспективными машинами. Нельзя допустить, чтобы Россия осталась без современной боевой авиации.

- Спасение авиационной промышленности многие видят в ее o реструктуризации. Но на практике все наши реформы лишь усугубляют и без того трудное положение. Как вы относитесь к идее объединения вашей фирмы с фирмой Сухого?

- Я думаю, что пока не пришло время для такого объединения. Надо сначала встать на ноги. Это процесс должен быть эволюционный, а не революционный, с тем чтобы не потерять и микояновскую, и суховскую конструкторские школы. Словом, это должна быть свадьба по любви, а не по принуждению или расчету.

- В одном из интервью "Красной звезде" вы сказали, что даже если вам запретят делать боевые самолеты, вы найдете способ, чтобы обойти этот запрет, и будете продолжать их строить. Не изменилась ли ваша точка зрения на этот счет?

- Нет, не изменилась. Но создание современного боевого истребителя - это не только чрезвычайно сложное и трудное дело, но еще и денежноемкое. Здесь только на одном энтузиазме далеко не уедешь. Нужны современное оборудование, вычислительная и стендовая техника, лабораторная база. А государство, как известно, в последние годы практически прекратило закупку новых самолетов, в том числе и истребителей, и фактически свело на нет финансирование новых перспективных проектов.

- Ростислав Аполлосович, созданный под вашим руководством истребитель МИГ-29 получился настолько удачным, что и спустя два десятилетия отвечает лучшим мировым образцам. Нет ли опасения, что этот истребитель так и останется вершиной российской конструкторской мысли?

- Похоже, что обстановка складывается именно так. Авиационно-космическая техника охватывает до 80 процентов всех современных технологий. И ею надо заниматься не от случая к случаю, а каждый день. Я убежден, что многие наши проблемы не столько от бедности, сколько от отсутствия эффективного управления. Считаю, что надо обязательно возродить Министерство авиационной промышленности, которое объединило бы под своим началом всю авиационно-космическую отрасль.

Надо больший уклон сделать в разработку новых тем. У нас есть задумки не только по пятому, но и по шестому поколению истребителей, но, чтобы их двигать вперед, нужно поддержать наши ведущие научные центры. Имеются в виду ЦАГИ, ЛИИ имени Громова, ГосНИИАС, ЦИАМ, ВИЛС и другие. Сейчас они заброшены. Только за счет модернизации, на которую сейчас сделана главная ставка, далеко не уедешь. Если не создавать заделы, то 2005-2010 год придет быстро, и что тогда - закупать на Западе боевые самолеты?

- В этой связи позвольте вопрос по истребителю пятого поколения, известному как МФИ, или проект 1-42. О нем много споров. Кое-кто даже утверждает, что такого самолета вообще нет.

- Самолет есть. Это прототип, на котором предстоит отработать силовую установку, систему управления двигателем и самолетом, радиолокационную заметность. Так собственно создается каждая новая машина. Например, для испытаний и доводки МИГ-29 было построено тринадцать самолетов. Здесь программа испытаний предполагала пять машин, каждая - с наращиванием функций. И будь необходимые средства, самолет бы уже давно летал. К сожалению, с декабря 1994 года работы по МФИ практически не проводились. Хотя по линии Минобороны незначительное финансирование этой программы и осуществлялось, но до са-молета деньги не доходили. Их тратили на зарплату, часть средств осело на серийном заводе.

- И все-таки вы уверены, что самолет удастся поднять?

- Конечно, уверен. Думаю, что это случится не в марте, как было обещано, а в апреле. Машина эта очень нужная, так как в ней сконцентрирован сгусток всех новейших технологий. МФИ - первый самолет, который создавался по целевой программе. согласованной со всеми институтами, со всеми главкоматами. Мы эту машину называем "Антивсе". Истребитель будет обеспечивать круговое обнаружение и круговое поражение практически всех целей, выполнять полет на сверхзвуковой скорости "на максимале". Ничего подобного на Западе пока нет. Эта машина этапная для новых поколений, и через нее наша техника обязательно должна пройти.

- Многие годы нам удавалось в авиастроении поддерживать паритет и даже в чем-то превосходить своих потенциальных конкурентов. Сможем ли мы при таком отношении к авиастроению, как сейчас, сохранить паритет и впредь?

- Я даже больше скажу: мы долго себя недооценивали. Считали, что что-то не дорабатываем, и старались превзойти. Но на самом деле, как показала практика, заблуждались. Проведенные в Сардинии (Италия) учебные бои МИГ-29 против F-16 показали полный провал американского истребителя. Тем не менее, учитывая наше плачевное состояние, США сегодня вытесняют нас с рынков ряда стран, предлагая почти за бесплатно свои машины.

Сегодня у нас нет вероятного противника, но конкурентная борьба за рынки авиационной техники идет не менее жесткая, чем это было во времена "холодной войны". С нами все любезничают, но когда встает вопрос ребром, как это было во время обострения ситуации в Ираке, Югославии, никто не спешит прислушиваться к мнению России. И сколько угодно можно стучать кулаком по столу, но, пока мы не будем иметь мощную промышленность, хорошо оснащенную армию, никто с нами считаться не будет.